Загрузка...



БЛОМ УНД ФОСС BV 138


Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937 г она получила прозвище "Дер флигензехоль-цшух" - "Летающий башмак", за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес "Гамбургер флюгцойгбау" к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение.

Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе.

После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с "фирменным" одно-лонжеронным крылом. "Проект 8" отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа

"чайка" размахом 25 м и площадью 97 м2 несло два двигателя BMW XV. "Проект 12" имел классический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 м2 с тремя двигателями - дизелями "Юнкер-са" Jumo 205. "Проект 13" имел то же крыло, двухкорпусную схему и четыре Jumo 205.

Ни один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но "8" понравился больше. После доработки этого проекта до размеров "12", весной 1934 г был получен контракт на летающую лодку На 138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над BMW XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет парой дизелей J и то 206, второй опытный - тремя Jumo 205, а для третьего планировались два "Даймлер-Бенц"ОВ 600.


BV I38A-0


BV-I38B



Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935 г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок фирма приступила к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936 г ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo 206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, "Гамбургер флюгцойгбау" ничего не оставалось как переделать самолет под три Jumo 205. В результате работы затянулись до июля 1937 г. К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три двигателя Jumo 205 и имел прямое крыло вместо "чайки".

Первый опытный На 138 VI (VI D-ARAK) впервые полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и второй На 138 V2 (D-AMOR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на На 138 V2. После чего 6 ноября 1937 г самолет был представлен на официальные испытания.

Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938 г "Гамбургер флюгцойгбау" получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, сам корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов, предлагалось провести полную перекомпоновку.

Дальнейшие работы над На 138 V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации самолета. Крыло получило незначительные переделки и имело металлическую конструкцию с трубчатым лонжероном и состояло из трех секций. Носки крыла были обшиты металлом, остальное - тканью. Центроплан крыла монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами. Корпус был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12,2 м до 15,15 м, редан был сдвинут вперед. Прямоугольные, цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные, трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности имели тканевую обшивку.

Силовая установка состояла из трех дизелей Jumo 205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла как бы в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага. Нормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LB 204 с 20-мм пушкой MG 204.

Две позиции были за крылом - в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. На каждой размещался 7,9-мм пулемет MG 15. В верхней позиции на установке "Арадо", а в нижней на туреле D 30. Бомбовая нагрузка могла включать три 50-кг бомбы под правой консолью.


BV 138MS



Производство Первый экземпляр нового самолета BV 138А-01 (BV 138А-01 заводской номер №148, D-ADJE) полетел в феврале 1939 г. "Гамбургер флюгцойгбау" тем временем стала "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс". Первые же полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие полеты разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными BV 138А-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 BV 138A-I.

Испытания шести предсерийных BV 138А-0 на "Блом унд Фосс" и в испытательном центре в Травемюнде показали эффективность доработок, правда, отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV 138А-04 (№152, BI+AT) был послан на новый завод "Блом унд Фосс" в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в BV 138В-0. Нормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13760 кг до 14500 кг. Был выдан заказ на десять предсерийных BV 138В-0, кроме того Технический департамент велел модифицировать три BV 138А-0 в В-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации - Kustenfliegergruppen заставили принять решение о выпуске 25 BY 138А-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск BV 138А-1 шел параллельно с BV 138В-0.

Испытания первого BV 138А-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940 г, когда началось вторжение в Данию и в Норвегию. Недостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй BV 138А-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в KG-.z.b.V. 108 See (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из Норденейя. Два BV 138А-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо.

В последующем BV 138А-1 перегонялись из Гамбурга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940 г l./Ku. Fl. Gr. 506 в Хернуме получила 10 BV 138А-1 и приступила к их использованию. Кроме проблем с двигателями Jumo 205С-4, требовавшими чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой LB 204. Созданная на "Рейнметалл-Борзиг" для замены MG FF ("Эрликон"), пушка MG 204 предназначалась, в основном, для использования на неподвижных установках. "Детские болезни" пушки были осложнены установкой в башне. Механика башни оказалась ненадежной, да так, что "Блом унд Фосс" пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. Несмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства и MG 204, и LB 204, в октябре 1940 г l./Ku.FI.Gr. 506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Ku.Fl.Gr.906 также с BV 138А-1.

Боеготовность ВV 138А-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодка для эксплуатации в Бискайском заливе. Как следствие активность лодок было ограничена. К этому времени испытания усиленного BV 138В-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные BV 138В-1 более мощные двигатели Jumo 205D.

Во время переделки BY 138А-04 в первый BV 138В-0 башня LB 204 была заменена на металлический обтекатель, сохранив возможность установки новой башни с 20-мм пушкой MG 151. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Финкенвердера в декабре 1940 г. До конца года были выпущены 14 машин, но тяжелая ледовая обстановка на Эльбе задержала приемку и освоение машин до марта 1941 г, когда первые семь BV 138В-1 были приняты люфтваффе вместе с семью BV 138С-1, которые сменили на сборочной линии В-серию.

Кроме усиления конструкции BV 138В-1 получил двигатели Jumo 205D мощностью на взлете 880 л. с. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 в носовой башне, такая же пушка была установлена в хвостовой части лодки, а 7,9-мм пулемет MG 15 монтировался за двигателем в центральной гондоле. Бомбовая нагрузка не изменилась, но перед передачей люфтваффе самолет был доработан под Umrust-Bausatz (Заводской набор смены вооружения), позволявший увеличить нагрузку до шести 50-кг бомб и четырех 150-кг глубинных бомб. Этот вариант получил обозначение BV 138B-1/U1.

BV 138С-1 отличался дальнейшим усилением корпуса, еще больше увеличившим вес машины. На верхней части гондолы были установлены дополнительные воздухозаборники. Вместо MG 15 был установлен 13-мм пулемет MG 131. Трехлопастные винты были заменены четырехлопастными. Они также ставились и на BV 138В-1 при их модернизации. Радиооператор получил в свое распоряжение 7,9-мм пулемет MG 15, из которого мог вести огонь через правое окно корпуса. BV 138C-1/U1 получил тот же "набор" вооружения, что и BV 138B-1/U1.

С поставкой BV 138В-1 и С-1 оставшиеся BV 138А-1 были выведены с побережья Франции и возвращены в Германию для доработок до уровня последних версий. Но, несмотря на высокий приоритет программы, выпуск BV 138 покатился вниз. Если в апреле 1941 г люфтваффе приняли 15 BV 138С-1, то через месяц только 11, а в июне - 5. Это было вызвано недостатком комплектующих и оборудования: вооружения, инструментов, двигателей, винтов и радиостанций. Были предприняты меры к запуску самолета в производство на "Везер флюгцойгбау", но первый самолет едва был закончен на исходе года, да и то из деталей, присланных из Финкенвердера. Регулярные поставки с "Везера" начались с апреля 1942 г. Всего "Везер" до остановки производства в сентябре 1943 г успел выпустить 59 BV 138С-1 (по сравнению с 79 в 1941 г). Еще 30 были выпущены на Финкенвердере до завершения производства в декабре 1943 г. Общий выпуск BV 138С составил 227 машин.

Небольшое число гидросамолетов BV 138С в 1942-43 гг были переделаны в минные тральщики и получили обозначение BV 138MS (Minensuche - искатели мин). Самолеты модернизированные таким образом еще называли "Мауси-флюгцойг" - "самолет-мышеловка". Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С BV 138MS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни. Другие BV 138С оснащались локаторами FuG 200 "Хохент-виль" для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог вести 10 полностью экипированных диверсантов.

Все BV 138В и С могли оснащаться стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500 кг. 70 BV 138С получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок "Бусард", "Фальке", "Остмарк", "Шпербер" и "Вестфален". Эти суда, оснащенные катапультой и подъемным краном, использовались в качестве плавучих баз BV 138 в полярных водах, вдалеке от основных баз.

BV 138С показал себя эффективным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Его мореходные качества, вместе со способностью находиться долго в открытом море, привели к решению использовать самолет из своеобразной засады, когда BV 138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня, до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого BV 138 взлетал и атаковал конвой во взаимодействии с подводными лодками. Много внимания было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.

BV 138 оказался хорошо вооруженным. Три огневые точки обеспечивали хорошие зоны обстрела. Дальность стрельбы его пушек обеспечивала эффективную оборону. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти. С максимальным запасом топлива BV 138С-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6,5. В течение октября 1941 г одна эскадрилья с BV 138В-1, имея 10 машин, налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 100000 км. Надежность летающих лодок "Блом унд Фосс" была доказана. Кроме того, BV 138 продемонстрировала и возможность постоять за себя, записав вскоре после дебюта в норвежской операции на свой счет истребитель "Бленхейм", сбитый над Скагерраком, и "Каталину" - над Северным морем.

Весной 1940 г Технический департамент, осознавая необходимость в большем числе дальних разведчиков-гидросамолетов, приступил к рассмотрению возможности замены BV 138. Контракт на разработку был размещен на "Блом унд Фосс". Планировалось, что "эрзац-BV 138" станет увеличенным вариантом предшественника, имея взлетный вес 24 тонны, вооружение в дистанционно управляемых установках, бомбовую нагрузку в 2600 кг. Было предусмотрено место для 60 полностью экипированных десантников. "Блом унд Фосс" предложила восемь проектов, все из которых предусматривали использования дизелей Jumo 208 взлетной мощностью 1100 л. с. Это были: "проект-110" - увеличенный вариант BV 138 под два или три двигателя; "проект-Ill" -несимметричный, трехдвигательный вариант "110"; "проект-112" - как и "111", но с увеличенным корпусом, "проект-113" -трехдвигательная, двух-корпусная лодка с размерами и весом "112"-го, "проект-122" - четырехдви-гательный, двухбалочный; "проект-123"

- двухкорпусный эквивалент "122"; "проект-124" - был подобен "122", но имел убираемое шасси; "проект-125" -аналогичный вариант "123". Но ни один из этих проектов не был реализован -двигатели Jumo 208 не пошли дальше стенда, и BV 138 остался единственным до конца войны.

В конце 1941 г 20 BV 138С-1 были переведены в Констанцу на Черное море. Там они составили ядро морской разведки, действуя часто под прикрытием румынских истребителей. BV 138 из вели разведку и бомбили корабли до конца лета 1944 г, когда Черное море стало последним военным театром для летающих лодок "Блом унд Фосс".

Другими театрами для BV 138 были Балтика, Северная Атлантика и Арктика. Когда стала очевидна опасность для Германии от проведения конвоев союзников PQ по арктическому маршруту в Мурманск и Архангельск, действия эскадрилий гидросамолетов с норвежских баз получили новый импульс. Перелом в действиях против конвоев наступил в середине 1942 г, когда на севере Норвегии базировались 44 BV 138. Они обеспечивали наиболее эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями, а потери от действий противника были невелики. Но 8 сентября 1942 г, когда BV 138, вылетевший из Тромсо, обнаружил конвой PQ-18 у острова Ян-Майен, была открыта новая страница в истории полярных конвоев. С самого начала обнаружения BV 138 сопровождали конвой, но 9-го к конвою присоединился эскорт, имевший в своем составе авианосец "Эвенджер" с 12 истребителями "Си-Харрикейн"-НС из 802-го и 883-го эскадронов. Впервые конвой PQ получил прикрытие с воздуха. В результате тяжеловесам BV 138 оказалось весьма трудно поддерживать контакт с конвоем. Одна из летающих лодок выдержала 90-минутный бой с истребителями и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями.

В течение 1942 г BV 138, действуя с норвежских баз, часто проводили рандеву с подводными лодками, дозаправляясь в море, что позволяло им вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие дозаправки проводились до августа 1943 г. К этому времени BV 138 совершали полеты с баз, созданных на советской территории. Для разведки конвоев в Карском море, которые очень интересовали немцев, две подводные лодки организовали передовую базу снабжения BV 138 на Новой Земле, откуда последние действовали в течение нескольких недель, совершив . восемь разведывательных полетов на восток до Ямала и до северо-восточной части Урала.

К 1943 г BV 138 вновь появились над Бискайским заливом, а также над Средиземным морем. В мае 1943 г эскадрилья 3./Ku.Fl.Gr.406 была размещена в Бискайском заливе, имея в своем составе семь BV 138С-1 и BV 222 V3. В течении следующего месяца эскадрилья вместе со вновь прибывшими BV 222V2, V4 и V5 подвергалась беспрерывным бомбежкам и обстрелам английскими истре-бителями-омбардировщиками. Несколько летающих лодок, включая и BV 222 V3 и V5, были потоплены, а другие -серьезно повреждены. Боеспособными остались только два BV 138С-1 и два BV 222. Эскадрилья продолжала действовать в Атлантике и в Бискайском заливе до ухода немцев из Бискароссо в 1944 г.

На Средиземном море 126-й морской полк дальней разведки начал действовать с весны 1943 г, базируясь на Крите, в составе командования "Зюдост". 3-я эскадрилья в нем была укомплектована BV 138С-1. Это была единственная за всю войну эскадрилья, полиостью укомплектованная BV 138. Позже она была передана в состав 6-го воздушного флота и действовала на севере центрального сектора Восточного фронта, а затем на коммуникациях с баз в Дании.

К маю 1944 г число BV 138 на вооружении заметно сократилось. Использование нескоростных летающих лодок в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованным делом. Но северные воды оставались еще местом применения BV 138. Эскадрильи на норвежских базах все еще имели в своем составе несколько BV 138.

Интересно отметить тот факт, что 1 мая 1945 г обер-лейтенант Вольфганг Клемуш получил приказ вылететь из Копенгагена на своем BV 138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген. В последствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера.

Тактика- тех ни ческие характеристики BY 138C-I Тип: дальний морской разведчик-летающая лодка.

Двигатели: три дизеля "Юнкере" Jumo 205D - 6-цилиндровые, оппозит-ные, мощностью 880 л. с. на взлете.

Вооружение: по одной 20-мм пушке MG 151 в носовой и кормовой башнях и 13-мм пулемет MG 131 на пилоне центрального двигателя; три 50-кг бомбы под правым центропланом или на ill - шесть 50-кг бомб или три 150-кг глубинные бомбы.

Максимальная скоросты при весе 14513 (14400) кг у воды - 283 (288) км/ч.

Крейсерская скорость: на высоте 1000 м - 234 (238) км/ч.

Дальность полета: нормальная при скорости 195 (200) км/ч - 1212 (1250) км; максимальная при запасе топлива 3750 л - 4272 (3860) км.

Скороподъемность: на высоту 3170 м - 24 (22,5) мин.

Потолок: при весе 14513 (14400) кг - 5000 (4200) м; при весе 17666 (17415) кг - 2800 (2300) м.

Продолжительность полета: нормальная - 6,5 ч, максимальная - 18 ч.

Вес: пустого - 11780 (11380) кг; взлетный - 14513 (14400) кг; максимальный - 17666 (17415) кг.

Размеры: размах крыла - 26,95 м; длина - 19,85 м; высота -5,9 м; площадь крыла - 108,5 м2.









Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх