ПРЫГАЮЩИЕ БОМБЫ ДОКТОРА УОЛЛЕСА

Константин КУЗНЕЦОВ

Идея оружия, о котором пойдет речь, а также способ его применения, принадлежит одному человеку – видному британскому ученому и конструктору – доктору Барнсу Уоллесу.

Он постоянно думал над тем, как бы нанести Германии такой удар, чтобы она не смогла более продолжать войну. Для этого нужно было подорвать индустриальную мощь страны, а она в то время базировалась на тяжелой промышленности. Эти рассуждения привели Уоллеса к мысли о необходимости разрушения дамб, расположенных в Рурском индустриальном районе. Дело в том, что для производства 1 т стали необходимо затратить 7 т пресной воды, а если водохранилища опустеют, то заводы встанут. Кроме того наводнения, вызванные прорывом плотин, затопят многие населенные пункты, размоют дороги, мосты, повредят линии связи и нанесут существенный ущерб сельскому хозяйству.

Но как этого добиться? Первый же расчет показал, что для разрушения массивной земляной насыпи, укрепленной бетоном (а именно такую конструкцию имели дамбы), необходимо 30 т взрывчатки. Из этого следовало, что обычными подходами задачу не решить – в то время не существовало бомбардировщика, способного поднять такую бомбу, а если потребный заряд разделить на несколько более мелких бомб, то необходимое количество самолетовылетов возрастало многократно, так как точность бомбометания была не высока. Из этих рассуждений следовало, что заряд необходимо расположить в самом уязвимом месте дамбы.

Уоллес рассуждал так: "Конечно, лучше всего взрывчатку расположить внутри насыпи, но практически этого добиться невозможно, а вот если заряд прижать к стене дамбы с напорной стороны, да еще и на оптимальной глубине, то потребная мощность взрыва значительно уменьшится. Дело в том, что массы воды, запасенные в водохранилище давят на дамбу и держат ее конструкцию в напряженном состоянии, а при взрыве вода ведет себя как несжимаемая среда, то есть ударная волна не будет впустую рассеиваться в пространстве, и значительная ее часть уйдет в стену плотины и вызовет ее разрушение. Произойдет так называемый "взрыв заряда с заделкой", который намного эффективнее взрыва "заряда без заделки". (Подобно тому, как взрывное устройство с оболочкой намного эффективнее такого же устройства, но без оболочки)".

Учитывая эти соображения, потребный вес заряда получался порядка 5 т тротила. Это была уже приемлемая цифра, но оставался вопрос: "Как его доставить в нужное место?" Классические бомбы не годились из- за малой точности бомбометания. Торпеда также не подходила из-за малого заряда взрывчатки, и, кроме того, дамбы были прикрыты противоторпедными сетями. Можно было направить весь бомбардировщик, начиненный взрывчаткой, в цель, но такую возможность Уоллес не рассматривал, по-видимому, из-за того, что в то время не существовало надежных средств управления подобными самолетами-снарядами.

Для решения этой задачи доктор Уоллес изобрел совершенно необычный боеприпас, способный прыгать по поверхности воды подобно плоским камешкам, брошенным ловкими мальчишками с берега реки. Бомба, прыгающая по воде, повышала вероятность поражения цели, так как по сравнению с обычными бомбами расширялась допустимая погрешность в определении момента сброса оружия.

По сравнению с торпедами ротационная бомба также имела преимущество, которое заключалось в большем боевом заряде и в возможности преодоления противоторпедных сетей, которыми прикрывались дамбы.

Сначала идеи Уоллеса не вызывали восторга у политического и военного руководства страны, но после проведения многочисленных опытов было показано, что проект скачущей, вращающейся бомбы вполне работоспособен и ими вполне можно разрушить дамбы и тем самым нанести Германии ощутимый ущерб. К 1943 году британское руководство это осознало, и работам доктора Уоллеса был дан высший приоритет.

Работы резко ускорились и после проведения многочисленных опытов, направленных на отработку прочности конструкции, методов прицеливания и сброса и т. д., определился окончательный облик нового оружия. Бомба представляла собой цилиндр, диаметром 1240 мм, длиной 1524 мм и общим весом 4200 кг, из которых 1203 кг приходилось на стальную оболочку, а 2997 кг на мощную взрывчатку RDX. (Конечно, вес заряда был меньше потребных 5 тонн, но во-первых, мощность взрывчатки была больше, чем в первоначальных прикидках, а во-вторых, попадания двух бомб должно было хватить для разрушения дамбы).

Ось цилиндра располагалась горизонтально, перпендикулярно направлению полета. Цилиндрическая часть бомбы изготавливалась из стального листа толщиной примерна 18 мм, соединенного сваркой, а с торцов он закрывался стальными крышками, в которые заделывалась ось и устанавливались гидростатические и ударные взрыватели. Гидростатический взрыватель подрывал бомбу после того, как она погружалась на оптимальную (примерно 9 м) глубину, а ударный взрыватель срабатывал в том случае, если бомба по каким-либо причинам оказывалась на поверхности земли.

Схема подвески бомбы "Дам Бастер" на самолете "Ланкастер" ВМк.1II (Special)

Для обеспечения безопасности самолета взрыватель устанавливался с задержкой – до 1 мин.Крышки крепились к корпусу на болтах. Данная конструкция обеспечивала необходимую прочность при ударах об воду и о парапет плотины.

Перед сбросом бомба раскручивалась до 500 об/мин., причем направление вращения и его скорость были определены после многочисленных экспериментов. Вращение позволяло решить следующие задачи: обеспечить стабилизацию и устойчивость бомбы после сброса, обеспечить хорошие условия для отскакивания бомбы от воды и, наконец, в случае вылета бомбы на парапет плотины благодаря вращению она скатывалась на напорную сторону дамбы, что и было предусмотрено проектом.

Нужно заметить, что существуют некоторые разночтения в названии этого оружия. В некоторых источниках оно называется "Дам бастер" – разрушитель дамб, а в других – "Апкип". В дальнейшем я буду применять оба этих названия.

В качестве носителей "Дам бастер" был выбран тяжелый бомбардировщик "Ланкастер" В МкIII – единственный в то время самолет в Королевских ВВС, обладавший достаточной грузоподъемностью и дальностью полета. Конечно, для подвески нового оружия необходима была существенная доработка самолета: В первую очередь снимались створки и часть обшивки бомбоотсека. На оставшихся силовых элементах самолета монтировалось всё необходимое оборудование. Бомба подвешивалась на двух V- образных стойках, которые крепились на шарнирах к силовым элементам фюзеляжа и могли раздвигаться в стороны. При подвеске бомбы её ось входила в подшипники, расположенные на стойках, и запиралась гидравлическими замками. Одна из стоек имела шкив, диаметром 432 мм с перекинутым через него ремнем. Привод Апкипа мог быть выполнен в двух вариантах. По первому варианту (на рисунке схема Ланкастера снизу) – ремень приводился в движение от гидромотора, который располагался на деревянном настиле на крыше бомбового отсека. С его помощью бомба раскручивалась до необходимой скорости за несколько минут до применения. При сбросе гидравлические замки раскрывались, освобождая ось бомбы, и стойки раздвигались в стороны с помощью четырех простейших пружинных механизмов.

По другому варианту (на рисунке схема Ланкастера сверху) – привод осуществлялся от электромотора, который располагался спереди от бомбоотсека, под полом кабины экипажа. Это решение, по-видимому, более рационально, так как не занимает место в центроплане крыла.

С целью облегчения самолета с него снималась верхняя пулеметная установка, а также некоторое второстепенное оборудование. Но не смотря на принятые меры летные данные Ланкастера заметно снизились: упала скорость и дальность полета, ухудшилась управляемость.

Предварительными расчетами было определено, что бомбу необходимо сбросить при скорости 345 км/ч, с высоты 18,5 м, а расстояние до цели в этот момент должно составлять 390±25 метров. Это расстояние Ланкастер пролетал за 4 секунды! При соблюдении этих (нужно сказать весьма жестких) условий Бомба должна была совершить несколько скачков по воде и на излете удариться в надводную часть дамбы, а затем скатиться на её напорную сторону. Для практического выполнения этих требований необходимо было найти способ измерения малых высот полета и дальности до цели. Обычные средства – барометрические или радиовысотомеры, а так же бомбовые прицелы для этого не годились – слишком мала была высота полета. Но несмотря на трудности, были найдены весьма простые и остроумные решения этих проблем. Так для контроля высоты полета на самолет устанавливались два прожектора (рис.3). Причем прожектор, установленный в носу был направлен вертикально вниз, а установленный в хвосте – под определенным углом к вертикали, таким образом, чтобы лучи этих прожекторов пересекались на расстоянии 18,5 м от самолета. Во время полета прожекторы давали два пятна на поверхности воды, а штурман, наблюдая за ними выдавал команды пилоту на корректировку высоты полёта. Когда пятна сливались – требуемая высота была достигнута. Последующие учебные полеты подтвердили правильность предложенного способа – после некоторой тренировки пилотам удавалось без особого труда поддерживать необходимую высоту на боевом курсе.

Дистанция сброса определялась следующим способом: Дело в том, что на гребнях дамб, как раз по середине, были построены по две башенки. Их и решили использовать для прицеливания. Расстояние между башенками было известно (его определили по аэрофотоснимкам), что позволило изготовить простейший дальномер, Он представлял собой фанерный треугольник, в одной из вершин которого был установлен глазок, а в остальных – вбиты гвоздики, с таким расчетом, чтобы башенки и гвоздики совпали как раз на требуемой дистанции сброса. Таким образом пилот с помощью штурмана выдерживал высоту полета и направлял самолет на середину плотины, а бомбардир работал с "дальномером" и производил сброс Апкипа. Причем проделать всё это нужно было в ночных условиях, на малой высоте, с включёнными прожекторами и при весьма вероятном противодействии противника.

Что и говорить, требования к пилотам были высочайшие – поэтому для выполнения специальных задач из асов Бомбардировочного командования Королевских воєнно- воздушных сил была создана специальная 617-я эскадрилья.

В процессе подготовки к ударам по дамбам личный состав много и упорно тренировался. Особое внимание уделялось ночным полетам, полетам на малой высоте, отрабатывались навыки бомбометания бомбами "Дам бастер", а также полеты с огибанием рельефа местности. Принимались необходимые меры для соблюдения секретности проводимых работ, ведь от этого зависел не только успех задуманной операции но и жизнь участвующих в ней экипажей.

Операция "Даунвуд" – атака крупнейших немецких дамб – была проведена 16 мая 1943 года. Эта дата была выбрана потому, что в это время водохранилища были полностью заполнены после весеннего таяния снегов, а ночью светила полная луна, что должно было облегчить действия атакующих экипажей.

Самолеты начали взлетать в 20 часов 30 минут с авиабазы Скэмптон. Взлетавшие самолеты были разбиты на три волны. Для первой волны, состоящей из 9 бомбардировщиков, основной целью являлась дамба "Мён", а дамба "Эдер" была запасной целью.

Для 5 самолетов второй волны основной целью была дамба "Зорпе" , а запасной – "Энерпе". Пять самолетов третьей волны были выделены в подвижный резерв. Их задача состояла в нанесении дополнительного удара по любой из целей по вызову командира, а если всё сложится удачно, то атаковать дамбу "Листер", которая являлась для них запасной целью.

Первая волна двигалась к цели на малой высоте разомкнутым строем . При этом маршрут полета обходил известные позиции зенитной артиллерии и аэродромы ночных истребителей. Не смотря на принятые меры, на маршруте, был потерян один самолет. После прибытия в район цели самолеты некоторое время кружились над водохранилищем чтобы подождать отставшие экипажи.

Первый самолет атаковал дамбу "Мён" и добился хорошего попадания: бомба хотя и выскочила на парапет, но всё-таки скатилась на напорную сторону и там взорвалась. Плотина однако устояла. Цель прикрывали примерно 10 зениток, которые вели прицельный огонь, но первый самолет повреждений не получил.

После того как вода в озере успокоилась, в атаку вышел второй самолет. Ему повезло меньше – но боевом курсе он был подожжен зенитным огнем. Бомба была сброшена, но она перескочила гребень дамбы и упала с другой стороны на подстанцию, которая и была уничтожена последовавшим взрывом. Однако само тело дамбы от этого получило незначительные повреждения – пробоины не было. Пилот горящего самолета пытался набрать высоту, чтобы экипаж мог выброситься с парашютами, но не успел – баки взорвались и машина рассыпалась в воздухе.

Третий самолет во время атаки получил два снаряда в правое крыло, но пожара не было – поврежденный бензобак был пуст. Несмотря на повреждения, бомба была сброшена весьма удачно – взрыв потряс дамбу, но она всё- таки устояла. Пришлось выводить в атаку четвертый бомбардировщик. Он так же добился хорошего попадания, но дамба выдержала удар и в этот раз, и только пятый самолет довершил начатое дело. "Дам бастер" попала в цель и ее взрыв, сложившись с внутренними повреждениями от предыдущих ударов, сдвинул часть стены дамбы и образовал брешь в плотине. Огромные массы воды устремились в неё, постепенно размывая пробоину – задача была выполнена.

Оставшиеся три самолёта с бомбами были перенацелены на дамбу "Эдер". К счастью там не было зениток, но она лежала глубоко в складках холмов, что требовало более искусного пилотирования, кроме того в долине стоял туман. Поэтому с первых шести заходов пилоты не смогли сбросить свои бомбы. И только с седьмого захода Апкип был сброшен, но сброшен неудачно – он выскочил на парапет и взорвался без какой либо задержки. Атакующий самолет не успел отойти на достаточное расстояние и был поврежден взрывом. Он ещё некоторое время держался в воздухе, но потом рухнул на землю, похоронив с собой экипаж.

Второй самолет сбросил бомбу со второго захода и она легла удачно, но дамба выдержала взрыв.

Третьему самолету так же пришлось выполнить несколько заходов, прежде чем удалось атаковать. Бомба попала в цель и пробила стену плотины. Вода ринулась вниз по долине – дамба "Эдер" была уничтожена. Таким образом первая волна поразила основную и запасную цели, потеряв при этом три самолета.

Хуже обстояли дела у второй волны, которая должна была атаковать дамбу "Зорпе". Из пяти самолетов два были вынуждены повернуть назад: один самолет был поврежден на маршруте зенитками, а второй зацепил брюхом за волны и потерял бомбу. Два других самолета были сбиты на подходе к цели. И только пятый бомбардировщик сумел атаковать цель – его бомба выбила примерно 15 метров парапета, но дамба устояла – пробоины не было. На помощь были вызваны три самолета резервной волны. Один из них был сбит на пути к цели, а второй прибыл к дамбе когда она закрывалась туманом. После десяти (!) заходов бомба была сброшена и попала в цель. Плотина треснула, но всё-таки устояла. Третий резервный самолет прибыл позднее и не смог атаковать дамбу из-за сгустившегося тумана.

Два оставшихся резервных самолета были направлены к запасным целям: дамба "Эннерпе" получила попадание, но устояла, а самолет, направленный к дамбе "Листер" был сбит.

На обратном пути один из самолетов первой волны получил повреждение от зенитных орудий и выполнил вынужденную посадку на воду в море между Англией и Голландией. После рассвета часть экипажа была спасена.

Таким образом, в ходе операции, из 19 "Ланкастеров" и 133 членов экипажей, были потеряны 9 самолетов и 56 летчиков. Уровень потерь составил 47%, и это при том, что в то время считались приемлимыми потери в 2% – 4%. Но нужно заметить, что командование, планируя операцию "Даунвуд" , предполагало более высокие потери, так что можно считать, что 617 эскадрилья ещё дёшево отделалась.

Немецкие потери были таковы: В результате разрушений дамб "Мён" и "Эдер" ниже по течению рек были разрушительные наводнения, которые привели к гибели примерно 1000 человек (в основном гражданских). Был нарушен транспорт и потеряна часть жилого фонда. Из некоторых мест проводилась эвакуация населения. Возникли проблемы в снабжении водой тяжёлой промышленности Германии. Однако полностью осуществить задуманное не удалось – ведь дамба "Зорпе" устояла, а именно там и в "Мёне" находилась львиная доля запасов воды для металлургической промышленности. Если бы удалось разрушить "Зорпе", германская индустрия получила бы сильнейший удар.

Самым важным результатом атаки стало отвлечение рабочих для ремонта дамб со строек пресловутого "Атлантического вала". Немцы бросили туда 20000 человек (большей частью пленных), что позволило им отремонтировать дамбы "Мен" и "Эдер" к осенним дождям.

Д-р Шпеер, бывший министр вооружений Германии, в своих мемуарах признал высокую эффективность проведенной операции, и признался, что весьма опасался повторного удара, который можно было бщ провести во время проведения восстановительных работ. Если бы в это время строительные леса, окружавшие пробоины, забросали обычными зажигательными бомбами, то ремонт дамб был бы сорван или существенно задержан.

Повторные атаки с помощью "Дам бастер" не проводились. Самым обидным (если не считать гибели людей) было то, что вся эта большая подготовительная работа была направлена на создание "одноразового оружия". Скачущие бомбы предназначались для поражения плотин, ни на что другое они не были годны, поэтому простейшими мероприятиями их эффективность могла быть сведена к нулю. Можно было просто добавить зенитных орудий для прекрытия дамб (тем более теперь артиллеристы знали откуда ждать опасности и могли заранее пристрелять пути подхода бомбардировщиков), а можно было выставить аэростаты заграждения, что обошлось бы дешевле и не потребовало бы привлечения большого количества личного состава. Кроме того было упущено время для повторной атаки – луна уменьшилась и наступило лето, когда водохранилища не так полноводны. Но как бы там ни было, разрушение дамб вошло в историю как наиболее интересная и широко известная публике операция Королевских военно- воздушных сил.

Однако с закрытием программы "Дам бастер" идея ротационной скачущей бомбы не умерла, а была развита в проекте "Хайболл" (Highboll – стакан виски с содовой).

Ротационная прыгающая бомба "Хойболл" предназначалась для борьбы с кораблями противника. Она представляла собой сферический снаряд с отсечёнными по бокам сегментами. Общая масса бомбы составляла примерно 560 кг, из которых 200 кг приходилось на взрывчатку типа "Торпекс". "Хайболл" предполагалось сбрасывать с самолета типа "Москито" с высоты 7-10 м. При этом бомба раскручивалась до 700-1000 оборотов в минуту. После сброса она должна была несколько раз отскочить от водной поверхности, а затем, ударившись в борт корабля, начать тонуть. На определённой глубине срабатывал гидростатический взрыватель.

Но это все в теории…

При испытаниях нового оружия выявилось много проблем. Одно дело бросать ротационные бомбы на спокойную озерную гладь, а совсем другое – применять их над морем. Из-за волнения бомбы часто зарывались в воду или сбивались с курса. Кроме того пришлось увеличить толщину стенок корпуса, так как прочность первого образца оказалась недостаточной. Бомбосбрасыватель так же работал ненадежно. В процессе отработки менялись форма бомбы, скорость и направление её вращения, а также скорость и высота в момент сброса.

Наконец удалось добиться удовлетворительных результатов при волнении моря до 5 баллов. Однако применять новое оружие британское командование не спешило. Оно опасалось, что немцы, узнав секрет "Хайболла", создадут свою версию и нанесут флоту союзников большой ущерб.

В августе 1943 года была предпринята единственная попытка боевого применения бомб "Хайболл" против подводных лодок, на при этом они не раскручивались, а использовались как обычные глубинные бомбы. После 35 безрезультатных боевых вылетов эти попытки были прекращены. До конца войны это оружие по штатной схеме так и не применили.

Подобную схему пытались применить немецкие конструкторы, но их бомба имела ракетный ускоритель, а это уже совсем другая история. После войны, в связи с развитием технологии и появлением ядерного оружия, подобные схемы авиабомб развития не получили – так закончилась история скачущих бомб доктора Уоллеса.