Загрузка...



Боевая служба

В 1974 г. экипажи вертолётов Ка-25БТ и Ми-8БТ авиации ЧФ получили небольшой опыт боевого траления мин в Суэцком заливе.

Арабо-израильская война закончилась в 1973 г., а Суэцкий канал оставался недоступным для судоходства. В канале находилось несколько затопленных кораблей и большое количество якорных и донных мин советского производства, выставленных арабами из опасения высадки израильских десантов.

Высокая плата за очистку канала вызвала интерес у англичан, французов и американцев. Однако следовало расчистить подходы к каналу, и Советский Союз, пытавшийся закрепиться на Ближнем Востоке, взялся за решение этой довольно непростой задачи, принимая во внимание, что гидрографическое обеспечение в районе отсутствовало.

Точность постановки мин была такова, что установить границы минных полей не представлялось возможным. Подсчитали, что размеры минноопасного района составляют 170 тыс. кв. миль, и для успешного проведения операции необходим достаточно сильный тральный отряд, а также суда обеспечения.

Кораблям предстояло перейти в район траления либо с Тихоокеанского, либо с Черноморского флота.

При планировании операции определили состав сил: бригада морских тральщиков ТОФ (5 морских тральщиков, 2 базовых тральщика, 2 катерных тральщика, 4 корабля обеспечения с двумя шнуроукладчиками проекта 103); отряд кораблей ЧФ: противолодочный крейсер «Ленинград» с авиационной группой (2 Ка-25БТ, 5 Ка-25БШЗ, 6 Ка-25ПЛ, один Ка-25СП), большой противолодочный корабль «Скорый», танкер «Б. Чиликин», экспедиционно-опытовое судно «Апшерон» с вертолётом Ка-25СП. Командование отрядом ЧФ возглавлял капитан 1 ранга Л. Двинденко. Командиром авиационной группы был подполковник Галанин.

Через 27 лет контр-адмирала в отставке Л. Двинденко можно было увидеть в одной из телевизионных передач из Севастополя по случаю Дня Победы. Убелённый сединами адмирал вследствие нищенской пенсии вынужден работать на плавучем кране отнюдь не на руководящей должности…

В процессе подготовки отдел боевой подготовки штаба авиации ЧФ подготовил ряд документов: «Временную инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ка-25БШЗ на буксировку шнуровых зарядов»; «Инструкцию по организации и методике выполнения полётов вертолётов Ми-8БТ на буксировку тралов типа ВКТ-1»; «Дополнение к инструкции по производству полётов с ПКР» (в связи с базированием на его палубе двух вертолётов Ми-8БТ).

По всей видимости, ни один из начальников не задумывался, чем может обернуться участие такого крупного корабля, как ПКР «Ленинград», в рискованной и опасной операции.

Там, где уже год ходили лишь малые суда и рыбацкие фелюги, предстояло пройти огромному кораблю, потеря которого стоила бы жизни не одной сотне людей. На карту ставился не только авторитет ВМФ, в те годы выходившего на океанские просторы, но и международный авторитет страны.

Можно предположить, что командование рисковало ПКР осознанно и им двигало желание доставить в район противоминные вертолёты, хотя их возможности в полной мере выявлены не были.

Основную, самую опасную часть работы планировалось возложить на экипажи вертолётов с тральным вооружением, способных действовать в районах, где глубины и навигационные условия не обеспечивали использование тральщиков.

На завершающем этапе подготовки в период с 11 по 12 июня 1974 г. группу кораблей ЧФ посетили Министр обороны СССР и главком ВМФ. На специальном учении им продемонстрировали технику вертолётного траления с буксировкой и подрывом трёх БШЗ.

Ранним утром 15 июня 1974 г. отряд кораблей ЧФ вышел из Севастополя в Суэцкий залив. «Апшерон» следовал самостоятельно.

На период перехода составили план-календарь работы авиагруппы, который предусматривал полёты на технику пилотирования (не более раза в неделю), наземную подготовку, а также работу на авиатехнике.

Переход кораблей из Севастополя в Суэцкий залив вокруг Африки длился 38 суток. 23 июля отряд вошёл в минноопасный район. Нетрудно понять, что переживали экипажи осторожно идущих по Красному морю кораблей. Первым следовал БПК «Скорый», в кильватер за ним – ПКР «Ленинград».

Однако, принимая во внимание наличие на минах приборов кратности, это совершенно не исключало возможности их срабатывания под любым кораблём. Благополучно пройдя по фарватеру залива, корабли в точке рандеву встретили тральщики ТОФ и некоторое время спустя бросили якоря в заливе Губаль, близ порта Хургада, в который в наше время так назойливо призывают на отдых многочисленные туристические фирмы.

После прибытия в район несколько дней посвятили отработке вопросов взаимодействия с тральщиками ТОФ. Провели совместные тренировки по вопросам геодезического обеспечения и по боевому применению тралов и шнуровых зарядов.

Экипажи противоминных вертолётов были подготовлены к уничтожению донных мин с помощью БШЗ и ШЗ, укладываемых со шнуроукладчика; тралению с тралом ВКТ-2; поиску подрезанных мин; обвехованию районов укладки БШЗ и ШЗ.

Никто не представлял, какую кратность установили на минах перед их применением, поэтому пришли к выводу о необходимости производить разминирование взрывным способом. Такой, достаточно варварский способ, который обожают высокие начальники, даёт высокую вероятность уничтожения мин (в крайнем случае полностью выводит из строя их аппаратуру) и наносит колоссальный вред окружающей среде и животному миру.

Применение зарядов, как и выполнение траления, требует, чтобы место укладки заряда определялось с точностью 10-15 м. Аппаратуры, обеспечивающей столь высокую точность, на вертолётах не было. В связи с этим пришлось много усилий затратить на гидрографическое обеспечение с аппаратурой, которая имелась. На прилегающих к району траления островах развёрнули наземные станции дальномерно-разностной навигационной системы РЫМ и геодезические посты.

Но даже в этих условиях для укладки одного шнурового заряда, которая могла бы выполняться одним вертолётом и тральщиком, пришлось привлекать два корабля и 4-5 вертолётов. Привлечение такого количества сил вызывалось тем, что перед укладкой шнурового заряда выполнялось геодезическое координирование – буйками обозначались крайние и средняя точки его укладки. Задача решалась вертолётом и кораблём, оборудованным приемной аппаратурой системы РЫМ совместно с геодезическими постами. Постановку буйков внутри минного заграждения производил вертолёт, также действовавший во взаимодействии с кораблём и геодезическими постами. Обвехование района минного заграждения и установка створных вех выполнялась кораблём.

Для укладки БШЗ привлекались тральщик и три вертолёта: основной, дублирующий Ка-25БШЗ и вертолёт-корректировщик.

Накануне постановки вертолётами ШЗ проверялась исправность радиоаппаратуры канала управления вертолёт-радиобуй.

Для этого тральщик с комплектом БШЗ, который должен выставляться, подходил к ПКР «Ленинград» на расстояние менее 5 км для проверки каналов телеуправления радиобуем в режимах отдачи якоря и подрыва заряда взрывчатого вещества. Проверка считалась успешной после трехкратного прохождения команд.

Вертолёты Ми-8БТ производили траление мин с помощью вертолётного контактного трала ВКТ-1, осуществляли укладку ШЗ со шнуроукладчиков проекта 103. Полёты на вертолётах Ми-8БТ производились со снятыми створками грузовой кабины, из-за чего возникали значительные разрежения и пришлось обратить внимание на надёжность крепления различного оборудования.

Своё место в грузовой кабине бортовой техник занимал только после зависания вертолёта над тральщиком. Буксировка шнуроукладчика в район укладки выполнялась на высотах 20-25 м при тяговом усилии 100-200 кгс. Укладка шифрзаряда длиной 1000 м занимала в среднем 5 минут.

Всего за операцию вертолёты налетали в районе траления 340 ч, обследовали 1112 кв. км, уложили восемь больших шнуровых зарядов вертолётами Ка-25БШЗ и два шнуровых заряда с использованием шнуроукладчиков проекта 103, буксируемых вертолётами Ми-8БТ. С помощью тралов ВКТ-1 протралено 3,67 кв. км водной поверхности, обнаружено шесть мин.

Экипажам приходилось действовать в чрезвычайно сложной обстановке. Условия размещения лётного состава на ПКР «Ленинград», большинство кают которого не имели иллюминаторов и напоминали спальные ящики, на комфорт не претендовали. Донимала духота, температура воздуха достигала 50-60 град.


Прием контактного трала парой вертолётов Ми-4.

Вид сверху на корму корабля (в круге): 1 – оттяжка левого буксира; 2 – оттяжка правого; 3 – динамометр; 4 – накидное кольцо; 5 – буксировочный трос, закрепленный на вертолёте-тральщике


Вертолёт-тральщик Ми-8БТ


В дополнение ко всему через некоторое время стал ощущаться недостаток пресной воды, а однообразное питание стало уже привычным. Отсутствие пресной воды затрудняло обмыв вертолётов и двигателей после полёта.

Практически с первых дней пришлось организовать противодиверсионную оборону. Это было связано с тем, что в районе систематически появлялись израильские катера и самолёты.

И, тем не менее, задача была успешно решена. 11 ноября 1974 г. траление завершилось.

По разминированному фарватеру кильватерной колонной прошли тральщики, ВПК «Скорый», ПКР «Ленинград», проверяя качество проделанной работы.

Применение вертолётов при разминировании получило высокую оценку. По указанию главкома ВМФ к 1 декабря 1975 г. на флотах были созданы опытные авиагруппы вертолётного траления на вертолётах Ка-25БТ и Ми-8БТ.

В 1975 г. производились полёты на траление с использованием для определения координат и выдерживания тральных галсов радионавигационной системы БРАС. Эта система предназначена для создания поля взаимосвязанных сигналов, по которым вертолёт, оборудованный приемоиндикатором ГАЛС и находящийся в рабочей зоне равной 150-200 км, может определить своё место в море с точностью от 12 до 60 м.

В 1976 г. проводились испытания тралов. Экипажем майора В. Н. Зобова произведён фактический взрыв мины, вытраленной с помощью трала ВНТ-1.

Как показано выше, траление представляет значительную сложность и наибольшее количество ошибок допускается при приёме тралов от кораблей, в чём нетрудно убедиться.

19 июля 1977 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ 745 ОПЛВП авиации БФ, пилотируемого капитаном В. В. Трушенковым при следующих обстоятельствах. Экипаж принял на буксир укладчик ШЗ и буксировал его в течение 7 мин. Во время передачи на корабль буксировочный трос зацепился за надстройку, что привело к приводнению вертолёта в 50 м от корабля. На этом этапе лётчик допустил ошибку – своевременно не обрубил буксир, и вертолёт столкнулся с водной поверхностью с правым креном 15-20 град, под углом 70 град. Тело бортового техника обнаружили в 30 м от остальных членов экипажа, покинувших вертолёт.

3 сентября 1981 г. произошла катастрофа вертолёта Ка-25БШЗ 710 ОПЛВП ВВС ТОФ, пилотируемого капитаном В. С. Селиверстовым с контролирующим капитаном В. А. Семёновым, выполнявшими проверочный полёт на буксировку БШЗ, при следующих обстоятельствах.

Принимая с рейдового тральщика имитатор БШЗ, лётчик потерял корабль из поля зрения. Из-за смещения вертолёта буксирный трос зацепился за кран-балку тральщика, вертолёт резко перешёл на пикирование и столкнулся с водной поверхностью в перевёрнутом положении. Командир экипажа и техник вертолёта погибли. Причиной катастрофы посчитали неудовлетворительную организацию и руководство полётами.

Экипажи противоминных вертолётов Ми-14БТ периодически тренировались в решении противоминных задач, взаимодействуя с силами флота. Их успехи неоднократно отмечались в приказах, они участвовали в призовых тралениях флота и показывали высокие результаты.

Но постепенно интенсивность тренировочных полётов, которые к тому же не мыслились без кораблей, снижалась. Обстоятельства сложились так, что морская авиация в начале 90-х годов потеряла разведывательную авиацию, сократилось количество противолодочных самолётов, и было не до противоминных вертолётов.

Это привело к тому, что к 1995 г. их исключили из боевого состава и вывели в резерв, а это значит, что они никогда больше не поднимутся в воздух…

В составе ВМФ состоит значительное количество тральных кораблей, вступивших в строй в 70-х годах с устаревшим оборудованием. В то же время практически все военно-морские базы и пункты базирования могут быть подвержены минной блокаде.

В условиях оборонительной направленности новой военной доктрины России роль противоминного обеспечения в вооружённой борьбе на море может возрасти.

По-видимому, пройдет немного времени и вновь начнут разрабатывать вертолёты-тральщики, возможно, на базе единственного оставшегося у морской авиации вертолёта – Ка-27. Но время упущено, и опять мы окажемся в положении догоняющих. Ведь за рубежом работы по созданию вертолётных систем траления мин не прекращались.

В ВМС США и других странах уделяют постоянное внимание развитию авиационных средств борьбы с минами. В частности, программой развития минно- тральных сил ВМС США к 2005 г. планируется иметь 44 вертолёта-тральщика типа «Си Дрэгон».

В боевой состав ВМС США включён корабль управления и поддержки минно- тральных сил, переоборудованный из вертолётоносца «Инчон» с базированием на нём 8 вертолётов-тральщиков.

На Тихом океане в боевом составе флота Японии имеется 10 вертолётов-тральщиков. На японских кораблях поддержки мин- но-тральных сил предусмотрено постоянно базирование вертолётов-тральщиков «Си Дрэгон»


Уэстленд «Уосп» HAS.Mkl


Уэстленд «Линкс» HAS.Mk2


EH 101


Ка-27


Ми-14ПЛ


Сикорский SH-60


Уэстленд «Си Кинг»


Сикорский RH-53D


Сикорский МН-53Е «Си Дрэгон»











Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх