В ЖИЗНИ ЮРИЯ ЗАХАРОВА И НИКОЛАЯ ТРУНЧЕНКОВА АВИАМОДЕЛИЗМ НИ НА МИНУТУ НЕ УХОДИЛ НА ВТОРОЙ ПЛАН


Сборная команда Новосибирска 1940 года. Второй справа Н.С.Трун-ченков, третий - руководитель команды Порошин, пятый - М. Егошин, шестой - Ю.В. Захаров


Я вновь в гостях у Юрия Васильевича Захарова и слушаю увлекательный рассказ о прошлом советского авиамоделизма… Итак, 1939 г. С 12 по 19 августа на хуторе Вишневом Кон-стантиновского р-на Сталинской области (ныне Донецкая область) состоялись XIII Всесоюзные состязания летающих моделей. Для наблюдения за полетами на стартах ежедневно дежурили самолеты У-2. Техническая оценка моделей проводилась строго по правилам FAI. Первоначально модель взвешивалась, затем ее чертеж тщательно сверялся с размерами моделей. Особенно серьезное внимание было обращено на соотношение миделевого сечения фюзеляжа, площади крыла и нагрузки.

На XIII Всесоюзных состязаниях было установлено 10 всесоюзных рекордов, причем четыре из них являлись достижениями, превышающими международные рекорды. Первое место заняла московская команда, второе - ленинградская, третье - новосибирская.

Киевский авиамоделист В.Павлюченко установил два всесоюзных рекорда и международный рекорд дальности. Со старта с рук модель пролетела 1090 м. Всесоюзный рекорд со старта с земли составил 672 м. Продолжительность полета со стартом с рук составила 2 мин 0,2 с, со стартом с земли - 1 мин 38 с. На соревнования 1940 г. новосибирская команда во главе с руководителем Порошиным и техническим руководителем Трунченковым привезла модель-копию самолета АНТ-25 - одну из первых копий в Союзе. В те времена модели-копии еще не были выделены в отдельный класс. Модель-копия, изготовленная М. Егошиным, вызвала огромный интерес. Именно на самолете АНТ-25 впервые в мире Чкалов, Беляков и Байдуков совершили трансконтинентальный перелет через Северный полюс.

М.А.Егошину удалось поднять модель в воздух, но поскольку она оказалась перетяжелена и не была отцентрована, полет был не очень удачным. По итогам соревнований команда Новосибирска заняла третье место.

…Юрий Васильевич с детства мечтал летать, ив 1941 г., после окончания Новосибирского аэроклуба, подал документы в авиашколу. Больше всего юношу привлекали тяжелые бомбардировщики - они выглядели респектабельно и внушительно. Начальник авиашколы сразу узнал в Юрии известного авиамоделиста. Ему было позволено ознакомиться с бомбардировщиками СБ и Пе-2, которые стояли прямо на аэродроме. Машины подрагивали от мощного рева двигателей, готовые взмыть в небо, для учебного полета. «Скорее, скорее бы в небо», - промелькнула мысль. Но его мечта не осуществилась.

Пока рассматривались документы, операция острой прободной язвы на три месяца привязала Юрия к больничной койке. Не успев окрепнуть от болезни, Захаров пришел в военкомат с просьбой направить его на службу в ремонтные мастерские при авиашколе. «Ты ненормальный, тебе еще лечиться и лечиться», -шепнул ему на ухо врач на призывной комиссии, но Юрий твердо произнес: «Я готов к службе и чувствую себя здоровым. Прошу направить меня для прохождения службы в авиацию». Вот, наконец, и долгожданная повестка, но в… минометчики. Узнав о таком повороте событий. Трунченков обратился с просьбой в штаб ВВС о переводе Захарова. Командующий военным округом тов. Ше-лухин, зная заслуги авиамоделиста, направил запрос о переводе Захарова в ремонтные мастерские.

Дни проходили, а ответа все не было. И вот последний день перед отправкой в армию… Казалось, надеяться можно лишь на чудо…

Накануне отъезда Юрий пришел в штаб округа узнать, пришло ли распоряжение о переводе. Худой, в старой потертой шинели, в обмотках на ногах вместо сапог, вошел он в здание штаба. Старший лейтенант-чинуша, развалившись в кресле, разговаривал по телефону и искать бумагу о переводе, похоже, не торопился. Захаров не выдержал и назвал фамилии командующего военным округом, начальника штаба ВВС - на старшего лейтенанта это подействовало магически. Как ужаленный, он вскочил со своего места и стал рыться в бумагах, которые беспорядочно лежали вокруг него. Через сорок минут заветный перевод был найден. К нему выписали продовольственный и вещевой аттестаты.

«Итак, мы вновь оказались вместе, Николай и я. Объясни мне, как так произошло, что моя жизнь и жизнь Трунченкова, как две дорожки, шли рядом? Как это можно назвать, какими словами? Наверное, это все имеет только одно определение - судьба».

Н.С.Трунченкова, Ю.В.Захарова и П.Солодова, которого удалось отозвать из действующей армии, откомандировали в Ишим, в ремонтные мастерские. Там же была расположена школа по подготовке летчиков, стрелков и радистов. Перед отправкой на место службы генерал-майор Шелухин присвоил Н.Трунченкову звание старшего сержанта, а Ю.Захарову и П.Солодову - сержантов. В этих чинах они и прослужили до конца войны.

Моделистов руководство очень ценило - они были отстранены от строевой подготовки и занимались только работой. В мастерских работы было много. Выполняли заказы на макеты военных самолетов, изготавливали наглядные пособия для летчиков.


Сборная СССР, занявшая первое место на международных соревнованиях в Венгрии в 1949 г. Первый слева Точаев -руководитель команды, первый справа - Захаров, вторая - Ольга Каурова


Модель гидросамолета с резиновым двигателем, установившая мировой рекорд продолжительности полета, изготовленная Трунченковым и Захаровым


Ю.В.Захаров с моделью истребителя-бесхвостки. 1948 г.


Однажды поступило срочное распоряжение изготовить макет бомбардировщика ДБ-ЗФ для командующего ВВС. Сложность макета заключалась в особенности изготовления остекления кабин. Переплеты фонарей делали из фотопленки, которую тщательно вышкуривали, разрезали на тонкие полоски и оклеивали, имитируя окна. Времени было «в обрез», не спали несколько суток. После окраски модель поставили просушиться рядом с металлической бочкой из-под бензина, которая обогревала небольшую мастерскую. Было очень холодно, в бочку время от времени подбрасывали опилки. Уставшие и голодные ребята уснули. Кто-то из солдат, исключительно из добрых намерений, всыпал в бочку огромную гору опилок. Вспыхнул огонь, стало тепло. Кабина бомбардировщика, стоявшего рядом, от нагрева потеряла форму и втянулась. Усталость и сон как рукой сняло. В мастерскую сбежались все: замполит, начальник школы. Нелепая случайность могла дорого стоить как виновным, так и невиновным. Долго сидел Николай, обхватив голову руками, пытаясь найти выход из сложившейся ситуации. «Дайте еще сутки, и мы возобновим фонарь», - обратился к начальнику школы. «К утру модель должна быть готова», - был ответ, а день уже склонялся к вечеру. Сказано - сделано. Утром модель ДБ-ЗФ с заново изготовленным фонарем была упакована и отправлена командующему ВВС.


В декабре 1945 г. Олег Константинович Антонов лично разыскал Н.С.Трунченкова - приехал к нему домой с предложением работать в филиале КБ Яковлева. Трунченков согласился, а весной того же года в филиал пригласили и Захарова - модельщиком. Так начался новый этап в жизни двух друзей.

В мастерской, где предстояло работать, были расположены четыре верстака и простейшие приспособления. «Это ваше рабочее место, - сказал Олег Константинович, - вот инструменты». Рядом стояли металлические коробки с оснасткой. Один из тех самых верстаков до сих пор хранится в музее завода, а некоторые инструменты Юрий Васильевич хранит как память.

На следующий день Антонов пришел в мастерскую с рисунком самолета. Это был будущий Ан-2, ни о чертежах, ни о замыслах конструктора до этого никто не знал. «Начинаем новую работу, масштаб 1:40. Вы, Николай Степанович, работаете над фюзеляжем и оперением самолета. Вам, Юрий Васильевич, поручаю изготовление крыла самолета. Все остальные вопросы будете согласовывать с начальниками бригад».

По ходу работы чертежи и формы самолета все время менялись. Работа увлекала целиком и полностью, но моделизм ни на минуту не уходил на второй план. Олег Константинович всячески приветствовал это. На соревнования 1946 г., состоявшиеся на станции Силикатная, главный конструктор отпустил спортсменов с условием, что намеченный объем работ они выполнят в срок. Днем занимались чертежами, а ночью и в выходные дни готовили модели. Соревнования прошли успешно.

Следующие состязания по авиамодельному спорту, в 1947 г., снова проходили на станции Силикатная. К соревнованиям модель конструировали совместно. К тому времени были введены новые правила, существующие и поныне. В случае отделения деталей модели в полете результат аннулировался. По новым правилам модели гидросамолетов могли приземляться на землю. Чтобы избежать поломок поплавков при приземлении, их решили сделать убирающимися сразу же после взлета с воды. Для увеличения времени раскручивания резиномотора решили его удлинить, но при этом менялась бы центровка. Придумали оригинальный выход - длинный резиномотор как бы сложили пополам. Передний конец одного из моторов выходил на бобышку воздушного винта, а второго - жестко крепился к передней части. Задние концы двигателей связывались между собой цилиндрическими шестеренками. В 1947 г. Трунченков и Захаров впервые стали чемпионами СССР. На этих соревнованиях был установлен международный рекорд продолжительности полета - 5 мин 55 с. На состязаниях присутствовал трижды Герой Советского Союза летчик-истребитель И.Н.Кожедуб. В те годы многие прославленные летчики внимательно следили за авиамодельными состязаниями. В 1948 г. руководство спортивного комитета во главе с Н.А.Бабаевым учредило специальные состязания для установления мировых рекордов. Пятнадцать лучших спортсменов страны были приглашены для участия в состязаниях, которые проходили в Алма-Ате, среди них известные и именитые спортсмены: Павлюченко, Гусев, Павлов, Насонов. Захаров приехал с резиномоторной моделью самолета схемы «бесхвостка», взлетающей с земли, и гидросамолетом схемы «бесхвостка». Результаты, показанные Захаровым, превышали рекордные достижения, но, к сожалению, не были зафиксированы. Высшее руководство считало, что всесоюзные рекорды должны превосходить международные,

В 1948 г. О.К.Антонов предложил работу над новой летающей моделью «истребителя-бесхвостки». На ней испытывались плавающие элевоны. Вся работа была строго секретной. После первого неудачного испытания модель разбилась. На следующих двух изготовленных моделях такие элевоны не применяли. После испытаний был сделан макет самолета в натуральную величину и модель для продувки в 101-й трубе ЦАГИ. Но тему вскоре закрыли.

На соревнования 1949 г. Захаров привез резиномоторную гидромодель и с ее помощью установил рекорд дальности -22,5 км. В процессе тренировочных полетов Трунченков посоветовал Юрию добавить 3 копейки для центровки и одну нить резины. Но, к сожалению, модель не была оснащена барографом -удачно взлетев и попав в восходящий поток воздуха, модель устремилась ввысь. Летчики, следившие за полетами, в это время грелись на солнышке и потеряли модель из вида. Модель нашли только в день закрытия соревнований. Халатность летного состава не позволила зафиксировать, кроме рекорда дальности, еще два рекорда - по высоте и времени полета.

В том же году согласно плану-календарю FAI состоялись международные соревнования в венгерском городе Хайдусабосло. Захаров и Трунченков серьезно готовились к предстоящему чемпионату, но в команду страны был включен лишь Захаров. Впервые в команду была включена женщина - Ольга Каурова. Ее модели показывали хорошие результаты, она их делала сама. Команду сопровождал представитель ЦК партии.

Венгрия в то время не имела военной авиации. Тысячи людей со всей страны съехались на авиационный праздник. В упорной борьбе сборная СССР заняла 1 место

и была награждена «Кубком Дружбы народов». Москва встречала победителей громко и триумфально. Газеты пестрели фотографиями. Впервые команда Советского Союза стала победителем на международной арене. В честь победителей был устроен банкет, команда принимала поздравления. В 1950 г. состоялись XIX всесоюзные соревнования на станции Силикатная. Новосибирская сборная во главе с капитаном команды Н.С.Трунченковым заняла первое место. На XX всесоюзных соревнованиях в 1951 г. на той же станции Силикатная Захаров впервые применил модель с подпружиненной бобышкой. Ее Юрий придумал для того, чтобы эффективнее использовать резиномотор в течение всего полета. При раскручивании резиномотора на модель действуют силы реакции винта. Для нейтрализации этих сил ось воздушного винта обычно отклоняют вниз и в сторону. По мере ослабевания резиномотора силы реакции уменьшаются, а по мере ослабевания натяжения двигателя пружины возвращают плоскость вращения винта в перпендикулярное к фюзеляжу положение. Положение и мощность пружин Юрий подбирал на специально изготовленном стенде. Лишь многие годы спустя отечественные моделисты стали применять автоматику в бобышке винта резиномоторной модели. Например, А.Андрюков применил бобышку с уменьшением шага винта по мере ослабевания резины мотора.

Ко Дню авиации в 1951 г. Захарова пригласили в Москву. Его новый планер не только показал красивый полет, но и перелетел через Москва-реку. Модель была красивой и эффектной, размах крыльев составлял 3,5 м, хорда - 400 мм. На аэродроме Тушино собралось много гостей, среди которых и все высокопоставленные чины страны. На правительственном балконе присутствовал И.В.Сталин.

Но, несмотря на хорошие результаты, в 1951 г. и у Захарова, и у его друга Трунченкова успешная карьера в спорте была завершена. На следующих международных соревнованиях, которые проводились в Польше, чемпионы СССР не вошли в состав сборной. С их моделями поехали другие. Проанализировав создавшуюся ситуацию. Николай подытожил: «Гам. где начинается блат, заканчивается спорт». Эта участь, к сожалению, не миновала многих талантливых и выдающихся спортсменов. Клеймо «невыездной» поломало спортивные судьбы многих спортсменов-авиамоделистов.

В 1951 г. О.К.Антонов принял решение о переводе конструкторского бюро в Киев. Трунченкову и Захарову Олег Константинович предложил готовиться к переезду. «Нас ждет работа над новыми самолетами, в Киеве мы создадим новые цеха, у нас будут высококлассные станки и оборудование, а у вас - все возможности для работы с моделями», - вдохновлял своих коллег Антонов. Все это звучало, как сказка, но Трунченков от предложения отказался. Он перешел в НИИ, а спустя год его направили в авиационно-промышленную академию. Захаров на переезд согласился.

- В Киеве меня встретил представитель главного конструктора завода Е.КСенчук, показал завод, провел по цехам. По сравнению с заводом имени Чкалова, это был «заводишко», но самолеты уже запускали в производство. А какие там были вишни! В Новосибирск я привез огромную корзину - рассказал Ю.В.Захаров.

О.К.Антонов дал распоряжение вывозить все, что принадлежало конструкторскому бюро. Для переезда было выделено огромное количество товарных вагонов. Вместе со станками, верстаками, механизмами и оборудованием переезжали семьи, дети, жены, домашняя утварь. В маленькой комнатушке завода оборудовали кабинет для О.К.Антонова.

Всем прибывшим на новое место предстояла огромная работа - строить новые корпуса, налаживать производство…

Виктория КРАМАРЕНКО, пресс-секретарь сборной команды Украины по авиамодельному спорту


О.К.Антонов на этюдах. Июнь 1945 г.

В неба великого авиаконструктора манили не только самолеты, но и живописные закаты

Жизнь Олега Константиновича Антонова - яркое воплощение надежд и мечтаний многих авиамоделистов его времени. Лозунг, выдвинутый эпохой: «От авиамодели к планеру, от планера к самолету!» - он реализовал сполна.

Один из самых известных самолетов мира Ан-2 был запущен в небо 31 августа 1947г. авиаконструктором, планеристом и авиамоделистом О.К.Антоновым. Ан-2 - один из немногих самолетов в мире, работающих более 50 лет. «Аннушка» - так ласково назвал свой самолет Олег Константинович. Созданная для пассажирских перевозок и работы в сельском хозяйстве, она стала одним из самых универсальных самолетов. Конструктор шутливо заметил, что «самолет только не может собирать урожай». Затем были Ан-8, Ан-10. Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-32, Ан-124 «Руслан» и др. Каждый из них - особенная страница в истории самолетостроения. Транспортный самолет Ан-22 «Антей» установил 40 мировых рекордов.

Но далеко не все знают, что Олег Константинович оставил после себя не только более 100 типов самолетов и планеров, больше 200 научных работ по проблемам конструирования, эргономики, экологии, эстетики и даже… физкультуры, но и около 70 художественных картин (пейзажи, натюрморты), которые находятся в частных коллекциях его родных, друзей и близких в Украине, России, Франции. По словам его сына Андрея, «Олег Константинович с детства очень любил рисовать, он мог часами наблюдать, как пишет картины его крестный отец. Когда ему подарили коробку с цветными карандашами, первым делом он нарисовал пурпурный закат». Небо и живопись - два увлечения, которые Олег Константинович пронес через всю жизнь. «Если бы я не стал конструктором, я стал бы художником», - сказал однажды он. Свою конструкторскую работу О.К.Антонов всегда оценивал, используя эстетические принципы. Его любимое высказывание «некрасивое не летает» было девизом его жизни. Первый планер, который юноша сделал из водопроводных труб и фанеры, отмечен грамотой «за оригинальность и изысканность конструкции». А в 1981 г., за три года до своей смерти, при его непосредственном участии Союз художников организовал выставку «Ученые рисуют», на которой были представлены и его картины…

Жизнь и творчество великого авиаконструктора - яркое подтверждение того, что у истинно одаренных людей нет существенной границы между наукой и искусством. Олег Константинович Антонов был также неравнодушен к поэзии и сам писал стихи. Наиболее известное стихотворение «Шум дождя». Генератор идей в самолетостроении обладал удивительно чуткой душой…

Торопливый шум дождя
Все сильнее, все сильнее.
Только этот шум - не шум,
Это музыка дождя!
Капли падают, текут
По стеблям, скользя к земле,
По травинкам, по травинкам
Капли прыгают, блестя,
В ручейки соединяясь.
По стволам бегут к земле
Из листочка по листочку.

Это музыка дождя… Память о великом конструкторе увековечена в Зале Славы Аэрокосмического музея США (г. Сан-Диего) наряду с другими известными авиаконструкторами. Рядом с его достижениями в самолетостроении находятся и его живописные работы.

Ангелина КРОК









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх