Крылья над морем

(Продолжение. Начало в №7-12/2006, 1-4,7-12/2007, 1-8/2008, 5/2009 г.)

Зигзаги становления корабельных истребителей

С корабельными истребителями военные моряки исторически связывали большие надежды. О них мечтали практически с самых первых шагов авиации в России. В современных условиях, как полагали, они могли знаменовать переход сил ВМФ в совершенно новое качество, поднять престиж морской авиации, пошатнувшийся в связи с не оправдавшим себя увлечением СВВП Як-38, а также старением авиационной техники. Поступление палубных истребителей позволяло строить далеко идущие планы относительно обеспечения ПВО корабельных соединений (с точки зрения флотских специалистов), дальность плавания которых в расчётах всегда ограничивали радиусом действия истребителей берегового базирования. Чтобы эти и множество других проблем превратить в реальность, следовало многое сделать, а что именно, в точности никто не знал, как и то, сколько лет и средств на это потребуется. Одно было известно: долго и дорого. Тем не менее все сходились в одном – плавучий аэродром флоту необходим.

Корабль тем временем готовился, и уже отрабатывался авиационный комплекс, во всяком случае, та его часть, которая обеспечивала возможность лётной эксплуатации самолётов. К 1989 г. завершился первый этап лётно-конструкторских испытаний, и ТАВКР возвратился на судостроительный завод в Николаев для устранения выявленных недоработок и упущений. Летом 1990 г., сменив в очередной раз вывеску и получив пышное, как у испанского гранда, название "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", он вновь вышел на заводские ходовые испытания. К лётной части испытаний привлекли три Су-27К, два МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолёты Ка-27 и Ка-29.

Ускорению испытаний существенно способствовал самолёт Су-25УТГ, проявивший себя с самой лучшей стороны и, безусловно, после доработки, более пригодный, чем Су-27К для первоначального обучения летчиков. К 1990 г. на авиационном заводе в Улан-Уде были построены десять Су-25УТГ. Впоследствии пять из них, оставленные в Саках, отошли Украине, хотя она абсолютно в них не нуждалась. Один из этих самолетов потерпел аварию, а четыре вернулись к тому, кому предназначались – морской авиации ВМФ России.

Испытания на комплексе "НИТКА" продолжались в соответствии с программой на самолётах Су-27К и МиГ-29К. Одновременно с этим группа морских лётчиков ЦБПКА под руководством лётчиков-испытателей приступила к освоению трамплинного взлёта и отработке глиссады снижения с имитацией посадки на аэрофинишер. Для этого использовался единственный Су-25УТГ с бортовым номером "08".

В мае 1991 г. сформировали группу из четырёх наиболее подготовленных морских лётчиков для тренировки по корабельной программе. Её возглавил Т.А. Апакидзе, который к тому времени считался наиболее подготовленным пилотом. Группа приступила к переучиванию, а 29 сентября 1991 г. самолёт Су-27К, пилотируемый начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 1063-го ЦБПКА подполковником Т. Апакидзе, выполнил первую самостоятельную посадку на палубу ТАВКР.

На следующий день посадку произвёл начальник лётно-методическо- го отдела центра полковник А. Яковлев. Лётчики вынуждены были производить посадки на боевых самолётах, без традиционных вывозных и контрольных полётов, рискуя своими жизнями и здоровьем, ускоряя течение времени.

Тем временем начался и набирал силу процесс развала СССР, но и в этих условиях на комплексе "НИТКА" до половины декабря 1991 г. продолжались полёты на МиГ-29К. А после этого всё покатилось… Крым стал "ближним зарубежьем", а фактически, по дурости нашего руководства, безвозвратным прошлым и, по- видимому, со временем ему суждено будет стать вечным яблоком раздора между Россией и Украиной.

Несмотря на интенсивные полёты, завершить программу испытаний на корабле не удалось, отдельные её пункты оказались скомканными, так как проводились в условиях острого дефицита времени и в нестабильной обстановке. Во многом это объяснялось тем, что и корабль, и самолёты были опытными. Иногда на корабле выявлялись недостатки с электроснабжением. Был случай, когда при заходе самолёта на посадку корабль вошёл в циркуляцию из-за обесточивания системы управления.

Довольно много недоработок оказалось связано с удерживающими устройствами на стартовой позиции. После подруливания самолёта задерживающие устройства поднимаются, и самолёт упирается в них колёсами, не используя собственную тормозную систему даже при работе двигателей на форсаже. Система же управления удерживающими устройствами оказалась не совсем продумана. Был случай, когда один из задержников не сработал, самолёт с двигателями, выведенными на форсаж, резко развернуло, и он чуть не свалился за борт. Лётчик своевременно убрал РУД и применил торможение. После этого задержники доработали.

Су-25УТГ на палубе "Кузнецова "

Из-за нехватки топлива, которое обильно потекло за рубеж, и необходимости экстренной подготовки корабля к переходу на СФ, полёты по программе испытаний пришлось свернуть, а корабль направили в Новороссийск для докования. Последняя мера, следует полагать, не была лишней. Не исключено, что если бы ТАВКР направился в Николаев, Россия могла его потерять.

В начале декабря 1991 г. ТАВКР покинул тёплое Чёрное море, превратившееся из моря гостеприимности (Понт Эвксинский, как оно раньше называлось), в море отчуждения, и направился в холодную Арктику, для которой, в принципе, он менее всего предназначался. На его борту находилось 15 лётчиков и более 40 человек инженерно-технического состава. Самолёты Су-33 для корабля ещё предстояло построить.

Большого восторга прибытие ТАВКР в январе 1992 г. в Североморск ни у кого не вызвало. Все понимали, сколь сложна и ответственна эксплуатация корабля, к которому привлечено большое внимание.

С комплектованием корабельной группы лётным и техническим составом возникли затруднения. Её основу составила часть лётчиков бывшего 1063-го ЦБПКА, которые отказались принимать присягу "на верность народу Украины" и перевелись на СФ. Кроме лётчиков, прибывших с юга вместе с Т. Апакидзе, в лидерную группу вошли лётчики 279-го окшап, имевшие большой опыт полётов на самолетах Як-38.

Неразбериха, воцарившаяся в разваливающейся стране, надолго затормозила ввод в строй корабля и подготовку лётного состава. Затягиванию этого процесса в немалой степени способствовали украинские власти. В первую очередь это выразилось в отказе братьев-украинцев передать не принадлежащую им документацию по лётно-конструкторс- ким испытаниям по разумной цене.

Когда прикинули, сколько они заломили, то оказалось, что провести лётно-конструкторские испытания в Баренцевом море окажется существенно дешевле. Однако приступить к ним удалось только в сентябре 1992 г. В соответствии с программой следовало произвести 123 полёта (в том числе с корабля – 43). Испытания и на этот раз затормозились. Корабль оказался к ним не готов. Всё это привело к переносу их окончания на сентябрь следующего года.

Затянувшиеся испытания Су-27К не могли не отразиться на их серийном строительстве на АПО им. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре. Из 20 Су-27К установочной серии плана 1989-1990 годов удалось собрать только шесть, причём семь из них ещё находились на различных этапах испытаний (в том числе на лётных), один передан на ОКР по созданию учебного самолёта, а самолёт, находившийся в Феодосии, для России оказался потерян.

Построенные в 1991 г. восемь самолётов не прошли приёмку из-за недоработок ПНК. Дальше – хуже: из восьми построенных самолётов в 1992 г. ВВС смогли оплатить только три, на остальные пять не хватило «презренного металла».

Когда уже упоминавшийся ранее Е. Гайдар в 1993 г. находился в Комсомольске-на-Амуре, он без церемоний заявил: "Производство самолётов здесь нецелесообразно". Впрочем, дальнейшее показало уровень его предвидения.

С июля 1992 г. на двух самолётах Су-27К, принадлежавших АНПК им. Сухого, базировавшихся в этот период на аэродроме Североморск-1, и на которых производились испытания, приступили к обучению первой группы лётчиков. К октябрю произведено 36 взлётов-посадок на самолётах Су-25УТГ.

19 февраля 1993 г. группа инженерно-технического состава морской авиации приняла первые четыре Су-27К в Комсомольске-на-Амуре. В конце марта лётчики-испытатели перегнали принятые самолёты на Север. Шесть первых переучившихся морских лётчиков перегнали в июле ещё шесть Су-27К с завода на аэродром Североморск-3 с тремя промежуточными посадками.

Подготовка лётного состава по сложной корабельной программе оказалась практически невозможной из-за отсутствия на аэродромах авиации СФ оптической системы посадки (предполагалось, что она поступит в первом квартале 1993 г.), телевизионной системы наблюдения и контроля посадки, а самоё главное – не было трамплина и аэрофинишёра. В связи с этим пришлось начать торги с Украиной.

Некоторое представление о сложившейся к этому времени обстановке дают средства массовой информации. К примеру, газета "Сегодня" в номере от 25 марта 1994 г. сообщала о том, как николаевские судостроители обратились с письмом на имя министра обороны Украины Радецкого, в котором предлагали рассмотреть вопрос использования уникального сооружения, построенного в 1988-1992 годах. На комплекс было затрачено свыше 87 млн. руб. в ценах 1988 г. В письме на имя министра обороны обсуждалась возможность обращения к НАТО с предложением использовать комплекс, системы которого приходят в негодность.

Письмо так называемых "николаевских судостроителей", проявляющих удивительную осведомлённость о том, что им не принадлежало, дает основания полагать, что в руководстве страны появилась публика, которая с удовольствием примет на аэродромы "непотопляемого авианосца", как называют Крымский полуостров, любого, кто заплатит им тридцать сребреников.

Но вскоре газета "Известия" в номере от 5 июля 1994 г. опубликовала материал совершенно другой направленности и тональности: "Но тяжёлом авианесущем крейсере "Кузнецов", который находится сейчас в Баренцевом море, заканчиваются государственные испытания многоцелевого самолёта ОКБ им. Сухого Су-27К. Четыре самолёта, которые пилотируют лётчик-испытатель фирмы С. Мельников (130 посадок на палубу "Кузнецова") и лётчики 929- го ГЛИЦ МО полковники Н. Диордица и А Раевский (соответственно 80 и 100 посадок), уже освоили плавучий аэродром, а ещё 48 машин (по- видимому, имелись в виду как самолёты, так и вертолёты) готовы выйти в океан вместе с ТАВКР, ждут Акта Госкомиссии о приемке самолёта на вооружение морской авиации. Почти пять лет со дня постройки на верфи в Николаеве ждали моряки крейсера, когда у них появятся крылья, и вот они уже есть. Правда, необходимо, чтобы так же здорово, как испытатели, овладели истребителем, обжили морской аэродром обыкновенные флотские лётчики. И некоторые из них это умеют делать, а другие вылетают тренироваться в Крым, в город Саки, где создан натурный макет "плавучего аэродрома".

Су-33

Договориться о тренировке но "НИТКЕ" удалось благодаря посредничеству концерна "Росвооружение". Было также достигнуто соглашение с ВВС Украины о расконсервации (и ремонте) учебно-тренировочного комплекса. Опыт подготовки лётчиков-испытателей, имевших достаточно высокий уровень лётного мастерства, тем не менее, свидетельствовал, что перед посадкой на корабль, необходима предварительная тренировка на наземном комплексе для отработки захода на посадку с использованием оптической системы. После серии переговоров, уговоров и других процедурно-бюрократических согласований и торговли группа из 10 лётчиков морской авиации приступила к тренировкам на самолётах Су-25УТГ и Су-27К.

В июле-августе 1994 г., благодаря принятым мерам и при непосредственном руководстве первого заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н. Рогова, время пребывания на "НИТКЕ" было использовано очень продуктивно: выполнено 165 посадок на наземный блок, 69 взлётов с трамплина. В итоге к освоению полётов с палубы корабля удалось подготовить 10 лётчиков, в следующем году – ещё пять.

К этому времени в морскую авиацию поступили уже 10 серийных Су-27К (Су-33).

31 августа 1994 г. на Су-33 произвёл посадку на ТАВКР полковник И. Бохонко, подполковники И. Кожин, В. Дубовой, К. Кочкарёв. В последующие дни к ним присоединились ещё четыре лётчика. С полным основанием эти дни можно считать знаковыми в истории морской авиации. К ним она шла трудным путём в течение нескольких десятилетий.

То, что удалось достичь некоторого уровня боевой готовности, решили продемонстрировать на лётно- тактическом учении. Условного противника на учении представляли лётчики-испытатели В. Пугачёв и С. Мельников. Им была поставлена задача имитации атаки по корабельной группировке начиная с удаления не менее 800 км. Их перехват из положения дежурства в воздухе производили две пары самолётов, пилотируемых морскими лётчиками. Задача была успешно выполнена: цели обнаружены, перехвачены и атакованы.

Учитывая огромную работу, проделанную по освоению нового корабельного вертолёта, командир 57- го ксад полковник Т.А. Апакидзе и командир киап полковник И.И. Бохонко были удостоены звания Героя Российской Федерации.

По завершении основного этапа испытаний ТАВКР и подготовки лидерной группы лётчиков в начале декабря на Северном флоте организовали лётно-техническую конференцию с участием представителей авиационного научно-производственного комплекса "ОКБ Сухого" (АНПК "ОКБ Сухого"), ГЛИЦ МО, специалистов промышленности, институтов и конструкторских бюро. Обращаясь к участникам конференции, командующий авиацией ВМФ генерал- полковник В.Г. Дейнека отметил: "Работая на корабле в период завершения испытаний по корабельной программе, я испытал чувство острого восхищения и большого удов

летворения тем, что благодаря усилиям и слаженности в работе должностных лиц управления СФ, командования и личного состава крейсера, управления ВВС флота, испытательных бригад и специалистов АНПК "ОКБ Сухого", ГЛИЦ МО и других специалистов в необычных, экстремальных по мировым нормам условиях, удалось выполнить очень важную и рискованную задачу успешно и без тяжёлых издержек".

Рождение корабельной истребительной авиации стало очевидным фактом.

Как известно, взлёт с трамплина и посадка на аэрофинишёр представляются наиболее сложными элементами техники пилотирования и требуют систематической тренировки. В связи с этим для восстановления навыков летом 1995 г. в Саки прибыли лётчики лидерной группы и группа из 10 лётчиков для обучения. Для тренировок предназначались шесть Су-33 и два Су-25УТГ. За 11 выполненных лётных смен было произведено около 800 касаний наземного блока, 125 зацепов и 74 взлёта с трамплина. План был выполнен. Но проблема была в другом…

К 1995 г. ТАВКР продолжал угрюмо отстаиваться в Североморске, на боевую службу не выходил, а его котлы, турбины и другое оборудование постепенно приходило в негодность. В феврале 1995 г. корабль поступил на мурманский судоремонтный завод "Севморпуть" для ремонта. С окончанием его в октябре ТАВКР принял участие в командно- штабных учениях с привлечением корабельных самолётов и вертолётов. В этом месяце впервые при зацепе гаком Су-33 оборвался трос первого аэрофинишёра (кстати, на авианосцах ВМС США используются не стальные, а нейлоновые тросы финишёров, которые заменяются через 100 посадок, независимо от их состояния). В ходе учения отрабатывалось наведение Су-33 на самолёты условного противника (его имитировали самолёты Ту-142М и Ту- 22МЗ). Перехват их состоялся на удалении от ТАВКР до 500 км. В качестве выносного пункта наведения использовался эскадренный миноносец "Бесстрашный", выдвинутый в сектор появления вероятного противника на 100 миль. Основной итог боевой подготовки 1 995 г. состоял в том, что к ноябрю лётчики полка корабельных истребителей ВВС СФ имели налёт 2146 ч, близкий к годовой норме. Был подготовлен двойной состав лётчиков на поступившие в полк самолёты.

Корабельная авиационная группа на палубе "Кузнецова"

23 декабря 1995 г. ТАВКР, вместо того, чтобы в очередной раз ремонтироваться, отправился в поход. Имея на борту восемь Су-33, он совершил переход через Атлантику, вошёл в Средиземное море и после отработки ряда задач посетил с визитами Мальту и Сирию. В этом походе лётчики авиагруппы освоились с полётами в различных климатических условиях.

Уже в самом начале похода на ТАВКР появились серьёзные сбои в работе главной энергетической установки. Оказалось, что у двух из восьми её паровых котлов засолены трубки, по-видимому, вместо мягкой воды применялась забортная. Во время похода трубки других котлов регулярно протекали и лопались. Постоянно отказывали испарители, турбогенераторы, дизель-генерато- ры. В результате всех этих дефектов и отказов корабль двигался со средней скоростью в 2-4 узла (3,7-7,4 км/ч).

27 января 1996 г. на перехват самолётов Су-33, взлетевших с ТАВКР, были подняты истребители Израиля, не ожидавшие присутствия российских самолётов и принявшие их за сирийские. В феврале при посещении Мальты у "Кузнецова" отказали все котлы и он остался без хода. Из- за сильного ветра возникло опасение повстречаться с берегом. Путём неимоверных усилий удалось ввести в строй два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где его опять поставили на длительный ремонт. После этого руководивший финальной частью похода начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Селиванов подал в отставку.

7 июня 1996 г. случилась первая потеря Су-27К, причины которой так и не были установлены, погиб летчик А. Кузьменко.

Когда оценивают результаты проделанной работы, принято обычно рассматривать не только положительные её стороны, но и тщательно анализировать недостатки и упущения для их последующего устранения. Сложностей и трудностей в авиации, а особенно связанных с подготовкой лётного состава, всегда хватало с избытком. Известно, что для поддержания навыков лётчиков в выполнении наиболее сложных элементов полёта, к которым с полным основанием относили взлёт и посадку, необходимы систематические тренировки. Посадки выполняются на корабль в условиях предельно ограниченного размера участка палубы, качающейся вместе с кораблём. На палубе также близко расположены препятствия в виде надстроек. Большое влияние на самолет оказывает интенсивный и изменчивый воздушный турбулентный поток за кораблём.

Заход на посадку, снижение по глиссаде с использованием оптической системы, расчёт и непосредственно посадка с последующим зацепом связаны с высоким нервно-эмоциональным напряжением. Последнее обстоятельство может привести к увеличению вероятности ошибочных действий и посадке с перегрузками, превышающими допустимые. Поэтому для обучения и поддержания лётных навыков приходилось использовать наземный комплекс, который всё же не давал полного эффекта в срав- нении с посадкой на корабль. Средств на постройку даже несовершенного наземного комплекса на аэродроме ВВС СФ в период, когда полным ходом шло разворовывание так называемого народного достояния, безусловно, не оказалось. Кое- что сделали по мелочам: реконструировали аэродром, где базировался истребительный авиационный полк, подготовили помещение для тренажёра, но всё это не решало проблем. Велись бесконечные переговоры с украинским правительством. 7 февраля 1997 г. удалось заключить межправительственное соглашение сроком на пять лет об использовании комплекса "НИТКА". На тренировки в Саках расходовалось в среднем до 20 млн. руб. в год. Лётчики продолжали тем временем совершенствовать своё мастерство, освоив полёты ночью, а затем и заправку в полёте.

Планировавшаяся на 1998 г. тренировка на "НИТКЕ" сорвалась из- за авантюры, именуемой "дефолтом". В этом году впервые на ТАВКР без тренировки на наземном тренажёре восстановили готовность 10 лётчиков. Они должны были принять участие в учениях, которые собирался посетить верховный главнокомандующий. Однако в связи с имевшими место во время тренировки на корабле без предварительной отработки на "НИТКЕ" предпосылками, которые стали именовать "инцидентами", решили в дальнейшем быть поосторожнее.

В июне 1998 г. инженерно-авиационная служба ВВС СФ произвела проверку технического состояния авиационно-технических средств ТАВКР, содержания постов регламентных работ, допуска специалистов. Вот лишь некоторые из замечаний: носовой бортовой подъёмник неисправен, кормовой работает только в аварийном режиме, средства транспортировки ЛАК в ангаре, кран для демонтажа двигателей – неисправны; покрытие полётной палубы имеет очаговые разрушения, палуба ангара, монтажные вырезы; резервуары хранения топлива не зачищены, трубопроводы не испытаны, неисправны системы обработки полётных данных, оборудование погребов авиационного вооружения покрыто коррозией и плесенью. Всё это свидетельствовало о полном невнимании, наверное, не только к авиационному оборудованию.

Ил-38

Крейсер пожирал львиную долю средств, выделяемых флоту. Главная проблема – постоянно прогорающие котельные трубки. Их уже меняли трижды, и некоторые, не самые оптимисты, высказывали мнение, что в следующий раз придется менять уже не трубки, а котлы. А для этого придется разобрать и вновь собрать корабль. Не исключалось, что постройка нового корабля или закупка авианосца за границей обойдётся дешевле.

К счастью, самые худшие опасения не оправдались – кое-что удалось исправить, а осенью 1999 г. на палубу ТАВКР "Кузнецов " впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К произвели первые посадки лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов.

Первая попытка модернизации Ил-38, как уже отмечалось ранее, не состоялась. Кое-что сделали, но это совершенно не сказалось на повышении возможностей самолёта по решению задач, для которых он создавался: тогда основные изменения коснулись планера самолета: повернули тележки главных опор шасси на 13 град (передними колёсами вниз), изменили диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси.

Оценка потенциальных возможностей планера самолёта позволяла сделать вывод о возможности продления его ресурса, в связи с чем планы модернизации бортового оборудования не казались столь уж бесперспективными. По этой причине исследования и работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. Это были традиционные направления с использованием опыта, полученного при разработке и доводке ППС предыдущего поколения. К этому времени разработчики последней ППС сократили в ней номенклатуру буёв и вместо двух буёв РГБ- 75 и РГБ-15 для первоначального поиска предложили широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный еще в 1984 г. В его конструкции предусматривалась усовершенствованная защита от гидродинамических помех, другими словами, его гидроакустическая система в меньшей мере была подвержена помехам при вертикальных перемещениях буя при волнении моря.

Изменили также состав навигационной подсистемы с тем, чтобы обеспечить более высокую точность решения задач. Испытания фактически новой системы начались после установки опытного образца на авиаремонтном заводе в Пушкине и проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г., в процессе которых было выполнено 20 полётов с налётом 58 ч. Эти испытания показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 А в два-три раза. Кроме того, экипаж теперь имел возможность наблюдать за выставленными буями с использованием аппаратуры отображения информации.

Несмотря на неудовлетворительные результаты применения ВИЗ на самолётах Ту-142М, их вновь попытались использовать, но уже на Ил-38. На первый взгляд результаты оказались неплохими, о чём свидетельствовала дальность обнаружения ПЛ порядка 6 км в районе моря с глубинами 1500 м при совмещенном взрыве (взрывной источник звука подрывается в точке постановки буя, для чего следовало произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта; определения дальности до ПЛ; локализации её местоположения, что заставило критически оценить целесообразность его использования, а тем более для слежения.

Исследования возможности повышения и расширения круга задач, решаемых самолётом Ил-38, не завершились, и некоторые надежды стали связывать с оборудованием его принципиально новой ППС.

Вместе с тем рассматривались и постепенно решались другие вопросы модернизации, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это было связано с тем, что в обозримой перспективе замены Ил-38 не предвиделось, и имелись все основания предполагать, что он останется в строю как минимум еще на 10-15, а возможно, и больше лет. В этом случае возраст последнего самолёта, покинувшего завод, превысит 40 лет.

Конечно, это решение вынужденное и не от хорошей жизни. А вызвано оно тем, что в 2000 г. прекратилось финансирование программ создания самолётов Ту-204П и А-40 "Альбатрос", начало разработки которого относится к 1983 г. Предполагалось, что два этих самолёта заменят соответственно Ил-38 и Бе-12. Но этого не произошло.

Учитывая безнадёжное состояние разваливающейся экономики и невозможность разработки нового ЛА, оставался единственный выход – модернизация всего комплекса Ил- 38 с приданием ему функций патрульного самолета с расчётом продления срока "выхода на пенсию" не ранее 2015 г.

К 2000 г. "Научно-исследовательский институт системотехники" холдинговой компании "Ленинец " (не совсем обычное сочетание слов: «холдинг» и «Ленинец») провёл исследования и испытания усовершенствованной ППС. Новая система была полностью цифровая, имела меньшую массу и габариты при больших возможностях.

Модульная конструкция ППС, а также одновременная работа всех её подсистем, имеющих свои процессоры, дублирование программного обеспечения и оборудования позволяли решать задачи при выходе из строя части её составляющих.

Поисково-прицельная система предназначена для решения противолодочных задач, радиоэлектронного наблюдения за морской поверхностью, минных постановок. Она может использоваться и при решении задач невоеннного характера, таких как поиск и спасение людей при морских катастрофах, экологический мониторинг водной поверхности.

В состав ППС входит несколько подсистем: радиолокационная; радиогидроакустическая; магнитометрическая; радиотехническая, вычислительная, система оптико-теплотеле- визионной разведки и навигационного обеспечения.

Радиогидроакустическая подсистема позволяет вести приём и обработку информации от буёв по 96 каналам. Она спроектирована по модульному принципу в виде двух независимых модулей, каждый из которых обеспечивает полный цикл приёма и обработки информации от 8 буёв. Обслуживается одним оператором. В её состав включены три различных типа буёв: пассивные ненаправленные звукового диапазона, пассивные направленные и активный буй-излучатель. Они обеспечивают обнаружение ПЛ по её шумам в звуковом диапазоне частот и измерение пеленгов; обнаружение и определение координат ПЛ с помощью активных буёв-излучателей. В ППС предусмотрена также система гидрологической разведки с двумя сбрасываемыми буями, предназначенными для измерения вертикального разреза скорости звука по глубине.

Система радиотехнической разведки предназначена для измерения основных параметров радиотехнических средств (несущей частоты, ширины импульсов, частоты их повторений, направление, интервалов сканирования) с последующей обработкой сигналов в секторе 360 град.

Оптико-теплотелевизионная подсистема (ОТС) предназначена для обнаружения, сопровождения и клас- сифицикации надводных целей, обладающих тепловой контрастностью и оптической заметностью. В её составе имеется канал телевидения и канал тепловидения, расположенные на поворотной платформе с гирос- табилизацией. В каждом канале можно по выбору использовать два поля зрения: 3x4 и 9x12. Теплотелевизи- онная система работает по выбору в трёх режимах: наведения по предварительному целеуказанию, ручного или автоматического управления с помощью вычислительного комплекса.

Управляющая вычислительная подсистема служит для обработки вторичной информации от систем и управления работой всего комплекса. В штатной ситуации два оператора управляют информационными системами и координируют решения тактических задач, третий оператор управляет работой РЛС и системой радиотехнической разведки.

Унифицированное рабочее место операторов и штурмана-навигатора состоит из двух индикаторов на цветном прямоугольном жидкокристаллическом индикаторе и жидкокристаллической панели управления (не исключены и другие технические решения). На индикаторы выводятся обработанные данные с информационных подсистем, цифробуквенная и символьная информация вычислителей. При проектировании ППС обращено внимание на минимизацию количества органов управления. В результате этого разработан динамический пульт управления, на котором находится только то, что необходимо оператору в данном режиме работы.

Усовершенствованный самолёт Ил-38 стал способен решать противолодочные задачи в полном объёме. При обнаружении ПЛ комплекс переходит к локализации контакта с последующим слежением или уничтожением ПЛ.

Решение этих задач возможно с высокой степенью автоматизации. За экипажем остаётся функция контроля и принятие решений. Система интеллектуальной поддержки в соответствии с заданием обеспечивает сквозное решение задачи по нескольким вариантам, а если экипаж это устраивает, непрерывный цикл решения.

В конце 1980-х годов «демократы» различного пошиба и окраски стали носиться с идиотскими идеями, что нас окружают одни друзья, что вооружённые силы не нужны, а офицеры – это дармоеды, проедающие их хлеб.

По ряду объективных причин, и не только материального свойства, сил и средств на боевую службу отводилось всё меньше и меньше. Силы боевой службы являлись первым эшелоном оперативного развёртывания, и смысл их деятельности, из-за отсутствия сил наращивания, по большому счёту, терял смысл.

Вылеты на боевую службу в некоторые районы, учитывая изменившуюся обстановку, уже не представляли интереса, и штаб авиации в апреле 1989 г. представил в Главный штаб ВМФ справку, из которой следовало, что авиация ВМФ ежегодно выполняет до 500 самолётовылетов с аэродромов Камрань, Эль- Анад (НДРЙ), Тифор (Сирия), Майти- га (Ливия) и Сан-Антонио (Куба), которые не имеют практической ценности, как и полёты Ту-16Р с аэродромов Камрань и Тифор из-за ограниченных возможностей бортовой аппаратуры. Далее отмечалось, что действия тактических групп Ту-142М, обследующих районы в Западной Атлантике с аэродрома Сан-Антонио (Куба) нецелесообразны из-за низкой эффективности ППС по обнаружению современных малошумных ПЛ.

На аэродроме Камрань базиро валась тогда эскадрилья из 14 МиГ- 23МЛД ВВС ТОФ, но штатами полка не предусматривались специальные радиотехнические средства для создания радиолокационного поля управления. В дополнение ко всему МиГ-23МЛД имели низкую надёжность, и возникли проблемы с комплектованием их лётным составом. Но главная причина состояла в желании штаба авиации ВМФ любыми способами избавиться от самолётов этого типа. Всё это дало основание предложить следующее: полёты на боевую службу в Средиземное море выполнять самолётами Ил-38 с аэродрома Майтига (до шести залётов в год). По мере необходимости (и по договорённости) предусматривать временное базирование Ту-16Р на аэродроме Тифор; использование тактических групп Ту-142М с аэродрома Сан-Антонио до завершения ввода в состав их ППС более совершенных буёв РГБ-16 не планировать; третью авиационную эскадрилью 169-го осап ВВС ТОФ расформировать, а 14 самолётов МиГ-23МЛД передать в ПВО. Это позволяло сократить валютные расходы и высвободить 470 чел. для авиации ВМФ.

28 августа 1989 г. Министр обороны СССР принял решение о том, чтобы во Вьетнаме оставить отдельную смешанную эскадрилью из 4 Ту-142М, 4 Ту-95РЦ и 2 Ан-26. Ракетоносную (16 Ту-16К), истребительную эскадрильи и звено вертолётов (3 Ми-14) на аэродроме Камрань в 1990 г. расформировать.

В связи с общим сокращением количества полётов на боевую службу не могло не обратить на себя внимание одно немаловажное обстоятельство: на аэродромах ВВС флотов постоянно находились в различных степенях готовности к вылету до 50 экипажей, всего же с инженерно- техническим составом и обеспечивающими органами приходилось задействовать до 600-700 чел. Примерно такое же количество личного состава находилось в составе так называемых поддежуривающих экипажей, имевших более низкие степени готовности к вылету.

Пришлось несколько скорректировать задачи ПЛА на боевой службе, и они стали включать: содействие обеспечению боевой устойчивости РПЛ; выявление районов патрулирования и маршрутов перехода ПЛАРБ; вскрытие разведывательной деятельности и обнаружение ПЛ и надводных кораблей в прибрежных районах; ведение воздушной разведки в районах, представляющих интерес для ВМФ, и некоторые другие.

Ка-27 на Мальте, 1996 г.

В сложившейся непростой обстановке, как это ни покажется странным, наиболее активно проявили себя на боевой службе экипажи самолётов Ил-38 ВВС ТОФ, наименее – авиации ЧФ. Впрочем, ВВС последнего флота вообще обнаружений ПЛ в Чёрном море никогда не имели.

Корабли ТОФ большинство выходов на боевую службу и визиты в другие страны выполняли с вертолётами Ка-27 на борту, что засчитыва- лось в план боевой службы. Так, в 1990 г. ВПК "Виноградов" нанёс дружеский визит в Сан-Диего. В следующем году два Ка-27 на том же корабле приняли участие в совместных американско-франко-английских учениях в Персидском заливе, в ходе которых выполнялись посадки на эскадренный миноносец "Кин Кейд" (ВМС США) и авианосец "Рейнджер", 21 октября производилась посадка на английский фрегат "Чатен", в ноябре – на танкер "Уобеш" и фрегат "Лондон".

Морская авиация четырёх флотов в 1992 г. произвела 400 самолётовылетов на поиск ПЛ, что оказалось на 66 % меньше вылетов предшествующего года. Основные причины, наверное, достаточны ясны: снижение уровня финансирования; усложнившаяся организация обеспечения; ухудшение материально-технического обеспечения, и, наконец, невыполнение задач вертолётами связано с частыми срывами выходов авианесущих кораблей на боевую службу.

В составе флотов ещё оставались самолёты Ту-95РЦ, которые эпизодически использовались в соответствии с предназначением. Так, экипажам самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ в сентябре 1992 г. поставили задачу уточнить состав АМГ с авианосцем "Рейнджер", обнаруженной с помощью разведывательного спутника. Предварительно пара самолётов перелетела с аэродрома Хороль на аэродром Советская Гавань. По-видимому, последнее обстоятельство ввело в заблуждение силы ПВО Японии, которые решили, что в район Тихого океана проследовала пара Ту-142, и не сообщили американцам об их приближении. Радиотехнические средства на кораблях ВМС США привели в рабочее состояние только после внезапного для них выхода Ту-95РЦ на визуальный контакт. Эпилог этого далеко не заурядного полёта оказался характерен для развального периода в истории страны, потерявшей политическую, экономическую и идеологическую самостоятельность. Экипажи с горечью жаловались, что, завершив многочасовой полёт, они встречаются с суровой действительностью: после посадки самолётов на аэродроме и в авиационном гарнизоне часто отключали электроэнергию (энергетический кризис и сюда протянул свои "щупальца"), и отчёты о выполнении задания экипажам пришлось составлять при свете свечей, хорошо, что не лучин.

По мере временной открытости печати в неё стали просачиваться тщательно замалчиваемые ранее сведения о крайней степени несовершенства отечественных ПЛ того периода. В феврале 1992 г. заместитель министра безопасности писал генеральному прокурору России В. Степанкову о том, что уровень шум- ности ПЛ российского ВМФ на порядок выше, чем у американских, эффективность же акустических средств уступает им более чем в 25 раз. В силу приведенных причин ВМС США и НАТО получили возможность обнаружения наших РПК СН с высокой вероятностью и в состоянии контролировать более 75 % площади стратегически важных районов Мирового океана. Столь категоричные выводы основывались на многочисленных фактах, свидетельствующих, что за нашими РПК СН, следующими на боевую службу, действительно устанавливается слежение, начиная с выхода их за пределы территориальных вод, т.е. фактически они постоянно находились под прицелом. О том, что это именно так, косвенно свидетельствует статья в американском журнале Sea Technology, 1988, V.39, в которой имеется следующее заключение: "В период "холодной войны" силы ПЛО НАТО обладали большим превосходством при проведении операций против "самых шумных подводных лодок во всём свете в самых лучших акустических условиях".

Поскольку шумность отечественных ПЛ того периода являлась секретом полишинеля, то чаще стали практиковать проверки отсутствия слежения за ними ("хвоста") с привлечением для этого противолодочных самолётов. К этому времени выявились некоторые известные, но забытые обстоятельства, которым раньше не придавали значения, и которые с появлением турбовинтовых самолётов и вертолётов старались не замечать. А все дело в том, что имелись многочисленные доказательства, свидетельствующие о возможности ПЛ с помощью своих гидроакустических комплексов обнаруживать ЛА по проникающим в водную среду акустическим шумам, источниками которых являются двигатели и воздушные винты.

Ещё в начале 1950-х годов на Чёрном море в районе Качи проводились исследования механизма проникновения шумов самолёта Ли-2 (командир экипажа старший лейтенант Першиков) в водную среду. Полученные результаты, судя по всему, оказались для исследователей несколько неожиданными. По каким- то причинам дальнейшие исследования не проводились (или их результаты не публиковались). Уровень и спектральный состав шумов современных самолётов существенно отличается от поршневых. Это дало основание считать, что дальность обнаружения шумов современных тяжёлых турбовинтовых самолётов, особенно выполняющих полёт на малых высотах, при благоприятных (для подводного наблюдения) гидрологических условиях может варьироваться в довольно широких пределах и достигать 20 – 30 км.

Дальность обнаружения шумов вертолётов меньше и зависит от их типа. Согласно расчётам, вертолёт Ка-27 с соосной схемой несущих винтов, выполняющий висение на высоте 12-15 м, обнаруживается подводной лодкой на дальностях 10- 15 км, а вертолёт Ми-14ПЛ, имеющий один несущий и рулевой винты, – на значительно больших расстояниях.

Из этого следовало, что для повышения скрытности (если за самолётами или вертолётами не ведется наблюдение патрульным самолётом) следует выбирать позицию зависания, высоту полёта и определённые режимы работы двигателей, а в некоторых случаях возможно и полностью отказаться от применения гидроакустической станции, отдав предпочтение буям. В этом случае экипажам противолодочных самолётов и вертолётов рекомендовалось учитывать ещё одно обстоятельство – шумы ("шлепки"), создаваемые приводняющимися буями. По утверждению подводников, ещё в 1970-х годах на совместных учениях в Средиземном море их гидроакустики с помощью своих ещё достаточно несовершенных средств определяли точки приводнения буёв на дальностях до 10 кабельтовых (1,85 км), что позволяло предпринимать соответствующий маневр для уклонения от обнаружения буями.

Морская авиация была ограничена в средствах выявления обстановки на морских театрах и для получения более или менее полных данных взаимодействовала с ВВС. Так, в 1993 г. в период проведения американо-южнокорейских учений "Тим Спирит-93" для наблюдения за их ходом принимали участие самолёты Ту-95, Ан-12 и Ил-38 совместно с Ил- 20 ВВС Дальневосточного военного округа и самолётом дальнего радиолокационного обнаружения А-50. Комплексное применение средств позволило выявить место авианосца "Индепенденс" в составе группы, а также, используя бортовые радиотехнические средства, предупредить экипажи о приближении самолётов-истребителей США, Японии и Южной Кореи для своевременного от них уклонения, хотя подобный перехват никакой опасности в мирное время не представлял и лишь давал возможность тренироваться обеим сторонам.

Судя по всему, для ВМС США, в отличие от нашего флота, такого понятия, как удалённые районы, не существовало. В Баренцевом море и заливе Петра Великого (Японское море) подводные лодки ВМС США чувствовали себя как в Мексиканском заливе. И оно стало даже тесным, если судить по тому, что только в 1993-1994 годах произошло два столкновения наших ПЛ с американскими (как оказалось, столь же слепыми в подводном положении).

Тогда пресс-центр ВМФ разразился гневной тирадой: "Главное командование ВМФ Российской федерации ещё раз выражает серьёзную озабоченность (не напоминает ли это столь недавние известные бесконечные предупреждения Китая по поводу нарушений его воздушного пространства самолётами США) этой непонятной деятельностью американских атомных ПЛ в водах Баренцева моря".

Обращает внимание, что Главный штаб ВМФ, оказывается, не в курсе, чем занимаются иностранные ПЛ в омывающих Россию морях! Однако впоследствии у адмиралов наступило некоторое просветление. Об этом свидетельствует выступление в 1994 г. главкома ВМФ в комитете Государственной думы. Он заявил: "Только за девять месяцев уходящего года вблизи российских территориальных вод несли боевую службу 70 ПЛ и 78 надводных кораблей иностранных государств. Разведывательная деятельность против России ведётся весьма активно".

В 1994 г. количество самолётовылетов на боевую службу по поиску ПЛ в Баренцевом, Японском морях и в район Курильской гряды возросло в 1,3 раза. В Курильских проливах гидроакустический поиск затруднялся довольно сильными течениями, быстро разносившими выставленные барьеры буёв.

Последующий 1995 год свидетельствовал о дальнейшем снижении усилий, затрачиваемых на боевую службу и она достигла критического уровня, не дотянув до мало впечатляющей, но более-менее круглой цифры в 200 вылетов. Судя по докладам, на одно обнаружение затрачивалось 9,4 самолёто-вылета, причём 80 % обнаружений было получено с помощью гидроакустических средств. Результат был настолько отрадным, что внушал явное сомнение в соответствии его действительности. Хотя, как уже не раз отмечалось, по количеству обнаружений в неконтролируемых эпизодических полётах нельзя оценивать эффективность поисковых действий.

Специалисты же институтов, проанализировав доклады об обнаружениях, поступившие из авиации флотов, сделали осторожный вывод, что из них только 15-20 % можно с некоторыми допущениями отнести к достоверным. Корабельные поисково-ударные группы по ряду причин уже не в состоянии были выходить на приём контакта с ПЛ от самолётов даже в непосредственной близости от наших территориальных вод.

Противолодочные самолёты Ил-38 и Ту-142 в 1995 г. в удалённых районах уже не показывались. В прибрежных районах в весьма ограниченных масштабах поиск производили вертолёты Ка-27 с кораблей и береговых аэродромов.

Сокращение количества полётов на боевую службу, как это ни покажется странным, отрицательно влияло на настроение личного состава. Это тем более необычно, если принять во внимание, что с началом полётов на боевую службу к ним относились настороженно и явно неприязненно, считая пустой тратой лётного ресурса, топлива и средств (иногда это в полной мере соответствовало действительности). Теперь уменьшение количества полётов воспринималось как снижение боевых возможностей. Кроме того, многие полёты, особенно с зарубежных аэродромов, представлялись достаточно увлекательными и интересными. И само базирование на зарубежных аэродромах давало некоторые материальные преимущества. При общении, особенно во внеслужебной обстановке, ветераны с грустью вспоминали, как они "ходили за угол", за "гряду", пересекали Атлантику, любовались красотами Кубы, огибали Японские острова, приноравливались к климату Вьетнама, бывали во многих других странах. В иных обстоятельствах они бы этого никогда не увидели. Молодые только завистливо вздыхали и надеялись, что когда-нибудь и им повезёт, и они продолжат пути, проторённые их старшими товарищами, откроют новые. Возможно, им придется испытать нечто подобное. Вот только оснований для подобных надежд с каждым годом становилось всё меньше и меньше.

В следующем 1996 г. количество вылетов на боевую службу снизилось почти в три раза относительно предшествующего года. Дальнейшие ограничения поставок топлива и сложности с обеспечением привели к необходимости уменьшения количества вылетов и переходу к дежурству на аэродромах в готовности к вылету по вызову. Лишь в период проведения флотских мероприятий оперативно-тактической подготовки удавалось обнаруживать иностранные ПЛ, проявляющие в этих случаях непомерное любопытство, связанное с нахальством.

Так, в 1 997 г. во время учений на СФ экипаж самолёта Ил-38 командира корабля майора А. Буткевича обнаружил ПЛ и следил за ней в течение длительного времени.

Но одно становилось вполне очевидным: Россия в конце XX века выпала из обоймы великих держав. Вылеты на боевую службу выполнялись от случая к случаю и в период проведения более-менее крупных мероприятий по плану флотов.

(Продолжение следует)