КАК "ВАЛТИ" ПРЕВРАТИЛСЯ В ПС-43

Владимир Котельников/ Москва

Фото из архива автора


К середине 1930-х гг. советская авиационная промышленность справилась с задачей количественного насыщения ВВС РККА боевыми самолетами. Строили их действительно много – больше всех в мире. По своим летно-тактическим данным эти машины тоже смотрелись неплохо. Но в конструктивном, а еще больше в технологическом отношении советское самолетостроение явно отставало от передовых стран Запада. В то же время, новые подходы позволяли делать самолеты легче, совершеннее, надежнее. Дальше всех ушли в этом отношении американцы. Победа на президентских выборах Ф. Рузвельта и последовавшее вскоре официальное признание СССР дали возможность широкого ознакомления с новинками американской техники. Нарком тяжелой промышленности С, Орджоникидзе призвал всех своих подчиненных «учиться у Америки». В США одна за другой поехали советские делегации, В Москве начали формировать планы закупки образцов, лицензий, оборудования.

В конце 1935 г. поступила информация о новом американском легком бомбардировщике-штурмовике Валти V-11. Докладывая наркому К.Е, Ворошилову о перспективах приобретения лицензий в США, начальник штаба ВВС РККА В.К. Лавров подчеркивал, что штурмовик «Валти» «…обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». В сравнении с советскими устаревшими штурмовиками-бипланами P-5LU и ССС так оно и было, В результате V-11 включили а список для приобретения лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны (СТО) 11 апреля 1935 г.

7 сентября 1936 г. «Амторг» заключил договор с «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в которую тогда входила фирма «Валти». Согласно документу, ГУАП НКТП* приобретало лицензию на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB). Последний отличался также наличием третьего члена экипажа – штурма на-бомбардира. Американская сторона предоставляла рабочие чертежи, спецификации, различные инструкции и описания, ведомости материалов и покупных изделий, документацию по станкам и технологическим процессам, данные летных и наземных испытаний самолета, продувок в аэродинамических трубах, материалы по расчетам на прочность, более 300 фотографий деталей, узлов и агрегатов в разных стадиях изготовления. В течение трех лет фирма должна была сообщать о всех изменениях, вносимых в серийные V-11. Все это оценили в 95 ООО долларов. Отдельными приложениями предусматривалась покупка образцов самолета, деталей, узлов и агрегатов для развертывания серийного производства. Впоследствии договор дополнили пунктом о переводе всех чертежей в метрическую систему.

Предполагалось купить два полностью собранных самолета-образца с вооружением. Оба стоили тоже 95 ООО долларов. Фирма бралась изготовить машины за 15 недель. Сборка первой из них, с заводским № 32. завершилась 22 декабря 1936 г. Первоначально планировалось отправить ее в СССР уже в январе 1937 г., однако из-за устранения мелких дефектов этот самолет 31 января только поднялся в воздух, В приемочных испытаниях машины в США участвовал известный советский летчик С.А. Леваневский f ранее летавший на другом самолете «Валти», имевшем много общего с V-11, Первый полет на американском штурмовике он выполнил 2 февраля 1937 г. В рапорте советской приемочной комиссии говорилось: «Полет Героя Советского Союза тов. Леваневского и бортмеханика Чечина на самолете «Волти»-В-11 ,„ произведен по заданию комиссии т Юргенса. Цель полета – ознакомление с штурмовым вариантом машины и испытание ее на маневренность». Среди присутствовавших налетном поле были начальник материально-технического снабжения (МТС) ВВС Базенков и директор ЦАГИ Харламов. Леваневский остался доволен самолетом, отметив его хорошую управляемость, маневренность и устойчивость.

Испытания продолжались до середины февраля 1937 г, Летали как с заводского аэродрома в Дауни, так и с военной базы Лонг-Бич, Над океаном опробовали стрелковое и бомбовое вооружение машины, которую испытывали как в варианте штурмовика, так и легкого бомбардировщика. Данные оказались ниже заявленных фирмой, но не намного. Второй образцовый самолет (№33) подняли в воздух 26 февраля, На обоих стояли двигатели SR-1820-G2, имелся полный комплект бомбового вооружения и почти полный стрелкового – не было лишь пулеметов в нижней выдвижной установке. Отсутствовали и радиокомпасы. В конце апреля, после завершения приемки обеих машин, их морем отправили в СССР. Еще два самолета (№№ 34-35) приобрели в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в Советский Союз самолеты подвергли тщательному изучению. Машину № 33 отправили на Государственные испытания в НИИ ВВС. Комплектация оборудования и вооружения оставалась американская. В первой половине 1937 г. V-11GB тщательно изучали в ЦАГИ и НИИ ВВС, Ведущим летчиком-испытателем по "Валти» был к-н А,К. Долгов, но пробовали его пилотировать очень многие, начиная с тогдашнего начальника НИИ комдива Н.Н. Бажанова, В графе «летчики облета» перечислены фамилии Стефановского,Федрови, Нюхтикова и многих других известных испытателей. Самолет № 33 прошел полный комплекс испытаний в объеме более 70 летных часов, включая и учебные воздушные бои.



Опытный экземпляр самолета Валти V-11

Прибывший из США самолет Валти V-1 IG (№ 32) на Государственных испытаниях

БШ-1 на неубирающемся лыжном шасси

Выводы оказались двоякими, С одной стороны, в НИИ ВВС констатировали, что «Самолет «Волги» (тогда писали и «Волти», и «Вулти», и «Вульти») при существующем бомбовом вооружении и оборудовании может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но по своим летным данным (недостаточная скорость полета и большое время виража) и плохой обороноспособности он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел». Действительно, V-11G в варианте штурмовика (с горючим только в фюзеляжных баках и мелкими бомбами на внутренней подвеске) весил 4015 кг – почти вдвое больше, чем советский Р-10. Даже при менее мощном моторе М-25В серийный Р-10 имел максимальную скорость полета почти на 30 км/ч больше, значительно выигрывал в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 12,4 минуты по сравнению с 18 минутами у V-11G) и еще больше – в горизонтальном маневре; лучше были у Р-10 и взлетно-посадочные характеристики, Американский самолет был сложнее в пилотировании, чем отечественные Р-5 и Р-10. Устойчивость его признали недостаточной: пилот в воздухе не мог бросить ручку.

Вооружение американского штурмовика советские специалисты также сочли устаревшим. Задняя установка имела малые углы обстрела и не обеспечивала должной защиты от истребителей; при отсутствии выдвижной установки нижняя полусфера оставалась почти совершенно неприкрытой. Учебные бои с И-16 тип 4 показали, что V-11G ни уйти от истребителя, ни уклониться от его атак не может. В сочетании с низкой эффективностью оборонительного вооружения это означало, что в случае перехвата самолет практически обречен на гибель. Неудачной и ненадежной признали кассету для мелких бомб, укладка боекомплекта в которую осуществлялась только на ощупь. Химического вооружения (которому в ВВС РККА в те годы придавали большое значение) у V-11G вообще не было. Более того, расположение наружных бомбодержателей исключало подвеску на них советских химических выливных авиаприборов (ВАПов). Не предусматривалась и эксплуатация самолета при сильных морозах.

С другой стороны, во многих отношениях конструктор машины Джералд Валти намного опередил советских самолетостроителей. В Акте утверждения отчета НИИ ВВС было записано: «По своей конструкции, по примененным деталям (открытые профиля) и материалам (антикоррозийный сплав, пластмасса), по технологии производства (литье, штамповка) самолет «Волги» является хорошим образцом для внедрения э нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов, что позволяет легче осуществить массовый выпуск самолетов», И в ЦАГИ, и в НИИ ВВС отметили многочисленные удачные находки американских конструкторов. Комфортабельная кабина с отличным обзором, надежные амортизация шасси и приборы, эффективные тормоза характеризовали машину с положительной стороны. Большой интерес вызвал механизм уборки основных опор шасси с самотормозящимся червяком; такая стойка не могла самопроизвольно сложиться на посадке. Удивил успех американцев в борьбе с вибрациями: демпферы моторамы полностью поглощали колебания, не передавая их на фюзеляж.

Самолет быстро собирался и разбирался, отличался удобным доступом ко всем основным узлам и агрегатам, Испытатели оценили хорошую работу всех механизмов, надежность двигателя. За все время испытаний выявились лишь три неисправности. В самом начале при уборке шасси сильно тряслась правая «нога». Причиной этого оказался дефект червяка, замененного бригадой завода № 1 под руководством американских специалистов (их помощь в освоении самолета предусматривалась договором). Второй неполадкой стал прогар капота двигателя из-за плохой стяжки выхлопного коллектора. Капот чинить не стали, а стяжные хомуты заменили. И, наконец, на посадке сломался плунжер в амортизаторе хвостового колеса. Колесо перекосилось, из-за чего были повреждены и само колесо, и его обтекатель, и, немного, киль

13 октября 1936 г. в П/АП прошло совещание, на котором было определено, что осваивать «Валти» должен сравнительно небольшой подмосковный завод № 81, ранее принадлежавший Главному управлению ГВФ. Затем, учитывая значительные потребности ВВС РККА в самолетах такого класса, задание переадресовали заводу № 1 в Москве, одному из крупнейших в то время. Однако результаты испытаний самолета в СССР вызвали сомнения в целесообразности налаживания его выпуска и у военных, и у руководства ГУАП. Но, взвесив достоинства и недостатки V-11G, его все-таки решили строить серийно. При этом боевые возможности машины отнюдь не переоценивались. «Постройка самолета «Волги» преследует цель освоения новой для нашей авиапромышленности технологии самолетостроения, примененной в этом самолете», – констатировали специалисты НИИ ВВС.

Освоение производства V-11G, получившего в СССР название БШ-1, должно было стать лишь первой ступенью к созданию современного легкого бомбардировщика-штурмовика для советской авиации. Но и этой машине следовало претерпеть определенные изменения до того, как она встанет на заводской конвейер. Предполагалось заменить американский двигатель на советский М-62 и установить вооружение и оборудование, соответствующие отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина,

Проектирование советской модификации V-11 начали еще до прибытия образцов. Замена SR-1820-G2 на М-62ИР не представляла сложности, поскольку оба мотора относились к семейству «Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F. Лицензия на последний была в свое время куплена советским правительством, и модификация SR-1820-F3 выпускалась нашими заводами под названием М-25. М-62 мало отличался от своего прародителя по габаритам и secy и имел те же посадочные места. Винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона».




БШ-1 на государственных испытаниях

22 марта 1937 г. Кочеригин доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо «Браунингов» в крыле он собирался смонтировать четыре более скорострельных ШКАСа со сдвинутыми в стороны патронными ящиками. На каждую пару пулеметов боезапас составлял 1600 патронов. Стреляные гильзы выбрасывались под крыло, а звенья собирались в ящики, общие для каждой пары. Спуск – электрический с механическим дублированием i Американскую шкворневую установку в задней кабине хотели заменить турелью от опытного разведчика СР. Ее габариты позволяли сохранить форму фюзеляжа и исходное остекление фонаря кабины. Люковую установку взяли от ДБ-3 и дополнили механизмом перевода в походное положение от V-11GB, Боезапас этой установки составлял 500 патронов.

Бомбовое вооружение также собирались существенно переделать. Внутри фюзеляжа предложили разместить две кассеты КД-1-8 на восемь замков каждая. Они допускали подвеску различных мелких бомб калибром от 5 до 25 кг. В отличие от американских кассет, неподвижных, КД-1-8 снаряжали в опущенном положении, за пределами бомбоотсека, а потом лебедкой поднимали на место. Для наружной подвески бомб под центропланом разместили 10 бомбодержателей Дер-31 в два ряда. На них можно было брать бомбы калибром до 100 кг, а на поясной подвеске от Р-Зет-до 250 кг. Бомбы сбрасывались электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 или механическим от истребителя ДИ-6. Как монтировать химические выливные приборы, Кочеригин и его конструктор по вооружению Михеев не придумали. В протоколе совещания было записано: «Вопрос о хим-вооружении оставить открытым».

Среди руководства ВВС наметились две тенденции: кардинально переделать вооружение и оборудование американского штурмовика, но тем самым задержать его серийное производство и поступление в строевые части; ограничиться минимальными переделками и быстро поставить самолет в строй. В итоге 15 апреля Управление ВВС (УВВС) приняло противоречивое решение. С одной стороны, соглашались оставить старую американскую установку в задней кабине, приспособив ее под пулемет ДА с запасом 750 патронов, и уменьшить количество Дер-31 до восьми {как у американцев). С другой – непременно требовали установки химического вооружения. В него должны были войти два дымовых прибора ДАП-100 под фюзеляжем или шесть выливных приборов ВАП-4 (четыре под фюзеляжем и два под консолями крыла). Поскольку для монтажа ВАПов под крылом нужно было ставить там бомбодержатели, то сразу возник вопрос: а нельзя ли вешать на них и бомбы?

В то же время, сторонники глубокой модернизации V-11G шли дальше. Они требовали для первых серий шкворневую установку делать не под ДА, а под более современный ШКАС, причем с непрерывным (ленточным) питанием (в ДА патроны подавались из дисковых магазинов, которые надо было менять), В дальнейшем же следовало монтировать экранированную турель-башню. В комплект оборудования намеревались включить радиополукомпас, который в ВВС РККА тогда был редкостью и на самолетах побольше. Машину хотели выпускать в трех вариантах: штурмовик, легкий бомбардировщик и разведчик. Первый имел экипаж из двух человек, два других – из трех. Штурмовик нес в крыле четыре пулемета, бомбардировщик и разведчик – по два.

Против глубокой модернизации активно возражала промышленность. Руководство ГУАП НКТП, а затем сменившего его ПГУ НКОП*, стремилось побыстрее запустить самолет в серию и отчитаться о выполнении плановых заданий. Любые переделки неизбежно затягивали этот процесс. Предлагалось первые серии запустить с минимальными отличиями от американского оригинала, а модернизацию оставить «на потом». Командование ВВС, жаждавшее сменить устаревшие Р-5Ш и ССС, в конечном счете, с этим согласилось. В апреле 1937 г. начальник штаба ВВС Лавров писал начальнику ВВС Я. И. Алкснису; "Основная установка» которую мы приняли сейчас, заключается в том, чтобы на первых сериях делать как можно меньше капитальных переделок».

Итог дебатам подвело постановление Комитета обороны от 11 ноября 1937 г., поддержавшее эту точку зрения. Согласно ему, все самолеты до конца 1938 г. должны были сдавать как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), пулемета ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение состояло из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.

Советское вооружение и оборудование опробовались на самолете № 32. На заводе № 1 на этой машине установили в крыле вместо «Браунингов» четыре пулемета ШКАС. За счет большей скорострельности это существенно повысило огневую мощь самолета. Боезапас крыльевых пулеметов сохранили равным американскому – 600 патронов на ствол. В задней кабине поставили ДА с запасом а 500 патронов. Вместе с пулеметами заменили и слишком простые и неэффективные прицелы. Для установки кассет КД-1 -8 пришлось расширить бомболюк на 350 мм и зашить дюралем переднюю стенку бомбоотсека, В каждую кассету входило по восемь бомб АО-8МЗ, АО-8М6, АО-10, АО-15, ЗАБ-10ТГ. После установки КД-1-8 внутренняя бомбовая нагрузка самолета несколько уменьшилась – с 272 до 260 кг. На Дер-31 можно было брать бомбы от АО-10 до ФАБ-100. Ревизию бомбардировочного вооружения V-11G довершила смена бомбосбрасывателей. Установка электрического ЭСБР-2 и аварийного механического АСБР позволила устранить один из существенных недостатков самолета – теперь бомбы можно было бросать не только одиночно и залпом, но и серией.

В октябре 1937 г. самолет № 32 с новым вооружением прошел заводские испытания, При этом выявили ряд недостатков. Лафеты под пулеметы ШКАС переделывали дважды, пока добились требуемой жесткости. Гильзы заклинивало в гильзоотводах. На Дер-31 заднего ряда можно было вешать бомбы не крупнее 25 кг – другие просто цеплялись за грунт при рулежке. При подвеске бомб внутри и снаружи нельзя было пользоваться АСБР – он сбрасывал все их одним залпом. При этом бомбы внутренних кассет падали на закрытые створки бомбоотсека, которые нельзя было открыть заранее – мешали бомбы снаружи. Тем не менее, машину отправили на Госиспытания на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИПАВ). Там самолет совершил 17 вылетов, бомбил и стрелял. В итоге были отмечены те же недостатки, что и на заводе, плюс подверглась критике задняя стрелковая установка: замена «Браунинга» на ДА не сделала ее эффективнее. Кроме того, кассеты КД-1-8 сочли недостаточно надежными – бомбы иногда перекашивались и застревали между кассетой и стенкой бомбоотсека.

Освоению производства БШ-1 придавалось большое значение. В 1937 г. планировали выпустить две серии, а в план на 1938 г. заложили 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 – штурмовика, Заранее определили очередность перевооружения авиачастей: прежде всего новыми самолетами намечалось оснастить легкобомбардировочные полки Ленинградского, Белорусского, Киевского и Московского округов. Полностью укомплектованный полк должен был иметь 63 самолета. В этот период появился проект создания телемеханического (радиоуправляемого) варианта БШ-1, который собирались вывести на испытания в 1939 г. Однако этот проект так и остался мертворожденным.

К декабрю 1937 г. ОКБ-1 подготовило полный комплект чертежей, учитывавших изменения в оборудовании и вооружении самолета, применение отечественных материалов и стандартов, К 15 января 1938 г. должны были установить необходимую оснастку для выпуска 8-10 машин в месяц. За первое полугодие требовалось сдать 50 штурмовиков. Однако освоение самолета на заводе № 1 двигалось темпами, далекими от плановых- Непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность самолета электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно затормозили изготовление первых штурмовиков. Первые машины имели множество дефектов (в частности, были проблемы с механизмом уборки-выпуска шасси), из-за чего военная приемка их браковала. В самолетах было довольно много американских деталей. Отливок, штамповок и уже собранных узлов приобрели на 100 самолетов. Из США завозили профили, алюминиевый лист {из сплава алклед), частично – литые и штампованные детали, элементы электрооборудования (фары, концевые выключатели, реле и даже электролампочки, не соответствовавшие советским стандартам). Первые пять самолетов вообще фактически были собраны в СССР полностью из деталей, поставленных «Валти».



Хвостовое оперение V-11G

Приборная доска V-11G

Мотор Райт GR-1820-G2 на V-11G

Внешне серийные БШ-1 отличались от V-11G лобовым щитом с регулируемым жалюзи перед мотором, дополнительными вентиляционными выштамповками на капоте, коком винта, отсутствием кронштейна под мушку стрелкового прицела и мачтой радиоантенны. Хотя в кабине было достаточно тихо, смонтировали переговорное устройство СПУ-2 и, дополнительно, сигнализацию цветными лампочками СЛ-36. Американский фотоаппарат Фэйрчайлд F-14 заменили на АФА-13. У летчика-наблюдателя поставили отечественную радиостанцию РСБ «Двина», антенна которой крепилась к мачте высотой 500 мм на козырьке кабины,

В то же время, у внедрения БШ-1 в штурмовую авиацию имелось немало противников. Заместитель начальника ВВС Я.В. Смушкевич, который сам летал много и охотно, предпринял личные сравнительные испытания различных самолетов-штурмовиков, в том числе и V-11G из НИИ ВВС. <С Вашей санкции мною проверен в воздухе самолет Волти, предназначенный в качестве штурмовика», – докладывал он Алкснису 21 октября 1937 г. Смушкевичу американская машина не понравилась: большие размеры и вес, недостаточная маневренность у земли, малая скорость. Попробовав еще ДИ-6, И-15. И-16 и Р-10, он отдал предпочтение последнему, Однако сам Алкснис не успел сформулировать свое мнение по этому поводу. Его арестовали, объявив «врагом народа» и «латышским шпионом». Одновременно репрессии обрушились на многих людей из его окружения. То, что они отстаивали, стали именовать «вредительским» – все следовало делать наоборот.

Уже 29 ноября 1937 г. новый начальник МТС* ВВС Иоффе, занявший кресло арестованного Базенкова, написал докладную новому начальнику ВВС ком кору А.Д. Локтионову. В ней говорилось: «Ныне разоблаченные враги народа, находившиеся в руководстве ВВС, МТС ВВС и ПГУ НКОП (Алкснис, Базенков, Лавров, Туполев), протянули неудовлетворительное вооружение этого самолета..,». Иоффе предложил довести боезапас для пулеметов в крыле до 3600 патронов, сзади поставить турель МВ-3 (600 патронов} и нижнюю установку УЛУ (500 патронов). Обе установки должны быть выполнены под пулемет ШКАС. Наружную подвеску бомб он хотел убрать совсем, но зато увеличить внутреннюю за счет снятия фюзеляжного бензобака, В этом случае в бомбоотсек можно было поместить либо четыре кассеты КД-1-10 (на 10 замков каждая), либо ящичную кассету Онисько-Ефимова для мелких бомб (калибром от 2,5 кг).

Последняя могла заменяться ампульной кассетой АК-1 для шаровых ампул с отравляющими веществами или самовоспламеняющейся жидкостью. Химическое вооружение он хотел дополнить четырьмя приборами ВАП-4 или парой ДАП-100 под плоскостями.

Именно такой вариант вооружения новое руководство ВВС начало «пробивать» в качестве эталона на вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не оказалось. 13 ноября ее «примерили» на самолет № 32. В результате сделали заключение: «Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов самолета». Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4 конструкторы смогли «пристроить» под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно – расстояние до земли не превышало 200 мм.

Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, с промышленности спрашивали выполнение плана, 2 января 1938 г. начальник ПГУ СВ. Ильюшин поставил в своем письме военным ультиматум: или давайте четко сформулированные и реальные требования к изменениям, подкрепленные конструкторской документацией, или завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к «соломонову решению» – пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К этому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом «глубокой модернизации» «Валти».

28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к «БШ-1 модифицированному». Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались: боезапас в 3600 патронов для пулеметов в крыле, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4 с устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы «Огненный дождь». При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ними ЗАПов подавалась воспламеняющаяся смесь, Вскоре эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.

ОКБ-1 пыталось претворить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины и утвердила его, сделав ряд мелких замечаний. А уже с 28 марта пошло переоборудование американского самолета № 33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную длинную трубу «Альдиса» -ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2, Четыре Дер-31 стояли под фюзеляжем, а два – под плоскостями. Последний момент потребовал усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но беэредукторный – М-62. Бронесиденья тоже не было, его только делали. Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато,



Приборная доска БШ-1

Кассета КД-1-8 с бомбами ЗАБ-10ТГ

Мотор М-62ИР с винтом ВИШ-2ПА

Работы продвигались медленно: ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, делавшего в основном истребители, осознавало растущую бесперспективность совершенствования «Валти». Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные, Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии. На 13 июля электроспуски стояли только на двух крыльевых пулеметах из четырех – больше просто не имелось. Мотор М-62Р отсутствовал – завод № 19 лишь доводил пробную партию. Только к 27 сентября получили и смонтировали редукторный двигатель и поставили нормальную МВ-5,

Но время ушло. Фактически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил У ВВС, что модифицированный штурмовик строить не будет, Соглашаясь с этим, ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств – и все. У ПГУ имелось «железное» основание – постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г, В нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Правда, руководство ПГУ при этом «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить сырые и, вместе с тем, уже морально устаревшие штурмовики,

В начале 1939 г. один БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного) и винтом ВИШ-2ПА, вывели на Государственные испытания. Экипаж самолета состоял из м-ра Б.Н. Покровского (пилот) и к-на И.Д. Соколова (летнаб). Машина летала на неубираемых в полете лыжах и на колесах. На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В отчете НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометания». Если исходный V-11G уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса в 1937 г,, то БШ-1 в 1939 г. отличался от него только в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетная масса в варианте штурмовика составляла 4056 кг против 4015 кг, причем при меньшей боевой нагрузке). Мощность двигателя упала; американский мотор SR-1S2Q-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а М-62ИР – 840 л.с. на 1500 м, да и то лишь на бумаге. М-62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 гг. вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией, На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и нехватки двигателей в конце 1940 г, 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее, в начале 1941 г. ПС-43 начали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.

Не все построенные «Валти» дожили до того времени, когда их стали поднимать в небо. 28 февраля 1941 г. садившийся после облета новенький МиГ-3 влетел на стоянку самолетов ГВФ на Центральном аэродроме. По крайней мере, один ПС-43 после этого пришлось списать на запчасти.

С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. С 25 июня начали формировать особые авиагруппы и отряды, придаваемые фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы, К 1 июля она уже потеряла их, но получила третью машину.



ПС-43, разбитый в результате столкновения с МиГ-3 28 февраля 1941 г. Сзади виден ТБ-3, протараненный тем же МиГ-3. Центральный аэродром, Москва

Один ПС-43 непонятным образом оказался в 69-м ИАП, действовавшем под Одессой. Его включили в созданную в полку нештатную штурмовую эскадрилью. Как и чем вооружили этот самолет – неизвестно. Он действовал совместно с четырьмя Ил-2, одним Р-5 и бывшим югославским бомбардировщиком S.79. При эвакуации из Одессы в октябре 1941 г. машину перегнали в Крым» но на посадке произошла авария. Пилот м-р Рыкзчев и пассажиры не пострадали, а самолет пришлось списать.

С июля ПС-43 стали сосредоточивать во 2-й эскадрилье Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). В июле туда прибыли восемь самолетов, в августе – четыре и в сентябре – еще восемь. Дело в том, что в июле-августе специалисты ГВФ занялись ремонтом тех самолетов, что в свое время оставили на Центральном аэродроме. Руководил процессом старший инженер И.А. Иванов. Время поджимало, и летчики П.С. Гусев, В.Н. Ильин, В,С, Мине-ев перегоняли ПС-43 без всяких испытаний. Самолеты МАГОН возили почту и курьеров фельдслужбы, иногда штабных офицеров. 13 августа 1941 г. на ПС-43 летчика Минеева, перевозившего фельдъегеря, напал вражеский истребитель. Пилот полчаса уворачивался от немца и все-таки ушел. В условиях господства противника в воздухе группа несла постоянные потери. Один самолет сбили в июле, еще один – в августе, В сентябре, когда противник подступал к Москве, группу привлекли к разведке вражеских войск под Малоярославцем, Можайском, Волоколамском, Калугой, и довольно успешно. К этому времени ПС-43 уже несли оборонительное вооружение, монтировавшееся с августа. В роли стрелков выступали бортмеханики, а при перевозке пассажиров – сами фельдъегери. Тем не менее, за сентябрь были потеряны еще две машины,

25 сентября из 2-й эскадрильи МАГОН и 200-го отряда Московского управления ГВФ создали Особую авиагруппу связи (ОАГС), базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. На 1 октября там насчитывалось 16 ПС-43. За последующий месяц группа лишилась одной машины. Последний ПС-43 поступил в ОАГС в декабре, в том же месяце одну машину сбили немецкие зенитчики. Более ни одного самолета этого типа в ГВФ не попало. К концу 1941 г. все ПС-43 находились во фронтовых авиагруппах.

Зимой 1941-42 гг, они участвовали в «воздушном мосту» в блокадный Ленинград. Самолет М.Г. Скрыльникова подбили над Ладогой, пришлось совершить вынужденную посадку. Было сломано шасси, а хвост оторван совсем, Но за 10 дней машину вновь поставили в строй, И.И. Тукиш летал на ней до конца войны. Весной 1942 г. было зафиксировано резкое увеличение аварийности ПС-43, Это связано с тем, что группа лишилась наиболее опытных пилотов, отправленных на фронт. За 2-й квартал произошло восемь аварий, при этом один самолет был полностью разбит.

На 1 мая 1942 г. три ПС-43 все еще числились в Киевской авиагруппе, 13 – в ОАГС, Самолеты Киевской группы приняли активное участие в перевозках срочных грузов в период сражения под Харьковом, Еще одна машина при эвакуации с Украины попала в Грозный, где ее присвоило летное училище ВВС. После долгой переписки ее передали в Северо-кавказскую авиагруппу ГВФ. Но этот самолет оказался несчастливым. 27 июня 1942 г. у него не выпустилось на посадке шасси, и машина попала в ремонт, А 24 октября на посадке в Сочи ее подстерегли два немецких истребителя. ПС-43 упал в море, пилот Никонов и пассажир погибли.

В 1942 г. весьма оригинальную, но непрактичную американскую амортизацию шасси признали непригодной для эксплуатации. К осени на всех самолетах установили советские амортизаторы пневмогидравлического типа. Еще одной новинкой стало применение морозостойкой смазки в механизме уборки-выпуска шасси. Ранее пользовались американским маслом, которое при 15 градусах мороза загустевало. Поэтому зимой летали, не убирая колес, и теряли 25-30 км/ч скорости.

В конце 1942 г. ОАГС преобразовали в 3-ю авиадивизию связи. В разгар Сталинградской битвы ПС-43 возили почту участвовавшим в ней войскам, Правда, самолеты разгружались в Астрахани, а к линии фронта груз по ночам доставляли Р-5. Количество ПС-43 в дивизии уменьшилось за 1943 г. с 14 машин до 12. 12 марта пилот Егупов при полете вдоль Дона на малой высоте налетел на мачту судна. Все находившиеся в самолете погибли. 29 апреля «Мессершмитт» расстрелял на взлете в Краснодаре машину В.И. Тимофеева. Пилот и бортмеханик попали в госпиталь с ожогами.

К 1 июня 1944 г. в строю осталось девять ПС-43, к концу года – восемь. Три самолета в январе 1945 г. базировались во Львове. Они перевозили почту на 1-й, 4-й Украинский и 1-й Белорусский фронты, По одной машине находилось в Каунасе и Минске. Они работали для 1-го Прибалтийского, 2-го и 3-го Белорусского фронтов. Однако к сентябрю ни одного ПС-43 в Советском Союзе уже не осталось. Купленные в США «Валти» вышли из строя еще раньше. Из них дольше всех летал самолет № 33. Он как ПС-43 достался летному отряду авиамоторного завода № 19 в Молотове (ныне Пермь). Он (борт СССР-И294) несколько лет развозил по стране пассажиров и грузы, «Ахиллесовой пятой» этой машины стало шасси – сломанную в аварии правую стойку заменили самодельной, после чего машина приобрела тенденцию к развороту на взлете. 18 июля 1943 г. пилот В.Н. Трунцев принял на борт шесть пассажиров, которых должен был доставить из Молотова в Свердловск. Но самолет даже не взлетел – на разбеге сложилось шасси. «Валти» попал в ремонт. В начале октября он вновь вернулся в эксплуатацию, уже с двумя новыми стойками. Но 31 октября у невезучего Трунцева шасси сложилось уже на посадке в Куйбышеве. Чинить машину признали нецелесообразным и списали.








Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх