АРМСТРОНГ- УИТВОРТ AW.38 "УИТЛИ"

Когда в сентябре 1939 г. Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из- за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой – из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик. Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 г., обозначался именно так. К 1937 г. он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 г. он устарел и как средний бомбардировщик.

Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты – как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 г., Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 г., оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 г. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 г., которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией.

Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли- Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 г. решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

В начале 1934 г. штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 г. Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 г. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка- радиста.

Встреча между представителями четырех компаний и министерства авиации 1 августа 1934 г. привела к изменению некоторых требований задания. Например, максимальная скорость была понижена до 330 км/ч, уменьшена заданная скороподъемность и снято требование о загрузке 681-кг и 454-кг бомбами. Однако не удалось достичь никакого соглашения о стоимости разработки такого самолета, и министерство авиации решило отойти от обычного порядка заказа нескольких конкурирующих машин, поручив создание нового бомбардировщика только одной фирме. Разговоры о перевооружении и расширении авиации уже велись вовсю, а штаб ВВС был все более озабочен отсутствием современного тяжелого бомбардировщика. Поэтому скорость разработки имела первостепенное значение. "Фэйри" и "Хэндли-Пейдж" уже не рассматривались министерством авиации; окончательный выбор должен был быть сделан между "Виккерс" и "Армстронг- Уитворт". И 14 сентября 1934 г. последняя получила контракт на два опытных самолета.

Эта машина, названная AW.38, была двухмоторным бомбардировщиком, происходившим от прототипа "бомбардировщика-транспорта", сконструированного фирмой по заданию С.26/31, и в это время как раз строившегося на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри. Самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировались в основном как транспортные машины со вторичной возможностью несения (и сбрасывания) бомб. Таким образом, AW.23, созданный по С.26/31, мог быть лишь исходной точкой для разработки чистого бомбардировщика, хотя некоторые его конструктивные решения, такие как запатентованная конструкция крыла из легких сплавов, убирающееся шасси и турели в носу и хвосте, могли быть использованы.

Несколько ранее, в том же 1934 г., Дж.Ллойд, главный конструктор компании, спроектировал бомбардировочный вариант AW.23 как AW.30 для чехословацких ВВС. Он отличался от AW.23 более плоским фюзеляжем, уменьшенным до 8460 кг полным весом. Ясно, что он стал важным связующим звеном между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за бомбардировщик по заданию В.3/34, специально указывалось, что Ллойд может "приспособить свою конструкцию к этим требованиям".

С целью ускорения работ министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, нарушив существовавшую традицию, но твердо намереваясь запустить машину в серию лишь после окончания летных испытаний. Но к маю 1935 г. ситуация опять изменилась: "схема С", одна из серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 г. Для того, чтобы облегчить реализацию этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 г. получила заказ на 80 AW.38, она была первой компанией, использовавшей выгоды этой новой процедуры. На следующий год появилась "схема F", предусматривавшая еще больший рост ВВС, и был выдан второй заказ еще на 240 новых бомбардировщиков. В это время опытная машина как раз приступала к летным испытаниям.

AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.

Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60°. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5°. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".

В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX – двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага – "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещееся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом.

Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.

Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впри- дачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три – за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые – шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на MkIH и более поздних модификациях – две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот – как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан.

Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 г. базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 г. А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне.

Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м – 290 км/ч, на 5029 м – 295 км/ч. При весе 9577 кг (примерно на 454 кг меньше максимального) самолет затрачивал на подъем на 3050 м 15 минут, а рабочий потолок составлял всего 5852 м. При крейсерской скорости 257 км/ч на 66% полной мощности двигателей "Уитли" мог нести полную бомбовую нагрузку на расстояние в 2414 км. С баками в бомбоотсеках дальность возрастала до 3060 км, но снижалась бомбовая нагрузка и увеличивалась длина разбега. При этом крейсерская скорость составляла всего 217 км/ч, а весь полет продолжался бы 14 часов.

Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании Тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг.

Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 г. Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф- пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л. е., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч.

Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 г. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 г. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут получены к 31 марта 1939 г., но обзор положения в начале 1937 г. показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 г. контракт изменили, исключив из него 120 машин.

Несколько первых серийных "Уитли" I, сошедших со сборочной линии, не имели поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4°. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них сохранялись только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "ФрэзерНэш" с гидроприводом и хвостовую типа AWI5 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой. "Уитли 1" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1916 кг, включавший четыре бомбы по 227 кг в фюзеляже, шесть по 113,5 кг во внутренних и шесть по 55 кг во внешних частях крыла. Нагрузка уменьшалась до 1462 кг, если в бомбоотсеке вместо двух бомб подвешивались два бензобака по 300 л. При нормальном весе 9932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость в 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг могла быть доставлена на 2961 км или 1916 кг на 2414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Однако, на высоту 4575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.

После сборки 34 "Уитли" I "Армстронг-Уитворт" переключилась на производство "Уитли" II, отличавшегося в основном моторами "Тайгер" VIII вместо "Тайгер" XI. Новый мотор, впервые в английских ВВС, имел двухскоростной нагнетатель и развивал 845 л. с. на взлете и 780 л. с. на высоте 4343 м. На "Уитли" II также была предусмотрена выдвижная подфюзеляжная турель Фрэзер-Нэш FN 17 с парой 7,7- мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 1000 патронов на ствол, однако, на деле ее ставили не всегда. Стандартная бомбовая нагрузка "Уитли" II составляла 1590 кг и состояла из четырех бомб по 227 кг в бомбоотскеке и шести по

116 кг в крыле. "Уитли" II имел перегрузочный вес в 12031 кг, а его летные характеристики мало отличались от "Уитли" I: скорость и потолок немного увеличились, а дальность упала. Было выпущего 46 самолетов типа "Уитли" II, завершив первый заказ на 80 самолетов к августу 1938 г.

Затем перешли на "Уитли" III, которых к марту 1939 г. было изготовлено 80 штук. Этот вариант отличался от "Уитли" II только возможностью несения в бомбоотсеке двух бомб по 908 кг плюс шесть по 114 кг в крыле; итого – 2497 кг. Пустой и максимальный взлетный веса не изменились, и данные "Уитли" III (тоже с моторами "Тайгер" VIII) соответствовали "Уитли" II. "Уитли" III соответствовал требованиям задания В.20/35, а в качестве прототипа послужил переделанный "Уитли" I.

Тесная связь между компаниями "Армстронг-Уитворт" и "Армстронг-Сиддли моторе лимитед" привела к тому, что моторы последней стояли на всех самолетах с маркой AW с 1923 г. и до выпуска "Уитли". Однако, отсутствие подходящего двигателя "Армстронг-Сиддли" в классе 1000 л. с. привело к разрыву этих отношений. Конструкторы "Армстронг-Уитворт" в 1936 г. спроектировали вариант "Уитли с моторами Бристоль "Пегасус" 20, но по некоторым соображениям эта уже завершенная работа не была воплощена в металле. Большую выгоду обещала попытка внедрить "Мерлин", и в конце 1937 г. "Уитли" I с номером К7208 перегнали в исследовательский центр "Роллс- Ройс" в Хакнелле. Там он совершил успешный полет с моторами "Мерлин" II, установленными 11 февраля 1938 г. В ААЕЕ в апреле-мае 1938 г. этот самолет (с обтекателями вместо турелей) показал скорость 385 км/ч на высоте 4877 м при весе 9080 кг. Хотя были подвергнуты критике плохой обогрев кабины и высокий уровень шума, было ясно, что "Мерлин" дал большой выигрыш. Впоследствии еще два "Уитли" I (К7209 и К7211) были оснащены "Мерлинами" для испытаний.

"Мерлины" были поставлены на последних 40 "Уитли" из первого заказа на 200 машин, сданных в мае-августе 1939 г: 33 с моторами "Мерлин" IV как "Уитли" IV и последние семь с несколько более мощными "Мерлин" X как "Уитли" IVА. Мощность этих моторов была соответственно 1030 л. с. на 4953 м и 1010 л. с. на 5410 м. "Уитли" IV впервые взлетел в облике серийной машины 5 апреля 1939 г. В дополнение к замене двигателей он отличался от более ранних модификаций увеличением стандартного запаса горючего на 846 л (в баках в передней кромке крыла между моторами и фюзеляжем), угловым остекленным выступом у бомбардира вместо старого открывающегося окна, увеличившим общую длину на 61 см. Последнее новшество затем внедрили и на многих "Уитли" с моторами "Тайгер".

При полном весе 11760 кг "Уитли" IV достигал максимальной скорости 393 км/ч на высоте 5000 м, поднимался на 4575 м за 16 мин. (это примерно две трети того, что требовалось "Уитли" III). Максимальная бомбовая нагрузка вновь возросла до 3178 кг и состояла теперь из двух бомб по 908 кг и двенадцати по 114 кг, что давало перегрузочный вес в 13620 кг и дальность всего в 563 км. При крейсерской скорости 309 км/ч на высоте 4574 м с нагрузкой из 1498 кг дальность составляла 2020 км.

Внедрение "Уитли" в эксплуатацию в королевских ВВС началось с 9 марта 1937 г., когда второй серийный "Уитли" I был доставлен из Бэгинтона в Дишфорт, где 10-я эскадрилья стала первой, заменившей бипланы "Хейфорд" на более современные машины. Самолеты с третьего по тринадцатый последовали один за другим, чтобы укомплектовать всеми 12 бомбардировщиками 10-ю эскадрилью. Следующие 12 самолетов на той же авиабазе получила 78-я эскадрилья, тоже сдавшая "Хейфорды". Из 34 выпущенных "Уитли" I два были оставлены для испытаний, так что третьей эскадрилье, 58-й, в Линтон-он-Оуз, досталось только восемь. Она была доукомплектована в начале 1938 г. первыми четырьмя "Уитли" II.

Еще две эскадрильи, 51-я в Линтон- он-Оуз и 7-я в Финнигли получили по 12 "Уитли" II в 1938 г., а 58-я полностью переоснащена этой модификацией. Поставки "Уитли" III позволили в августе 1938 г. перевооружить 102-ю, а затем 77-ю эскадрильи в Дриффилде. Эта же модель была использована для перевооружения 51-й. Ее "Уитли" II перешли к 97-й эскадрилье в Леконфилде до тех пор, пока и она не получила полный комплект "Уитли" III последнего выпуска. Только одна эскадрилья, 10- я, была полностью оснащена "Уитли" IV, получив 21 из первых 22 самолетов. Старые "Уитли" I она сдала 166-й эскадрилье, тоже базировавшейся в Лeконфилде.

Тем временем, в 1938-39 гг. были даны новые заказы на "Уитли". Все эти самолеты были построены как "Уитли" V или "Уитли" VII. Обозначение "Уитли" VI относилось к нереализованному проекту со звездообразными моторами Пратт-Уитни GR-1830 "Твин Уосп". "Уитли" V, впервые взлетевший 8 августа 1939 г., сохранил те же двигатели "Мерлин" X, что стояли и на "Уитли" IVА, но отличался некоторыми существенными изменениями: была поставлена задняя турель "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами (впервые испытанная на "Уитли" I с номером К7183 в мае 1939 г.), а задняя часть фюзеляжа была удлинена на 38 см, чтобы увеличить поле обстрела из этой турели. Размер килей был уменьшен выпрямлением передних кромок, ранее бывших криволинейными. Антенна радиополукомпаса была заключена в каплевидный обтекатель, а на передних кромках крыла поставили резиновые антиобледенители BTR.

Тактико-технические характеристики Армстронг-Уитворт "Уитли" V

Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" X – взлетной мощностью 1145 л.с. Вооружение: один 7,7-мм пулемет "Виккерс" в носовой установке, четыре 7 J-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой байте с гидроприводом; до 3178 кг бомб.

Скорость: максимальная -370 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту: 4575 м – 27,5 мин. Потолок: 6100 м.

Вес: пустого – 8785 кг, максимальный взлетный – 15209 кг. Размеры: размах крыла – 25,6 м; длина – (на стоянке) – 22 J м; высота -4,6 м; площадь крыла – 114,5 м2 .

Максимальная бомбовая нагрузка сохранилась – 3178 кг, но только две бомбы по 908 кг можно было нести внутри бомбоотсека на переднем правом и заднем левом держателях. В шести ближних крыльевых бомбоотсеках по-прежнему подвешивались 114- кг бомбы, а от возможности вешать их в дальних отсеках крыла вскоре отказались, поэтому максимальный вес брали редко. "Уитли" V стал самым массовым вариантом. С августа 1939 г. до июля 1943 г. их выпустили 1466. Пик – 12 самолетов в неделю – был достигнут в 1942 г. Это поначалу пошло из вывода министерства авиации, сделанного в феврале 1938 г. о том, что производство бомбардировщиков по заданию Р. 13/36 задерживается. Поэтому понадобилось больше "Уитли" для заполнения бреши. Во-вторых, боялись, что производственные мощности "Армстронг-Уитворт" окажутся недогруженными. Это привело к заказу 148 "Уитли" (заказанных как "Уитли" IV, но собранных как "Уитли" V), выданному в апреле 1938 г. В этом же месяце только начала обсуждаться "схема L" (чрезвычайная программа, предусматривавшая постройку для ВВС 12000 самолетов к 1 апреля 1940 г.) и, прежде чем заказать новые "Уитли", министерство авиации дало "Армстронг-Уитворт" заказ на 64 "Веллингтона". Однако, в сентябре 1938 г. был проведен тщательный анализ положения в авиапромышленности и наличных ресурсов. Он показал, что состояние компании из Ковентри является одним из самых наихудших, поэтому "Уитли" решили удержать в производстве, не заменяя "Веллингтонами". Это дало бы количественный выигрыш и позволило избежать проблем, связанных с заменой типа самолета на сборочных линиях.

В октябре 1938 г. "схема L" была еще расширена, и приняли решение заказать еще 100 "Уитли" при условии, что фирма наймет дополнительную рабочую силу. После начала войны министерство авиации хотело подключить "Армстронг-Уитворт" к выпуску "Манчесте- ров" (Р. 13/36), но затем появились сомнения в способности фирмы осуществить переход, что привело к тому, что до конца года заказали еще 150 "Уитли" с надеждой, что с января 1941 г. в Ковентри все-таки удастся переключиться на производство "Манчестеров" или "Галифаксов". К этой дате предполагалось собрать все 662 заказанных к тому времени "Уитли".

В марте 1940 г. наконец-то было подтверждено решение включить "Армстронг-Уитворт" в производство "Манчестеров" и дан заказ на 300 этих бомбардировщиков. Однако в мае необходимость сосредоточения производства на уже освоенных типах машин стала очевидна. В итоге, стали думать о заказе вдобавок еще 300 "Уитли". Примерно в это же самое время лорд Бивербрук (только что назначенный министром авиационной промышленности) заявил, что главный приоритет получит выпуск пяти имеющихся типов самолетов, в которые вошел и "Уитли" (вместе с "Веллингтоном", "Бленхеймом", "Спитфайром" и "Харрикейном"). Результатом приказа Бивербрука явилось то, что планировавшийся новый заказ на "Уитли" удвоился до 600, поскольку производство "Манчестеров" оставалось под сомнением в связи с дискуссией о возможном переходе на его четырехмоторный вариант (с "Мерлинами"). Заказ "Армстронг-Уитворт" на 300 бомбардировщиков фирмы "Авро" опять превратился в "Уитли". Это довело суммарный заказ до 1562 самолетов; прекращение выпуска их предполагалось в марте 1942 г.

Фактически "Ланкастер" ("четырехмоторный "Манчестер"") все-таки сменил "Уитли" на заводе "Армстронг-Уитворт", но задержек на этом пути было немало. Хотя первый "Ланкастер" был готов в Ковентри в августе 1942 г., пришлось размещать дополнительные заказы на "Уитли", чтобы загрузить производственные мощности до полного освоения новой машины. В 1941-42 гг. были заказаны партии из 100 и 150 самолетов соответственно, что довело общий итог до 1812 штук (исключая два прототипа и 120 бомбардировщиков, исключенных из заказа 1936 г.).

Поставка "Уитли" V началась в августе 1939 г. Это позволило полностью оснастить 51-ю и 78-ю эскадрильи (которые имели по несколько "Уитли" IV) самолетами модификаций с моторами "Мерлин". В первые несколько месяцев войны "Уитли" V получили 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи. Модификации с моторами "Тайгер" были переведены на решение второстепенных задач, включая переучивание. Один "Уитли" II (К7243) был использован как летающий стенд для испытаний мотора Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" – 21- цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения, который должен был дать 1500 л. с. "Дирхаунд" летал только на "Уитли", начиная с января 1939 г. Охлаждение задних рядов цилиндров было постоянной проблемой. До марта 1940 г., когда самолет разбился, существенного прогресса добиться не удалось, и работа над "Дирхаундом" была прекращена.

К осени 1939 г. эскадрильи, вооруженные "Уитли", были сведены в 4-ю группу Бомбардировочного командования со штабом в Линтон-он-Оуз. Однако только пять из девяти частей можно было использовать в роли ночных бомбардировщиков – 10-ю, 51-ю, 58-ю, 77- ю и 102-ю. Из других 7-я как раз перевооружалась на "Хэмпден", 78-я обрела боеспособность в 1940 г. и в то время переходила с "Уитли" I на "Уитли" IV, 97-я и 166-я использовались как запасные; позднее их объединили в 10- ю часть боевой подготовки – первую часть, осуществлявшую таковую на "Уитли".

"Уитли" быстро вступили в действие, но таким способом, который не внес большого вклада в войну. Это произошло из-за наложенных правительством ограничений бомбовых ударов по территории Германии. Поэтому, когда 10 "Уитли" III из 51-й и 58-й эскадрилий (временно действовавших из Ленконфилда, пока в Линтоне строили бетонные полосы) отправились на первое (во всем Бомбардировочном командовании) боевое задание в ночь с 3 на 4 сентября 1939 г., они несли только пропагандистские листовки, которые были загружены еще 1 сентября, когда была объявлена общая мобилизация. 13 тонн бумаги, выброшенные через трубы для осветительных ракет и нижние турели, упали на Гамбург, Бремен и города Рура. Это был первый из многих подобных полетов (под кодовым названием "Никель"), совершенных "Уитли" 4- й группы в последующие несколько месяцев. Три "Уитли" IV из 10-й эскадрильи в рамках операции "Никель" побывали над Берлином в ночь с 1 на 2 октября – самолеты Бомбардировочного командования впервые появились над германской столицей.

Начиная с ночи 12-13 декабря 1939 г., "Уитли" патрулировали над базами немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Норденее на Фризских о-вах, с которых поплавковые Не 115 летали на постановку мин. Существовал запрет на атаку наземных целей, но бомбы иногда сбрасывались на огни, подсвечивавшие посадку гидросамолетов. Первый английский налет на сухопутную цель был осуществлен ночью 19-20 марта 1940 г. 30 "Уитли" из 10-й, 51-й, 77-й и 102-й эскадрилий вместе с 20 "Хэмпденами" из 5-й группы атаковали базу гидросамолетов в Горкуме (Силт). Один "Уитли" был потерян, а последующая разведка показала, что удар был неэффективен. Следующий произошел в ночь с 10 на 11 мая, когда восемь "Уитли" из 77-й и 102-й эскадрилий атаковали железные и шоссейные дороги и мосты в Германии в попытке нарушить транспортную связь с Голландией. За этим первым налетом на территорию собственно Германии на следующую ночь последовал второй, более мощный удар по железнодорожным объектам возле Монхенгладбаха. Через три дня все ограничения были сняты, и началась стратегическая бомбардировочная кампания против Германии.

В последующие два года "Уитли" 4- й группы сыграли определенную роль в ночных операциях, хотя уже на этой "двухмоторной" стадии воздушного наступления все большее значение приобретали "Веллингтоны". "Уитли", наряду с "Веллингтонами" и "Хэмпдена- ми", были среди 81 самолета, ночью 25- 26 августа 1940 г. посланного на Берлин (это был первый налет на столицу Германии), а ранее, в ночь с 11 на 12 июня 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи направили свои самолеты на цели в Италии. Они перелетели Альпы и атаковали Турин и Геную. А рейд на Остенд ночью 29-30 апреля 1942 г. был последней операцией "Уитли" в строевых эскадрильях Бомбардировочного командования. Это произошло примерно за год до прекращения производства бомбардировщиков "Уитли" V. Позднее "Уитли" иногда участвовали в операциях над территорией противника – например, когда самолеты из частей боевой подготовки привлекались в первые "рейды 1000 бомбардировщиков" или когда "Уитли" из 38-й группы участвовали в операции Никель", ожидая перехода на обслуживание воздушно-десантных частей.

Среди самолетов, выпущенных в Бэгинтоне в 1941-42 гг., было 146 самолетов "Уитли" VII. Этот номер обозначал модификацию, специально оборудованную для службы в Береговом командовании. Последнее начало использовать "Уитли" V с 1940 г. в качестве замены для Авро "Энсон". Основными изменениями были увеличение запаса горючего, установка радиолокатора ASV MkIl, антенны которого стояли на верху и бортах фюзеляжа и под крыльями, и место для шестого члена экипажа, который сидел боком в центральной части фюзеляжа и обслуживал радиолокатор. Вместе с имевшимся ранее вспомогательным баком в переднем бомбоотсеке "Уитли" VII нес четыре дополнительных бака в задней части фюзеляжа; всего запас топлива составлял 5000 л, что давало дальность в 3700 км. Скорость упала до 346 км/ч из-за дальнейшего роста полного веса (до 15413 кг) и дополнительного сопротивления антенн. Скороподъемность была немного хуже, чем у "Уитли V" – "Уитли" VII тратил 22 мин. на подъем на высоту 3658 м при нормальном весе.

"Уитли" начали применяться в Береговом командовании еще с сентября 1939 г., когда 58-я эскадрилья была выделена для сопровождения конвоев и противолодочного патрулирования примерно на три месяца. Эта же часть в апреле 1942 г. была окончательно переведена из Бомбардировочного в Береговое командование, но к этому времени она уже обменяла свои "Уитли" на "Галифаксы". Еще одна бомбардировочная часть, 77-я эскадрилья, временно действовала в составе Берегового командования в 1941 г., летая из Чивенора. 3 сентября один из ее "Уитли" атаковал и потопил подводную лодку U-705 в Бискайском заливе.

Перевооружение собственных эскадрилий Берегового командования на "Уитли" началось осенью 1940 г., когда 502-я эскадрилья в Олдергроув сменила свои "Энсоны" на "Уитли" V. В марте 1941 г. за ней последовала 612-я, летавшая из Рейкьявика в Исландии. Позднее в том же 1941 г. в этих двух эскадрильях "Уитли" V были заменены на "Уитли" VII. 30 ноября 1941 г. "Уитли" VII из 502-й эскадрильи утопил в Бискайском заливе лодку U-206. Это было первым случаем, когда самолет Берегового командования обнаружил и уничтожил подводную лодку без помощи кораблей.

До середины 1940 г. в Великобритании не уделяли большого внимания созданию воздушно-десантных войск, хотя были известны работы в этом направлении, проводившиеся в Германии и Советском Союзе. Тем не менее, когда премьер-министр У.Черчилль направил 6 июня 1940 г. в военное министерство документ, гласящий, что Англия "должна иметь корпус из, по крайней мере, 5000 парашютистов", и что "нужно использовать лето, чтобы обучить эти войска", не теряя времени, начали их подготовку. Прошло всего две недели, и 19 июня 1940 г. в Рингуэе (Манчестер) была открыта Центральная десантная школа – учебный центр парашютистов, оснащенный шестью "Уитли" II.

Из "Уитли" II имелось два выхода: с платформы сзади, заменившей турель, или через круглый люк, закрытый створками (использовавший прорезь, первоначально сделанную для нижней турели). В июле самолеты были должным образом переделаны, и 13 июля инструкторы ВВС провели первые прыжки в районе Тэттон-парк, реквизированном в качестве учебного полигона.

Шесть прыжков было сделано через люк в фюзеляже и два – с задней платформы. Когда с 22 июля началось обучение курсантов, сначала всем давали один-два прыжка с платформы, но от этого быстро отказались. В фюзеляже "Уитли" можно было разместить 10 парашютистов – пять впереди и пять сзади от люка, и вскоре стало очевидно, что в боевой обстановке, если даже использовать все "Уитли" из 4-й группы, можно будет сбросить 600-700 человек, а не 5000. Это вскоре привело к решению начать разработку десантных планеров, которые "Уитли" могли бы буксировать. В качестве транспорта "Уитли" V имел полный вес 14277 кг и нес 1135 кг груза в упаковках в бомбоотсеке фюзеляжа и ближних бомбоотсеках крыла. Еще до того, как планеры были готовы, "Уитли" были использованы для первых операций английских десантников. 7 февраля 1941 г., после месяца специальной подготовки, 8 "Уитли" из 78-й эскадрильи перебросили на Мальту 37 десантников из SAS (разведывательно-диверсионных частей ВВС). В ночь с 10 на 11 февраля шесть из этих самолетов приняли участие в операции "Колоссус", в результате которой был взорван акведук Пуглиезе в южной Италии. Прошел год, прежде чем был совершен новый рейд английских парашютистов в Европу. На этот раз целью была немецкая радиолокационная станция в Брюневале на французском побережье недалеко от Гавра. 12 "Уитли" из 51-й эскадрильи высадили десант в операции "Битинг", закончившейся выдающимся успехом. "Уитли" использовались и двумя эскадрильями специального назначения, 138-й и 161- й, для выброски агентов над оккупированной территорией.

По мере роста английских воздушно-десантных войск, формировались и другие специальные авиачасти, такие как созданные в январе 1942 г. 296-я планерно-учебная эскадрилья, имевшая смесь планеров "Хорса" и "Хотспэр" и буксировщиков "Гектор" и "Уитли", и 297-я парашютно-учебная эскадрилья на "Уитли". До мая 1942 г. обе базировались в Нетрэвоне, а затем были переведены в Харн. Позднее, в том же 1942 г., на "Уитли" была сформирована 295- я эскадрилья в Нетрэвоне для пополнения 38-й группы. В качестве буксировщика на некоторых "Уитли" сначала снимали задние турели, но в боевой обстановке решили их сохранить. Поэтому, стандартным буксировщиком стал "Уитли" V с плавающим буксировочным устройством, укрепленным вокруг задней оконечности фюзеляжа под основанием турели, включавшим сцепное устройство "Малкольм" MkVIA. Пробные буксировки проводились в RAE в Фарнборо, включая буксировку двух планеров одним самолетом, но в боевых условиях "Уитли" тянул один планер "Хорса". В 1942 г. все три эскадрильи "Уитли" из 38-й группы приняли участие в регулярной еженедельной буксировке "Хотспэров" в Северную Ирландию и обратно, обеспечивая ирландцам из воздушно-десантной дивизии возможность слетать домой.

Когда воздушно-десантные войска были готовы к боевым операциям, "Уитли" в качестве боевых машин уступили место "Галифаксам" (только они могли тянуть планер "Гамилькар") и "Албемарлям". "Уитли" занимались вспомогательными задачами, до 1944 г. таская "Хорсы" 21-й учебной части тяжелых планеров в Брайз-Нортон.

В 1942 г. партия из 15 "Уитли" была передана из ВВС во временную собственность авиакомпании ВОАС. Со снятыми турелями и дополнительными бензобаками в бомбоотсеках несколько таких самолетов базировалось в Гибралтаре и совершало ночные полеты с грузами на Мальту. Эти "Уитли" с гражданскими обозначениями и экипажами интенсивно использовались с апреля по август 1942 г., но оказались отнюдь не идеальными самолетами для столь трудной задачи, и вскоре были заменены "Хадсонами". Аналогичным образом они оказались непригодными и для маршрута Шотландия-Стокгольм, где их также одно время собирались использовать. В 1943 г. их вернули ВВС – все, кроме одного, списанного в Гибралтаре. Два из 15 так и не были переделаны в транспорты, а еще один использовался ВОАС для тренировки летчиков. Все типы "Уитли", кроме "Уитли" V, были объявлены устаревшими в 1944 г., а "пятерки" – в 1945 г.