БРИСТОЛЬ "БЛЕНХЕЙМ"

Английский бомбардирощик Бристоль "Бленхейм" – достаточно известная машина, внесшая существенный вклад в историю воздушной войны. За ним числится немало заслуг и, пожалуй, не меньшее количество неудач.

А создавался "Бленхейм" совсем не как боевой самолет. В 1933 г. Ф.Барнуэлл, главный инженер "Бристоль эйроплейн", разработал предварительный проект небольшого двухмоторного пассажирского моноплана. В проект, названный "тип 135", были заложены все основные новинки того времени: цельнометаллическая конструкция с работающей обшивкой, убирающееся шасси, полностью закрытые кабины, в которых размещались два пилота и шесть пассажиров. Барнуэлл собирался использовать новейший мотор "Аквила" (500 л. е.), который разрабатывался входившей в тот же концерн фирмой "Бристоль энджин". В начале 1934 г. уже был готов макет, который на следующий год хотели показать на Парижском авиасалоне,

К проекту "типа 135" проявил интерес газетный магнат лорд Ротермир, вынашивавший идею о создании в Европе сети скоростных авиалиний для деловых людей. Ему как раз требовался небольшой, но быстроходный и комфортабельный самолет. Лорд согласился частично финансировать создание машины Барнуэлла при условии доработки проекта под выставленные им требования по скорости и дальности, подписав в марте 1934 г. соответствующее соглашение. В итоге появился новый вариант конструкции, "тип 142", с более мощными (640 л. с.) и, в отличие от "Аквилы", уже хорошо доведенными двигателями Бристоль "Меркьюри" VI. Поперечные размеры фюзеляжа немного ужали, стремясь снизить аэродинамическое сопротивление. Параллельно фирма за свой счет готовила "тип 143" – аналогичную машину с моторами "Аквила", но на восемь пассажиров. Степень унификации обоих вариантов составляла примерно 70%.

"Тип 142" рассматривался как чисто гражданский самолет, а "тип 143" – как машина двойного назначения. В начале 1935 г. финское правительство провело переговоры о покупке девяти экземпляров модификации "тип 143F". Эти самолеты должны были выполнять функции тяжелого истребителя, бомбардировщика и скоростного транспортного самолета. В проект заложили моторы "Меркьюри" VI и сменные носовую и хвостовую оконечности. Стрелковое вооружение "типа 143F" состояло из 20- мм пушки "Мадсен" в носу и 7,69-мм пулемета "Льюис" в верхней турели. Этот самолет построен не был, но его можно было считать одной из важных ступеней на пути к будущему "Бленхейму". Гражданский же "тип 143" изготовили и испытали, но в серию он не попал.

Тем временем "тип 142" благополучно собрали, и 12 апреля 1935 г. он совершил свой первый полет с гордым имененм "Бритн ферст" и гражданским обозначением G-ADCZ. Сперва самолет летал с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага, а затем их сменили на трехлопастные металлические двухшажные "Гамильтон стандард". По соглашению с Ротерми- ром, первый опытный экземпляр переходил в его собственность для личного использования. Чтобы получить на новый самолет сертификат летной годности, без которого эксплуатация в Англии невозможна, G-ADCZ в июне отправили в испытательный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис для официальных испытаний. "Тип 142" показывал столь высокие результаты по скорости, что машиной пристально заинтересовались военные. Он обгонял новейший в то время истребитель-биплан Глостер "Гладиатор" I примерно на 80 км/ч. Ротермира попросили временно передать самолет в аренду ВВС для более подробных испытаний. Лорд сделал широкий жест и подарил машину правительству.

В том же самом ААЕЕ самолет подвергли доскональному изучению, но теперь с точки зрения возможности превращения его в скоростной бомбардировщик. С моторами "Меркьюри" VI-S2 он показал скорость 494 км/ч. Для того времени это было прекрасно: французские бомбардировщики Блок MB 130 и МВ131 "тип 142" опережал примерно на 150 км/ч, примерно на столько же американский Мартин В-10В, а наш СБ – где-то на 60 км/ч. Находившийся же тогда на вооружении королевских ВВС двухмоторный биплан Боултон-Пол "Оверстрэнд" проигрывал новому самолету более 250 км/ч. Английская авиация срочно нуждалась в массовом скоростном бомбардировщике, не уступающем тем, что поступали на вооружение других стран.

Сначала бывший G-ADCZ летал с бортовым номером R-12, а с июля стал нести трехцветные кокарды ВВС и военный номер К7557. К этому времени Барнуэлл уже подготовил проект "типа 142М", предложенный на рассмотрение министерства авиации 29 мая. Это был вариант с моторами " Аквила" и бомбовой нагрузкой 454 кг (1000 фунтов). Через месяц сделали еще один проект, с моторами "Меркьюри", который и выбрали для дальнейшей разработки. К июлю основные контуры нового бомбардировщика проявились уже совсем четко. Крыло сдвинули в среднее положение ("тип 142" был низкопланом), чтобы удобнее расположить бомбоотсек. За крылом сверху ввели полуубирающуюся турель Бристоль ВЛ Mk.I с одним пулеметом "Льюис", горизонтальное оперение увеличили по размаху и приподняли вверх, ввели триммеры рулей высоты вместо поворотного стабилизатора, хвостовое колесо сделали убирающимся (на "типе 142" оно было заключено в каплевидный обтекатель), остекление уширенной носовой части продлили вниз, оборудовав место для бомбардира, в левом крыле смонтировали пулемет "Виккерс К" и произвели местные усиления конструкции. Оборонительное вооружение являлось довольно слабым, но, во-первых, все бомбардировщики подобного класса, выпущенные в 1933-37 гг., несли не более 2-4 пулеметов, а во-вторых, конструкторы немало полагались на скорость. Последнее было явным промахом, если учесть появление к этому времени "Спитфайра", "Харрикейна" и немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109.

Экипаж самолета теперь состоял из пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. Два первых попадали в свою кабину через большой сдвижной люк над местом летчика, а стрелок – через люк, расположенный перед турелью.

На базе проекта "типа 142М" в августе 1935 г. министерство подготовило техническое задание В.28/35, а 22 августа "Бристоль" уже получила первый заказ на 150 бомбардировщиков. Опытного самолета-эталона машины, получившей к тому времени название "Бленхейм" I, строить не стали – торопились сменить в строю английских ВВС устаревшие бипланы серии "Харт" и неуклюжие "Оверстрэнды".

25 июня 1936 г. первый серийный "Бленхейм" с номером К7033 поднялся в воздух. На нем стояли моторы "Мер- кьюри" VI-S2 и трехлопастные винты изменяемого шага "Де Хевилленд". Военное оборудование существенно утяжелило машину (примерно на 900 кг) и скорость упала до 459 км/ч, но он все равно остался одним из самых быстроходных бомбардировщиков мира (СБ с моторами М-100А имел максимальную скорость 423 км/ч). Первые четыре "Бленхейма" использовали для обширной программы испытаний, законченной к декабрю 1936 г., после чего заказали еще много бомбардировщиков этого типа. Поступили запросы и из-за границы. Всего на декабрь 1936 г. было заказано 1568 "Бленхеймов".

Начиная с пятого серийного экземпляра внедрили целый ряд изменений, подсказанных опытом опробования первых четырех машин. Моторы "Меркьюри" VI-S2 уступили место "Меркьюри" VIII в 850 л. с. Сняли как бесполезные коки пропеллеров, ввели жалюзи моторных капотов, оставили только одну посадочную фару – на левом крыле, заблокировали в выпущенном положении стойку хвостового колеса. Такие самолеты пошли с конвейера "Бристоль" с начала 1937 г. В марте первый "Бленхейм" отправили в строевую часть, 114- ю эскадрилью, базировавшуюся в Уитоне. К сожалению, далеко он не улетел: из-за блокировки тормозов на посадке самолет скапотировал и был совершенно разбит. Несмотря на эту первую неудачу, к апрелю 114-ю полностью перевооружили новыми бомбардировщиками. К концу года на "Бленхеймы" перешли еще четыре эскадрильи.

В начале нового, 1938 г., темпы выпуска достигли уже 24 самолета в месяц (начинали с шести). К производству "Бленхеймов" привлекли новые заводы фирм "Руте секьюритиз", "Остин" и "А.В.Роу". Согласно так называемой "схеме F" развития британских ВВС за 1938 г. нужно было сформировать или перевооружить "Бленхеймами" 12 эскадрилий, в том числе первую часть за рубежом – 30-ю эскадрилью в Ираке.

Переход на новую машину протекал не гладко. Привыкшие к тихоходным бипланам с неубираюшимся шасси и винтами постоянного шага, летчики с трудом осваивали скоростной и достаточно сложный "Бленхейм". Кое в чем этому "поспособствовали" и конструкторы. Например, самолет имел трудно преодолимую тенденцию к развороту на взлете. Ручки выпуска-уборки шасси и щитков расположили рядом. Перепутав их, пилот неизбежно попадал в аварию. Довольно тесными получились рабочие места штурмана и стрелка-радиста. Последнее обстоятельство повлекло за собой серию работ по новым модификациям, описанным далее.

Но "Бленхейм" все шире внедрялся в строй королевских ВВС. "Бристоль" на заводе в Филтоне выпустила в общей сложности 650 бомбардировщиков типа I, еще 250 изготовила "А.В.Роу" и столько же – "Руте". Пик использования "Бленхейма" I в Бомбардировочном командовании пришелся на конец 1938 г. – тогда на нем летали 16 эскадрилий.

Часть самолетов продали за рубеж. Наиболее крупным импортером явилась Финляндия. Первоначально она заказала 18 машин и лицензию на их производство на новом авиазаводе в Тампере. Поставка этой партии "Бленхеймов" I финским ВВС началась с июля 1937 г. и закончилась в июле следующего года. Экспортные бомбардировщики отличались увеличенным бомбоотсеком, в котором можно было размещать более короткие и толстые бомбы американского и шведского образца. Внешне это никак не отразилось на облике самолета. Единственным заметным отличием являлись размер и форма посадочных фар на левом крыле. У машин для английских ВВС они были полностью утоплены в крыло, не выходя за его профиль, а у экспортных рефлекторы фар имели больший диаметр, и фары размещались в цилиндрических наплывах на передней кромке крыла. Кроме этого, на самолетах для Финляндии предусмотрели запасную выпускную радиоантенну, выходящую наружу через длинную трубку снизу на левом борту в задней части фюзеляжа. Впоследствии финны внесли в свои "Бленхеймы" еще ряд изменений, связанных в основном с зимней эксплуатацией. Например, установили коки, утепляющие втулки винтов. Английские летчики круглый год летали на колесах, в Финляндии же, где было мало аэродромов, но много замерзших озер, "Бленхеймы" поставили на лыжи. Последние изготовляли двух типов: неубирающиеся в виде огромной полукапли (стойки и подкосы шасси при этом прикрывали обтекателями) и убирающиеся плоские, с загнутым вверх мыском, крепившимся к старой оси снятого колеса небольшой фермой, сваренной из труб. Хвостовая лыжонка в обоих случаях была той же самой, неубирающейся. Эти самолеты участвовали в "зимней" советско-финской войне 1939-40 гг. На "Бленхеймах" летали три финских эскадрильи: 42-я, 44-я и 46-я.

Финская авиация, количественно и качественно значительно уступавшая советской, использовалась в чисто оборонительном плане. "Бленхеймы" в основном бомбили передовые позиции Красной армии, не рискуя глубоко забираться в наш тыл. За всю войну было зафиксировано лишь 8 попыток финнов атаковать наши аэродромы Каркку, Ребола и другие одиночными самолетами или звеньями (в том числе две – ночью). По советским данным, зимой 1939-40 гг. финны потеряли 5 "Бленхеймов" (все сбиты истребителями).

Чтобы усилить финские ВВС, англичане передали им еще 24 "Бленхейма" из состава своей авиации (не экспортного варианта) – 12 модификации I и 12 более поздних "четверок", но до наступления перемирия на фронт они не попали.

Югославия начала переговоры о лицензии на производство "Бленхеймов" еще раньше, чем Финляндия, В июле 1936 г. она уже заключила контракт, предусматривавший передачу необходимой документации и двух самолетов- образцов. Обе образцовых машины прибыли в Белград в ноябре того же, года. В марте 1939 г. завод "Икарус" в Зему- не выпустил первый югославский "Бленхейм"; он ничем внешне не отличался от английского. К моменту нападения немцев на Югославию в апреле 1941 г. успели собрать 48 бомбардировщиков. Вместе с 22 более современными "Бленхеймами" IV, прибывшими из Великобритании в начале 1940 г., они состояли на вооружении 8-го бомбардировочного полка и 11-й отдельной группы югославских ВВС. Многие из них в первый день войны самолеты "люфтваффе" уничтожили на стоянках. Уцелевшие бомбили немецкие колонны двигавшиеся от болгарской границы, и даже наносили удары по промышленным объектам в Австрии и Венгрии. Несколько "Бленхеймов" быстро продвигавшиеся части "вермахта" захватили на аэродромах. Впоследствии их передали ВВС марионеточного хорватского государства.

В апреле 1936 г. 12 "Бленхеймов"I заказала Турция. Первые два перевезли в Стамбул морем в октябре 1937 г., а остальные 10 перегнали по воздуху в марте-июне следующего года. Машины туркам понравились, и последовал второй заказ на 12 самолетов, увеличенный позднее до 18. "Бристоль" выполнила его к февралю 1939 г.

В ноябре 1939 г. заключили соглашение с Румынией о продаже 40 машин. На этот раз поставку осуществляли "А.В.Роу" и "Руте". По некоторым данным, реально отправили только 37 самолетов. В 1941 г. румынские "Бленхеймы" участвовали в боевых операциях в Молдавии и на Украине.

На базе "Бленхейма" I построили две экспериментальные машины (в обоих случаях переделывались серийные самолеты). Одной из них был "Бленхейм" PR.I – по замыслу конструкторов, скоростной невооруженный фоторазведчик. Размах крыла немного уменьшили, закон цовки его сделали почти прямоугольными, сняли верхнюю турель, тщательно загерметизировали все люки и лючки, уменьшили площадь остекления носовой части, форсировали двигатели и поставили новые винты-автоматы "Ро- тол". Для улучшения аэродинамики вместо нанесения обычного камуфляжа самолет покрасили очень гладкой краской "камутинт" и отполировали все поверхности. Однако, эффект всех этих мероприятий оказался невелик и серийно PRI выпускать не стали.

Другим интересным вариантом явился "Бленхейм" II с увеличенными запасом горючего и бомбовой нагрузкой. Дополнительные топливные баки поставили в консолях крыла, а под крылом между фюзеляжем и моторами смонтировали по одному наружному бомбодержателю (под 227-кг бомбу). В связи с увеличением взлетного веса усилили шасси. Но испытания показали, что скорость самолета сильно уменьшилась по сравнению с серийными машинами, что делало "Бленхейм" II более уязвимым при перехвате истребителями. Дальнейшие работы по этой модификации прекратили.

Гораздо более успешными явились попытки создания "длинноносого" "Бленхейма", которые в итоге привели к поялению массовой модификации IV. Еще в 1936 г. министерство авиации выдало задание 11/36 на разработку разведчика-бомбардировщика для Берегового командования, который должен был сменить Авро "Энсон". Используя практически все основные элементы "типа 142", конструкторы "Бристоль" выдали проект "типа 149". Его главной отличительной чертой была удлиненная носовая часть с отдельной кабиной штурмана. Один из серийных "Бленхеймов" переделали в прототип нового варианта, получившего имя "Болингброк". На него сразу выдали заказ на 134 экземпляра. 24 сентября 1937 г. "Болингброк" совершил свой первый полет. Штурман сидел теперь впереди и ниже летчика, имел столик для карт и свой комплект приборов. Зато хуже стало пилоту: врезав перед его местом еще одну секцию фюзеляжа, конструкторы так далеко отодвинули от его глаз лобовое стекло, что обзор значительно ухудшился. В итоге перешли к традиционной "ступенчатой" компоновке фюзеляжа – штурман в остекленном носу, козырек кабины летчика за и над ним. Более того, для улучшения обзора первоначально полукруглый верх над местом штурмана "вмяли" с левой стороны, сделав его асимметричным.

Пока доводили "Болингброк", Береговое командование обошлось без него. В США закупили патрульные самолеты Локхид "Хадсон", а та же самая "Бристоль" успешно заканчивала разработку бомбардировщика-торпедоносца "Бофорт". Заказ на "Болингброк" передали Бомбардировочному командованию. Второй опытный "тип 149", выпущенный в середине 1938 г., отличался не только новой кабиной, но также дополнительными бензобаками в консолях, более мощными моторами "Меркьюри" XV (995 л.с.) с винтами изменяемого шага "Де Хевилленд". В итоге, посадка со значительно возросшим полным взлетным весом стала просто опасной – посадочная скорость была слишком велика. Решение было найдено в аварийном сливе топлива из консольных баков по специальным патрубкам, проложенным под крылом.

Новую машину приняли на вооружение английских ВВС под обозначением "Бленхейм" IV, отбросив имя "Болингброк". Все три фирмы, строившие первую модификацию, довольно быстро перешли на сборку "четверок", благо не так уж много пришлось менять. К началу войны все три завода вместе выпускали по 100 бомбардировщиков в месяц. В качестве "Бленхейма" III рассматривался переходный "длинноносый" вариант без дополнительных баков. Однако, в итоге все самолеты с новым фюзеляжем обозначались как IV, хотя первые их серии консольных баков не имели и оснащались менее мощными моторами "Меркьюри" VIII. Чтобы отличить "настоящие" "четверки" (с баками), их иногда именовали IVL.

"Бленхейм" IV поставлялся и за рубеж. Уже упоминалось о передаче их в начале 1940 г. Югославии и Финляндии. В том же году 12 машин продали Турции, дополнив их еще 18 в 1943 г. В это же время 12 самолетов приобрела Греция. На них в октябре 1940 г., после вторжения в эту страну итальянских войск, воевала 32-я эскадрилья греческих ВВС. "Бленхеймы" в основном бомбили коммуникации итальянцев в Албании. Для компенсации боевых потерь эта часть в начале 1941 г. получила шесть "Бленхеймов"1 из состава английских эскадрилий, базировавшихся в Греции. Все эти самолеты были потеряны при захвате Греции немцами. Гораздо позже, в 1943 г. 16 "Бленхеймов" IV по программе военной помощи передали Португалии. В эту партию входили 8 бомбардировщиков и 8 тяжелых истребителей модификации IVF. Ими вооружили эскадрилью ВА2 в Ота.

К началу войны "Бленхейм" IV почти полностью вытеснил более старые машины в бомбардировочных частях в метрополии. На "единичках" летали только две эскадрильи, с началом боевых действий превращенные в учебные. Однако, в колониях их оставалось немало: пять эскадрилий в Египте, три – в Адене и одна – в Ираке. "Бленхеймы" I участвовали в наступлении англичан в Киренаике, с октября 1940 г. воевали в Греции, в мае 1941 г. защищали о.К- рит. Боевой опыт показал, что скорость "Бленхейма" уже недостаточна, а его вооружение не может защитить его от истребителей противника. Потери в воздухе были очень велики. В частях пытались повысить обороноспособность самолета, меняя, например, устаревшие пулеметы "Льюис" на более современные "Виккерс К", но это не могло кардинально изменить положение. К середине 1941 г. все эскадрильи и в Африке, и на Ближнем Востоке получили "Бленхейм" IV, "Веллингтон" или американские бомбардировщики "Мериленд" и "Балтимор". Лишь на Дальнем Востоке, в Малайе и Бирме остались три эскадрильи "единичек". Машины, базировавшиеся в Северной Малайе, почти все сгорели на земле после первых же налетов японцев в декабре 1941 г. В 60й эскадрилье уцелел один самолет. Лейтенант Скарф повел его бомбить пляж у Сингоры, где выгружался японский десант. Бомбардировщик прорвался сквозь зенитный огонь и поразил выгруженную на берег технику. На обратном пути его атаковали истребители. Смертельно раненый Скарф привел самолет на базу и умер в кабине.

Остатки разгромленных в Малайе эскадрилий участвовали затем в операциях на Суматре, потеряв почти все свои машины. Аналогично развивались события и в Бирме, где к апрелю 1942 г. "Бленхеймов" I практически не осталось.

В метрополии же "единички" встретили в новом качестве – как дальние тяжелые истребители "Бленхейм" IF. Более легкие, чем "Бленхейм" IV, и вследствие этого более быстроходные и маневренные, старые бомбардировщики в 1938-40 гг. переделывались в истребители ремонтными базами ВВС. Первоначально самолет рассматривался как истребитель сопровождения для участия в рейдах в глубокий тыл противника. Опытный образец был переделан "Бристоль" из серийного бомбардировщика путем установки подфюзе- ляжного контейнера с четырьмя 7,69- мм пулеметами "Браунинг". Вес пулеметной установки с боезапасом в 2000 патронов оказался меньше прежней бомбовой нагрузки, а ее аэродинамическое сопротивление – невелико, так что летные данные машины не ухудшились. Контейнеры изготовлялись на заводе фирмы "Саузерн рейлуэй" в Эшфорде. Всего изготовили 1375 комплектов, считая несколько отличающиеся контейнеры для аналогичного варианта IVF.

С конца 1938 г. по сентябрь 1939 г. 7 эскадрилий Истребительного командования получили "Бленхейм" IF, в основном, вместо бипланов "Демон". Первой была 25-я эскадрилья в Хокинге. С началом войны ими вооружили еще 10 эскадрилий в метрополии и две за границей – в Индии и на Ближнем Востоке. Первоначально большинство самолетов этого типа обеспечивали ПВО Лондона и городов Центральной Англии, летая как днем, так и ночью. Зимой 1939-40 гг. "Бленхеймы" начали сопровождать конвои за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. С ноября 1939 г. их стали привлекать для штурмовых ударов по целям в Германии. Например, 23-я и 601- я эскадрильи 25 ноября атаковали базу гидросамолетов в Боркуме. В этом же качестве их пробовали применять и в начале немецкого наступления на западе в мае 1940 г., но быстро отказались от этой практики из-за больших потерь от истребителей противника. Так, из шести "Бленхеймов", штурмовавших транспортные самолеты на аэродроме, немцы сбили пять.

Во время массированных ночных налетов на Англию в 1940 г. IF превратили в барражирующий переватчик, оснащенный PJIC AI Mk.III. Антенны устанавливались на носу самолета, на крыле и по бокам мотогондол. Оборудование было слишком громоздким и сложным для одноместных самолетов, но вполне подошло для "Бленхейма". К середине 1940 г. в наличии имелся 31 IF с PJIC; 600-я эскадрилья проводила их войсковые испытания. В ночь на 23 июля "Бленхейм" впервые перехватил и уничтожил бомбардировщик Дорнье Do 17Z. Шесть эскадрилий, вооруженных этой техникой, участвовали в отражении немецкого "блица". Однако, "Бленхейму" в качестве истребителя явно не хватало скорости и огневой мощи. В мае 1941 г. последняя эскадрилья в Англии, 68-я, сменяла их на новые "Бофайтеры".

Надолго задержался "Бленхейм" I в финских ВВС. Собственное производство их начали там лишь в 1941 г., выпустив 15 самолетов. Еще одну партию из 30 машин собрали в 1943 г. К эскадрильям, участвовавшим в "зимней" войне, добавились еще 48-я и 17-я. В качестве основных бомбардировщиков финской авиации "Бленхеймы" выступали не только всю Вторую мировую войну, но и в первые послевоенные годы – до 1950 г. Как транспортные, учебные и патрульные лесной пожарной охраны, они служили до 1956 г. В послевоенный период на этих машинах сняли вооружение, поменяли навигационное и радиооборудование, в связи с чем "спина" украсилась различными дополнительными антеннами.

"Бленхейм" IV, в отличие от "единицы", стал основным средним бомбардировщиком английских ВВС в начальный период войны. "Бристоль" изготовила 313 штук, "А.В.Роу" – 755 и "Руте" – 2230. "Четверка" начала сменять предыдущую модификацию весной 1939 г.: в марте их получила 90-я эскадрилья. К сентябрю их имели уже 8 эскадрилий. Частично старые "Бленхеймы" были выстеснены новыми бомбардировщиками Хэндли-Пейдж "Хэмпден", но в сумме всеми модификациями (I, IF, IV) в начале войны были оснащены 32 эскадрильи – это был в то время самый массовый самолет английских ВВС.

Именно "четверка" совершила первый во Второй мировой боевой вылет 3 сентября 1939 г. – фотосъемку немецких кораблей в Киле. На следующий день 10 машин из 107-й и 110-й эскадрилий отбомбились по кораблям в Вильгельегафене; несколько бомб попало в линкор "Адмирал Шеер", но 5 самолетов из 10 не вернулись домой.

Впоследствии "Бленхеймы" участвовали в норвежской кампании. Используя крыльевые баки, они из Шотландии летали к побережью Норвегии бомбить наступающие немецкие войска и транспорты, подвозящие им снаряжение и боеприпасы. С мая шесть эскадрилий "Бленхеймов" IV, размещенных во

Франции, вступили в тяжелые бои, пытаясь остановить немецкие колонны. Их поддерживали части 2-й авиагруппы из Южной Англии. Потери были очень велики. Так, 17 мая 82-я эскадрилья лишилась 11 из 12 вылетевших на задание самолетов.

Максимальная скорость "четверки" из-за возросшего веса упала до 418 км/ ч и была много меньше, чем у немецких истребителей. Из-за слабого вооружения и полного отсутствия бронирования "Бленхейм" был очень уязвим от их атак. Неудивительно, что по количеству относительных потерь эта машина заняла первое место среди всех английских бомбардировщиков.

Нельзя сказать, чтобы фирма не пыталась усилить вооружение модификации IV, но большого эффекта эти меры не дали. Начали с установки усовершенствованной турели Mk.II с более мощным приводом, затем поменяли ее на Mk.III под пулемет "Виккерс К" с большей скорострельностью. С конца 1940 г. последовательно ввели Mk.IIIA с двумя такими пулеметами и Mk.IV под два более надежных "Браунинга" с ленточным питанием (и "Льюис", и "Виккерс К" имели дисковые магазины). Некоторые машины дорабатывались под установку "Браунинга" в шаровом гнезде справа в носу штурманской кабины (иногда вместо крыльевого неподвижного пулемета).

Свою лепту в усовершенствование вооружения внесли и фронтовики. В 107-й эскадрилье несколько "Бленхеймов" получили 7,69-мм пулеметы в задней части мотогондол. Они были пристреляны так, что трассы сходились на некотором расстоянии за хвостом, перекрывая "мертвую зону". Подобная система стояла на американских A-20G, поставлявшихся по "ленд-лизу" в СССР, но показала низкую эффективность. В той же эскадрилье встречались машины с пулеметом "Виккерс К", укрепленном в обтекателе под хвостовой частью, за стойкой колеса.

Для той же цели – защиты самолета снизу-сзади, "Бристоль" внедрила пулеметную установку, стоявшую под носом самолета. Неподвижный 7,69-мм пулемет "Браунинг" монтировался в прозрачном веретенообразном блистере, смещенном на правую сторону. Позднее ввели стоящую на этом же месте угловатую дистанционно управляемую турель Фрэзер-Нэш FN54A с парой таких же пулеметов. Интересно, что для того, чтобы воспользоваться аварийным люком для прыжка с парашютом, приходилось прежде сбросить турель. В порядке эксперимента на одном самолете поставили 37-мм пушку COW, расположенную вертикально. Из нее хотели стрелять по подводным лодкам.

Бронезащита на "Бленхейме" так и не появилась, а вот протектирование бензобаков в начале 1940 г. ввели. Сначала протектировали только основной бак в фюзеляже, а затем и крыльевые. Для улучшения обзора у летчика поставили зеркало заднего вида и сделали каплевидные выступы на боковых стеклах фонаря. Все эти изменения привели к дальнейшему росту веса машины и ее летные данные от серии к серии постоянно ухудшались.

Несмотря на все свои недостатки, "Бленхейм" IV широко использовался английскими ВВС в первой половине войны. С января 1941 г. они под сильным истребительным прикрытием начали атаковать немецкие аэродромы за Ла- Маншем. Весной того же года их привлекли на помощь Береговому командованию в поиске и уничтожении подводных лодок, а затем и в штурмовых ударах по надводным кораблям. До конца 1941 г. они совершали также рейды над Германией и оккупированной Францией, а затем начали постепенно сменяться "Бостонами" и "Москито". Несколько эскадрилий (в том числе одна французская, GRB1 "Лоррэн") участвовали в боях с итальянцами и Африканским корпусом Ром меля. Для борьбы с песчаной пылью, быстро разрушающей двигатели, на всасывающие патрубки карбюраторов под капотом ставили плоские коробки воздушных фильтров "Вокс", несколько уменьшавшие скорость самолета. В частности, "Бленхеймы" охотились за транспортами, снабжавшими противника. Базой служила Мальта. Во второй половине 1941 г. союзникам удалось потопить 65% тоннажа судов, шедших с Сицилии в порты Северной Африки. Немалый вклад в это внесли "Бленхеймы", хотя заплатили за это дорогой ценой. Из 26 экипажей, прибывших на Мальту, 24 погибли. Пока "Бленхеймам" противостояли старые итальянские бипланы, их действия были довольно эффективны, но после модернизации итальянской истребительной авиации и появления "мессершмиттов" и в пустынях Ближнего Востока им пришлось так же тяжело, как и в других местах. К концу февраля все части на "Бленхеймах" или были переведены на Дальний Восток, или перевооружены на более современную технику, хотя отдельные самолеты оставались в строю до начала 1944 г.

На Дальнем Востоке остатки 34-й эскадрильи, потрепанной в боях под Сингапуром в январе 1942 г., соединились с двумя эскадрильями, переброшенными из Африки. Они участвовали в боях на Суматре и Яве, пока 1 марта последние уцелевшие "четверки" не были захвачены японскими танкистами на аэродроме Калиджати. Одна эскадрилья базировалась на Цейлоне и 9 апреля нанесла ответный удар по авианосному соединению, самолеты которого бомбили Коломбо и Тринкомали. Японцы сбили пять "Бленхеймов", которым так и не удалось повредить корабли.

"Бленхейм" IV имел истребительный вариант, IVF, аналогичный IF. Пулеметный подфюзеляжный контейнер IVF имел большие габариты, чем у IF, из-за несколько выступающей вниз носовой части "четверки". Сперва "Бленхейм" IVF рассматривался как тяжелый ночной истребитель. Зимой 1939-40 гг. первые машины этого типа получила 600- я эскадрилья, прикрывавшая Лондон. Так же как и на IF, на часть самолетов ставились РЛС, но из-за худших летных данных эффективность IVF как перехватчика оказалась ничтожной. С сентября 1940 г. их стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий и передавать в Береговое командование для сопровождения конвоев, разведки и противолодочных операций. Их старались держать подальше от зоны действия немецких истребителей. А вот за гидросамолетами они сами охотились, и довольно успешно. Для борьбы с ними "Бленхеймам" хватало и скорости, и огня, хотя, конечно, для 1941 г. шесть пулеметов винтовочного калибра – не такая уж большая сила. Привлекали IVF и к поиску экипажей сбитых самолетов и потопленных кораблей. На "четверках "-истребителях летали не только английские, но и канадские экипажи из эскадрилий, воевавших в Европе. Изза нехватки тяжелых истребителей, безусловно, малоэффективные IVF удержались в строевых частях до августа 1942 г., пока не были окончательно сменены "Бофайтерами" и "Москито". Почти все самолеты этого типа базировались в Англии. За рубежом лишь 203-я эскадрилья в Адене применяла их для конвоирования судов в Красном море.

Во время второй мировой войны еще две страны строили "Бленхейм" IV – Канада и Финляндия. Канадская фирма "Фэйрчайлд эйркрафт" получила лицензию на выпуск самолетов этого типа в 1937 г. Машины, строившиеся в Канаде, несколько отличались от английских и сохранили имя "Болингброк". Поставка их канадским ВВС началась с 15 ноября; их получила 8-я эскадрилья, осуществлявшая противолодочное патрулирование над Атлантикой. На "Болингброках" IV стояли моторы "Меркьюри" VIII и некоторое оборудование было американского производства. Два самолета оснастили поплавками "Эдо" как прототипы модификации И, но эксперимент оказался неудачным и в 1942 г. поплавки сняли. Еще одну машину переделали в "Болингброк" III с иным радио- и навигационным оборудованием; она также осталась лишь опытным образцом. Следующей серийной модификацией стал "Болингброк" IV.с моторами "Меркьюри" XV и почти полным комплектом американского оборудования. Их начали строить с января 1941 г.; всего выпустили 151 бомбардировщик, причем 14 штук IVW с двигателями Пратт-Уитни "Уосп Джуниор" в 825 л.с. и винтами "Гамильтон стандард". Внешне последние отличались капотами меньшего диаметра без выштамповок. Один самолет, обозначенный IVC, оснастили моторами Райт GR- 1820-G3B "Циклон" в 4000 л.с., но ожидаемого прироста летных данных не получили. Последние бомбардировщики этой серии укомплектовали моторами "Меркьюри" XX в 950 л.с. "Болингброк" IV имел и колесное, и лыжное шасси.

Последним вариантом "Болингброка" стал IVT – учебно-тренировочный самолет, выпускавшийся в 1942-43 гг. с двигателями "Меркьюри" XV. Всего построили 451 IVT, из которых 51 машину не приняли на вооружение.

"Болинпброки" участвовали в боевых действиях на Алеутских островах. С апреля 1942 г. 115-я канадская эскадрилья вела разведку над морем у западного побережья Аляски. В июне 8-ю эскадрилью на "Болингброках" IV перебросили на о.Якутат, откуда она бомбила о-ва Киска и Атту, занятые японцами. Привлекали их и к охоте за подводными лодками. Одна субмарина, поврежденная канадскими летчиками глубинными бомбами, была добита потом американскими кораблями.

В Финляндии завод в Тампере в 1944 г. изготовил 10 "Бленхеймов" IV; сборка еще пяти не была завершена.

Эволюция "Бленхейма" завершилась модификацией V. Первоначальный проект штурмовика-бомбардировщика с носовой батареей из четырех 7,69-мм пулеметов на базе "Бленхейма" был разработан КБ "Бристоль" в январе 1940 г. В мае министерство авиации выдало официальное техническое задание B.G/40 на самолет непосредственной поддержки. В итоге, появился "тип 149CS" с экипажем из двух человек и введением бронезащиты как людей, так и оборудования. Предполагалась установка маловысотных моторов "Меркьюри" XVI в 950 л.с. Министерство авиации заказало два опытных образца под маркой "Бисли" I. Окончание боевых действий во Франции уменьшило потребность в штурмовике, и один из самолетов решили переделать обратно в бомбардировщик с введением места штурмана в носовой части. Чтобы разместить его в узком "утином" носе "Бисли", ноги штурмана упрятали в подфю- зеляжную гондолу, где поставили также неподвижный направленный назад пулемет. Таким образом, параллельно готовили два варианта, имевших различные носовые части. Бомбардировщик именовался "тип 149НА", а впоследствии "тип 160". Наверху у "Бисли" поставили новую турель Бристоль В.Х с двумя 7,69-мм пулеметами и гиростабилизированным прицелом. Она, в отличие от B.I, могла вращаться на все 360°. Поскольку она имела больший диаметр, чем старая, ее пришлось "утопить" в фюзеляже, сделав за ней вырез для увеличения поля обстрела. Возле мачты радиоантенны появилась антенна радиополукомпаса в каплевидном обтекателе. Саму мачту переместили вперед и поставили справа от сдвижной верхней секции фонаря. Сильно изменилось остекление пилотской кабины. Приемник воздушного давления из-под носа убрали и смонтировали его под левым крылом.

Сильно отличалось и шасси. Его опять усилили, поскольку вес машины существенно возрос. У всех предыдущих модификаций имелась только одна створка, прикрывающая нишу для уборки колес в мотогондоле. Она откидывалась вперед. Теперь створок стало две и они открывались в стороны. Стойку хвостового колеса сделали "ломаной" и ввели в нее пневмомасляный амортизатор. Маслорадиаторы вынесли из гондол в консоли крыла.

Первым изготовили штурмовик. Он взлетел 24 февраля 1941 г., и кроме неостекленного носа отличался коками на ступицах винтов. Затем поднялся в небо и бомбардировщик; первое время он летал без верхней турели.

Еще в сентябре 1940 г. у "Руте" было заказано 780 "Бисли" (вместо "Бленхейм" IV) – поровну штурмовиков и бомбардировщиков. Первый самолет установочной серии собрали в сентябре 1941 г. К этому времени машину уже твердо решили применять как бомбардировщик. Летные данные из-за роста веса опять упали, а в серии должны были еще более ухудшиться, поскольку на серийные машины собирались ставить моторы "Меркьюри" XXV и XXX меньшей мощности (840 л.с.).

Тем не менее, серия пошла. С октября началась приемка бомбардировщиков на заводе "Руте" в Блис-Бридже, а в ноябре наименование машины сменили на "Бленхейм" V, поскольку сочли, что изменения не так уж велики. В августе 1941 г. "Руте" получила новый заказ, на 415 самолетов. Всего до июня 1943 г., когда "Бленхейм" был окончательно снят с производства, изготовили 942 самолета. "Пятерки" поздних выпусков отличались выпуклой средней секцией фонаря кабины штурмана, под ней стояла радиостанция TR1154, перенесенная из средней части фюзеляжа. Для ночных действий многие самолеты оборудовались пламегасителями на выхлопных патрубках моторов.

"Бленхейм" V поставлялся также в Португалию (2 экземпляра) и в Турцию (в 1942 г.).

Боевое применение "Бленхейма" V шло практически только на второстепенных театрах. С ноября 1942 г. четыре эскадрильи их базировались в Алжире. На самолетах там смонтировали противопыльные фильтры "Вокс". Несмотря на усиленное вооружение и появление бронезащиты, "пятерки" были столь же уязвимы, как и "четверки". 17 ноября "мессершмитты" за пять минут сбили все 12 самолетов 18-й эскадрильи. "Бленхейм" полностью исчерпал себя и никакие модернизации уже не могли помочь. Тем не менее, они провоевали в Африке еще пять месяцев до капитуляции Роммеля, а затем до конца 1943 г. применялись для патрулирования побережья. Две эскадрильи в Адене несли патрульную службу над Красным морем до 1944 г. На Дальнем Востоке четыре эскадрильи воевали в Индии и Бирме до конца 1943 г. Последние "пятерки" служили в учебных подразделениях и вели метеоразведку до июля 1945 г., когда их окончательно сняли с вооружения.

На этом закончилась карьера столь много обещавшего, и столь быстро устаревшего самолета.