Загрузка...



МОРСКАЯ РАКЕТОНОСНАЯ


Анатолий АРТЕМЬЕВ


Морская ракетоносная авиация с самого начала своего зарождения рассматривалась как основная, наряду с подводными лодками, сила,способная уничтожать наиболее крупные боевые корабли (к которым в первую очередь относились авианосцы) и разгрома крупных конвоев. И это предназначение существенных корректив за время существования морской ракетоносной авиации не претерпело. Безусловно, морские ракетоносцы способны наносить бомбовые удары по береговым объектам, производить постановку минных заграждений и решать другие задачи,но они не являются главными.

Авианосцы одиночно не действуют, а входят в состав тактических или оперативных формирований. В первом случае это авианосная группа, а во втором - авианосное соединение. Авианосная группа может быть ударной (АУГ), многоцелевой (AM Г), а также и другого назначения. Основу АУ Г составляют один-два авианосца и 10 и более кораблей охранения. Скорость перемещения АУГ достигает 500-700 миль (925-1300 км) в сутки. Авианосное соединение включает две-три АУГ.

Боевой порядок АУГ при самостоятельных действиях обычно строится из расчета обеспечения глубокоэшелони-рованной круговой ПВО, которая кроме истребителей включает зенитные уп-• равляемые ракеты и артиллерию. Авианосец, как правило, находится в центре, а корабли охранения и радиолокационного дозора располагаются вокруг него по окружности. Действия ударных авианосцев в составе отдельных АУГ не являются характерными для всех случаев и театров. Исходя из особенностей различных районов считали, что на Тихоокеанском театре наиболее вероятно использование авианосцев в составе АУГ, для Средиземного моря и Северной Атлантики - в составе АУС. В качестве наиболее приемлемых боевых порядков АУС считаются сомкнутые и рассредоточенные. Сомкнутые боевые порядки АУС применяют обычно на переходе к району боевых действий, а рассредоточенные - в районе боевых действий. В рассредоточенных боевых порядках АУС авианосцы располагаются на удалениях от 20 до 90 миль(37-167 км). Однако и в этом случае система ПВО, общая для всего соединения, сохраняется.

Рассредоточенные боевые порядки АУГ обеспечивают возможность нанесения ударов на широком фронте, достижение внезапности,затрудняют вскрытие всего состава разведывательными самолетами,уменьшает вероятность поражения одним-двумя ядерными взрывами нескольких авианосцев.

Основа боевой мощи авианосных групп и соединений -палубные самолеты, базирующиеся на авианосцах и крылатые ракеты типа "Томагавк**. Считается, что в настоящее время на авианосцах АУС могут находиться 100-120 самолетов-штурмовиков, до 60-100 многоцелевых самолетов (истребителей) и несколько десятков летательных аппаратов другого назначения.

В пятидесятых годах, когда создавались первые авиационные ракетные комплексы, исходили из предположения, что круговая ПВО авианосной группы и соединения имеет глубину 280-300 км,а в настоящее время она увеличилась до 400-500 км.

Считается, что авианосцы, действующие в составе групп и соединений с их мощными средствами нападения, большой автономностью плавания, высокой маневренностью способны наносить внезапные удары в начальный период войны, используя обычные средства поражения. Поэтому ихсвоевременное выявление и наблюдение за их деятельностью является одной из задач ВМФ и, в частности7, ее разведывательной авиации.

Вторая основная задача морской ракетоносной авиации - борьба с океанскими перевозками конечно может решаться при наличии такой возможности и при определенных условиях.


Под крылом Ту-4 пилотируемый аналог ракеты КС


Название Морская ракетоносная авиация появилось сравнительно недавно, а если быть точным, то 21 марта 1961 г. Именно в этот день Министр обороны СССР подписал приказ №023 о переименовании частей и соединений минно-торпедной авиации в морские ракетоносные (преимущественно вооруженные самолетами Ту-16).*

Конечно, с позиции современного человека, в знак признания заслуг торпедоносцев этого делать не следовало, а надо было сохранить наименование "минно-торпедные", наполнив его новым содержанием. Однако все это происходило в период ракетно-кукурузно-го поветрия, было не до традиций и некоторые ответственные лица в угоду руководителю старались побыстрее поменять вывески, подстраховавшись таким образом от организационно-штатных мероприятий в виде сокращения численности. В этой обстановке и появилось новое название.

Главной задачей морской ракетоносной авиации считается уничтожение крупных кораблей противника, прежде всего авианосцев, безусловно, если они окажутся в пределах ее тактического радиуса действия. Кроме того, большинство самолетов-ракетоносце в могут применяться в бомбардировочном и минном вариантах.

Приказ Министра обороны СССР -документ, закрепляющий новое название юридически, а фактически к этому времени в боевом составе морской авиации числилось около десяти авиационных полков на самолетах Ту-16, вооруженных двумя различными ракетными системами (комплексами).

Начинали свою службу ракетоносцы на Черном море-колыбели российской морской авиации.

Разработка ракетной системы "Комета", которая первой поступила на вооружение, началась еще в 1949 г. и происходила как бы в два этапа. И именно к приведенной выше дате относится постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета-аналога для отработки основных компонентов будущей авиационной ракетной системы. И самолет-аналог был построен. Он имел нормальную аэродинамическую схему, крыло с большим углом стреловидности по передней кромке и создавался в филиале ОКБ-155,возглавлявшемся А.Я.Березняком. В качестве силовой установки на аналоге установили турбореактивный двигатель РД-500К (отечественный вариант английского "Дер-вент-V"). В кабине летчика разместили катапультную установку, минимальное количество пилотажно-навигационных приборов, контроля систем, силовой установки, автоматический радиокомпас и командную радиостанцию.

В 1950 г. на самолете-аналоге производились рулежки, а в январе следующего года летчик-испытатель Амет-хан Султан выполнил на нем первый полет. Из-за большой удельной нагрузки на крыло и слабой его механизации посадочная скорость самолета-аналога составила 270-290 км/ч, что по тем временам считалось далеко не обычным явлением. К маю 1951 г. основные системы ракеты были отработаны на самолете-аналоге и в беспилотном варианте. В качестве самолета-носителя был использован самолет Ту-4. На нем заменили радиолокационную станцию,установили две емкости для керосина (двигатели самолета Ту-4 в качестве топлива использовали бензин), балочные держатели под крылом. **

Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся в 22 ноября 1952 г. экипажем капитана Никольского, а в 1953 г. систему "Комета" приняли на вооружение.

Первые самолеты Ту-4КС поступили в авиацию ЧФ в 1953 г. По терминологии того периода ракетная система*** "Комета" включала: ракету КС, аппаратуру ее наведения, размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг (пустой снаряд -1651 кг, боевая часть с контейнером, взрывателем и креплением - 933 кг, топливо -165 кг,масло - 11О кг, двигатель РД-500К-481 кг). Тяга двигателя достигала 1490 кгс. Длина ракеты 8,29 м, высота в линии полета - 2,457 м.

Система "Комета" стала первой, поступившей в морскую авиацию системой авиационного реактивного управляемого оружия класса "воздух-поверхность" и предназначалась для поражения ракетами с "большого" расстояния вне видимости от условий оптической видимости морских надводных и наземных целей.

Система наведения ракеты была комбинированной: автономное ( по программе после отделения от самолета), телеуправление на первом участке и самонаведение на конечном, после захвата цели.

Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М. Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше 70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносиг-нальной зоны самолетной РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал 10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч , переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты с целью самолет сближался с ней до 40 км. Таким образом ракетный комплекс "Комета" давал некоторые преимущества экипажу самолета-носителя, повышая вероятность ухода из зоны средств ПВО объекта.

Изучение возможностей "Кометы" началось в июне 1953 г., когда в авиации ЧФ на аэродроме Гвардейское (Крым) сформировали отдельную специальную учебно-тренировочную часть №27. Ей была поставлена задача проведения испытаний системы "Комета" в условиях строевой части и выработки рекомендаций по ее использованию. Теоретические занятия по изучению системы (а предварительно основ автоматики и телеуправления) на базе НИИ ВВС в Багерово завершились успешно и в декабре 1953 г. по мишени (транспорт "Курск") был произведен первый пуск ракеты КС. Из последующих 18 пусков, произведенных в 1954-1955 гг. успешными оказались 14.

В конце 1953 г.,когда был приобретен первый опыт, штаб части под руководством подполковника Леонова разработал "Курс боевой подготовки для частей, вооруженных системой "Комета". В конце следующего года под редакцией уже другого начальника штаба подполковника Грызлова было подготовлено "Наставление по боевой деятельности самолетов Ту-4КС".

С тем, чтобы продемонстрировать эффективность системы "Комета" с благославления Главного штаба ВМФ принимается решение произвести пуск ракеты по кораблю.

* - о истории минно-торпедной авиации см. "А-К" выпуск 15 ** - Подробнее о системе "Комета" см. виА и К" выпуск 13

*** - В 60-дг гг. был принят термин "ракетный комплекс". Под ним стали понимать функционально связанную систему, включавшую летательный аппарат, бортовое оборудование, ракеты и наземные средства обслуживания. Кроме того внесли "поправку" в радиус самолета, лукаво увеличив его на дальность полета ракеты


Пуск "Кометы" с ракетоносца Ту-16



Ту-16 "пасет" американский авианосец "Рейнджер"


В море вывели крейсер "Красный Кавказ", экипаж с него сняли, а непобежденный корабль-участник Отечественной войны, имея ход 18 узлов (33,3 км/ч), начал свой последний путь. Пуск ракеты завершился прямым попаданием -крейсер был потоплен. Некоторые в свое время склонны были считать, что на корабле имелся дополнительный заряд, подорванный когда надо. И не совсем понятно, зачем корабль затопили на глубоком месте. После того как были получены положительные результаты, приняли решение спецчасть №27 развернуть в авиационный полк. Согласно директиве Главного штаба ВМФ N 53280 от 30 * августа 1955 г. в составе авиации ЧФ приступили к формированию 124-го тя-желобомбардировочного авиационного полка дальнего действия (тбап дд). В его состав вошли 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, два МиГ-15СДК, МиГ-15 УТИ, Ли-2, два По-2. Количество пусков ракет КС непрерывно увеличивалось и в 1955 г. достигло 40. В том же году часть в течение трех месяцев провела в дежурстве на Северном флоте. В 1956 г. произведено 42 пуска, из которых 30 завершились прямым попаданием.

3 октября 1957 г. тбап дд был преобразован в 124 минно-торпедный авиационный полк дальнего действия (мтап дд).

Практические пуски ракет КС подтвердили, что система наведения подвержена помехам, залповое применение двух ракет в одном заходе с самолета затруднялось из-за необходимости маневра для ввода каждой из них в луч РЛС, избирательность системы наведения оставляла желать лучшего( на участке самонаведения не исключалось перенацеливание ракеты на другую цель независимо от оператора). Возможности комплекса, несмотря на значительное количество пусков тем не менее достаточно выявлены не были и поэтому пришли к заключению, что одновременная атака цели обеспечивается лишь в том случае, когда разница в направлениях захода ракетоносцев составляет не менее 90 град.

Увеличение числа пусков ракет, которые заканчивались их разрушением не давало материалов для изучения возможностей ракетных комплексов, поэтому пришли к логическому выводу о необходимости более широкого применения в процессе боевой подготовки не ракет, а МиГ-15СДК (самолет-дублер "Кометы"). На самолете-дублере размещалась аппаратура наведения ракеты, автопилот, контрольно-записывающая аппаратура, самолет-носитель с подвешенным МиГ-15СДК взлетал и следовал в район полигона (цел и). В дальнейшем экипаж самолета-носителя работал в водухе в той же последовательности как с ракетой КС, исключая запуск двигателя на самолете-дублере, который производился его летчиком. Штурман-оператор обнаружив цель, брал ее на автосопровождение и убедившись, что оно происходит устойчиво, давал команду летчику на запуск двигателя и вывод его на номинальный режим работы. После этого производилась отцепка СДК и наведение на цель с помощью бортовой РЛС К-1М. Сигналы управления поступали на вход автопилота, летчик СДК в управление не вмешивался. Если наведение происходило устойчиво, то за 500-600 м До цели летчик отключал автопилот, переходил на ручное управление и следовал на аэродром посадки. Результаты наведения анализировались по данным контрольно-записывающей аппаратуры.

Средняя вероятность попадания ракет КС в цель (в полигонных условиях, без электронного противодействия) достигала 81%. Практически все пуски производились одиночными самолетами с высот 3000-4000 м, дальностей 60-65 км на скорости 340-360 км/ч.

Элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Опыт войны в Корее показал, что сверхкрепости являются уязвимой мишенью для истребителей и неспособны противостоять их атакам. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках.

В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство которого развернулось в 1953 г. Редкий самолет может похвастать таким долголетием как Ту-16, которое объясняется отнюдь не его выдающимися характеристиками, а объективными причинами - в первую очередь, трудностью создания более совершенных самолетов и монополизм в этой области одного ОКБ. В то же время следует отметить, что долговечности самолета способствовали его многочисленные модификации: бомбардировщик, ракетоносе-ц,разведчик, дозаправщик, спасатель, самолет радиоэлектронной борьбы, противолодочный и др. Не последнее значение имело и то обстоятельство, что у Ту-16 не было конкурентов.

Самолет-ракетоносец - это конструктивно доработанный серийный Ту-16. С тем, чтобы превратить его в ракетоносец установили два крыльевых балочных держателя БД-187 с обтекателями и агрегатами сброса, питания, фиксации подъема и уборки, блоками антенны и передатчика РЛС,визир штурмана, а поскольку спецоператору места в кабине не нашлось, то его поместили в гермокабину, подвешиваемую к нижним узлам бомбодержателей в бомбоотсеке, снабженную соответствующими системами жизнеобеспечения, включая катапультную установку. В этой же кабине разместили бортовую часть аппаратуры К-ИМ. Необходимость размещения спецоператора в достаточно неприемлемых условиях еще раз свидетельствовало, что конструкторы не очень задумывались о перспективах совершенствования и модернизации самолетов и не предусматривали на этот случай свободных объемов. Условия работы оператора в гермокабине были очень тяжелыми.

Летные характеристики самолетаракетоносца Ту-16КС несколько отличались от бомбардировщика: максимальная скорость полета на стандартной высоте 7150 м составляла 894 км/ч с двумя ракетами и 960 км/ч - с одной, длина разбега соответственно 2040 и 1905 м, практическая дальность полета (до цели с ракетами, от цели без подвесок) - 3135 и 3560 км. Радиус полета самолета за счет возрастания дополнительного сопротивления существенно уменьшился.

Испытания самолета Ту-16КС начались в 1954 г., а в июне 1957 г. первые ракетоносцы стали поступать в 124-й мтап дд авиации ЧФ. Летное переучивание производилось начиная с сентября , к концу октября 26 экипажей завершили программу. В декабре 1957 г. экипаж заместителя командира 88 мтад авиации ЧФ М.Г.Дервоеда произвел первый пуск ракеты КС, доработанной для применения с самолета Ту-16КС. В боевом составе полка числилось 12 Ту-16КС, Ту-16СПС (с аппаратурой помех), 6 Ту-163Щ (заправщики), один Ан-2. После 124-го мтап дд был перевооружен 5-й мтап авиации ЧФ, а в 1958 г. новые ракетоносцы начали поступать на Северный и Тихоокеанский флоты.

С переходом на Ту-16КС несколько изменился диапазон высот и скоростей пуска: высота увеличилась до 5000 м, а скорость полета до 420 км/ч. Пуски ракет производились по полигону №77 ВВС на Каспийском море. Ввиду значительного удаления полигона от района базирования ракетоносцев приходилось полет производить на высотах 9000-10000 м. И последнее обстоятельство не могло не отразиться на результатах пусков пока не произвели соответствующие доработки, было, например, выявлено и подтверждено визуальным наблюдением, что при всех правильных действиях экипажей ракеты иногда падают с перелетом относительно цели. Причина состояла в том, что угол установки антенны РЛС К-11М то ли по халатности, то ли по недомыслию оставили прежним, как для применения с самолета Ту-4КС и лишь после того как его увеличили, ракеты стали поражать цель. Впрочем, отказы как следствие конструктивных недоработок и упущений, проявлялись довольно часто, так как самолеты Ту-16КС следовали в район полигона на значительной высоте, а затем снижались на высоту пуска, наблюдались случаи сбоев в системе наведения ракеты. Причина оказалась довольно простой - волноводы РЛС ракеты не имели обогрева и при резком изменении температур в них образовывался конденсат водяных паров. После установки обогрева отказы по этой причине больше не наблюдались.

Освоение ракетного комплекса шло широким фронтом и, несмотря на некоторые недостатки, проходило довольно успешно. О его масштабах свидетельствует 124 практических пуска в 1958 г. За этот же период только в авиации СФ выполнено 77 полетов МиГ-17СДК.

В процессе боевой подготовки постепенно выявлялись возможности ракетного комплекса "Комета" и вырабатывались основные вопросы тактики его боевого использования. Причем особое внимание придавалось оценке использования комплекса в условиях радиопомех.Об этом свидетельствуют 240 полетов самолетов-ракетоносцев и 32 пуска и наведения самолетов СДК в условиях организованных помех только в авиации ЧФ. Полученный опыт систематизировался и учитывался при разработке ракетных систем последующих поколений.


Ту- 16К-10 с ракетой К-10 под фюзеляжем


Ракета К-ЮС под фюзеляжем Ту-16 -вид снизу


Тщательное изучение и анализ условий выполнения пуска ракет и их наведения, а также теоретические расчеты привели к выводу о возможности применения с одного носителя двух ракет. Ранее такая возможность не только ставилась под сомнение, но и категорически отрицалась. Практическую проверку осуществил экипаж командира 5-го мтап ЧФ В.Дубины, который в начале 1958 г. произвел пуск двух ракет с одного захода. Несколько позже проверили возможность пуска трех ракет из боевого порядка отряда "колонна" самолетов с последующим их взятием на автосопровождение и наведение с одного самолета. При этом самолеты следовали одним курсом на дистанциях порядка 1,5-2 км и превышением самолетов над впереди идущими на 100-150 м. Самолет командира отряда, оператор которого производил наведение ракет на цель замыкал боевой порядок, пуск ракет производился по команде командира отряда в той последовательности, как и следовали самолеты с временным интервалом 15-20 сек. Ракеты ведомых последовательно брались штурманом-оператором командира отряда на автосопровождение, такой прием обеспечивал возможность наведения трех ракет на одну цель, но вряд ли представлял практическую ценность.

До 1958 г. произвол и л ось освоение комплекса "Комета" в том виде как он поступил из промышленности - без существенных доработок. Они последовали позже, когда выявили недостатки. В итоге удалось увеличить вероятность попадания в цель, а дальность пуска довести до 130 км. А тем временем возможности комплекса раскрывались все полнее. Существовало опасение, что при одновременном заходе на цель с направлений, отличающихся менее чем на 90 град, взаимные помехи станций ракет будут срывать синхронизацию станции К-1М и выбивать ракету из луча наведения. Теоретические расчеты тем не менее показывали, что мощность взаимных помех не будет значительной и проявится более менее ощутимо на удалениях до цели менее 30 км. Для проверки произвели 23 полета с применением МиГ-17СДК, завершившихся успешно. И лишь после этого произвели пуск шести ракет с разницей в направлении захода ракетоносцев 45-80°. В итоге три ракеты поразили цель.

В 1961 г. на бортовые РЛС К-1М установили помехоустойчивые блоки и для проверки произвели восемь пусков ракет с самолетов, станции К-1М которых работали на одинаковых частотах. Шесть ракет поразили цель, причем направления захода самолетов-носителей отличались на 20-30°.

Одним из основных факторов успешности боевых действий всегда считалась тактическая внезапность нанесения удара. Достигалась внезапность различными путями и в том числе скрытным выходом самолетов ударной группы на рубеж пуска ракет с использованием для этого малых высот. Изучая вопрос изменения высоты пуска ракет пришли к выводу, что ее снижение до 2000 м на дальность обнаружения цели и полет ракеты по радиолокационному лучу не повлияет, но могут возникнуть затруднения с вводом КС в луч. Поэтому для создания лучших условий для ввода угол отклонения руля высоты ракеты в программном полете уменьшили с 9 до 7 град., что привело к понижению траектории на 140 м. Практические полеты с пусками ракет с высот 2000 м показали хорошие результаты - 60% пущенных ракет поразили цель. Таким образом возможность применения ракет в более широком диапазоне высот получила подтверждение. Оставался еще один резерв повышения возможностей - увеличение высоты пуска. Но это оказалось не так просто. Двигатель РД-500К, установленный на ракете плохо запускался уже на высотах 4500-5000 м. За счет увеличения давления топлива перед форсунками высота запуска была доведена до 7000 м. Однако выяснилось, что в случае пуска ракет на высотах более 6000 м они выводятся программным механизмом на траекторию очень близко от носителя. Увеличение высоты пуска оказалось невыгодным и по тактическим соображениям. Оказалось, что если экипаж самолета Ту-16КС выполнит пуск ракеты с высоты 10000 м и дальности до цели порядка 90 км, то к моменту перехода ее на автосопровождение он окажется на расстоянии 24 км от цели. При пуске с той же дальности и высоты 2000 м к моменту встречи ракеты с целью самолет приблизится на расстояние 43 км. Из этого следует, что в первом случае самолет войдет в зону ЗУР ближнего действия.

В то время как производилось совершенствование комплекса "Комета** шло формирование частей, именовавшихся до определенного времени - минно-торпедными.

К концу пятидесятых в морской авиации числилось пять полков, вооруженных ракетным комплексом 44Комета**. Обычно они состояли из двух эскадрилий самолетов-ракетоносцев и одной эскадрильи самолетов обеспечения.

Авиационная дивизия состояла из двух авиационных полков.

С поступлением на вооружение более совершенных и сложных образцов оружия и боевой техники возникло опасение, что их освоение будет затруднено из-за довольно низкого уровня военно-технической подготовки летного и технического состава. Но вероятнее всего это был просто предлог, тем не менее в 1956 г. был произведен переход к единой системе подготовки летных кадров.

В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10 июля 1956 г. №00119 учебные заведения морской авиации, за исключением Центральных летно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава авиации ВМФ, расположенные в Риге и Военно-Морское минно-торпедное авиационное училище в Николаеве передавались ВВС. На базе последнего в 1959 г. организовался 33 учебный центр авиации ВМФ "по подготовке экипажей бомбардировщиков (летчиков и штурманов), поступающих из военно-учебных заведений ВВС на комплектование минно-торпедной авиации".

Таким образом, выполнив приказ, морская авиация в 1959 г. лишилась своего последнего специализированного училища минно-торпедной авиации. Это был отлаженный коллектив, унаследовавший и развивавший лучшие традиции морской авиации. На его базе в конце 1959 г. началось формирование учебного центра авиации ВМФ. Структура центра не была чем-то оригинальным, при ее разработке использовался опыт создания и практической деятельности различных центров боевой подготовки ВВС и ВМФ. В учебном центре в сокращенном виде оставили учебно-летный отдел, четыре научно-исследовательских отдела, а также два авиационных полка: 540 мтап (инструкторский) на самолетах Ил-28 и Ту-16 на аэродроме Кульбакино (Николаев) и 555-й противолодочный смешанный авиационный полк (плсап), последний, чтобы его в действительности не посчитали противолодочным, именовался ис-следовательско-инструкторским. Он имел в своем составе вертолеты Ми-4 различных модификаций, Ка-15 и базировался на аэродроме Очаков.

Именно 33 учебному центру, переименованному в 1967 г. в 33 центр боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ им. Е.Н.Преображенского, принадлежит ведущая роль и огромная заслуга в деле совершенствования авиационных ракетных комплексов, выработке тактики их использования и организационных форм частей и соединений.

Боевые возможности ракетоносцев повышаются Ракетный комплекс "Комета" был первым и заложил основы тактики морских ракетоносцев, но возможности его были невысокими, дальность применения ограниченной и модернизации он безусловно не подлежал. Нужен был ракетный комплекс с более высокими характеристиками, рассчитанный на некоторую перспективу. И такой системой можно с полным основанием считать К-10 ("Луга-С"), заданную к разработке постановлением СМ СССР от 3 февраля 1955 г. Ей суждено было состоять на вооружении морской авиации более тридцати лет. Конструкторская отработка системы началась в январе 1958 г. и проводилась на четырех самолетах одновременно, в том числе и на Ли-2. Этот самолет с удлиненной носовой частью и некоторыми другими дополнительными устройствами базировался на аэродроме авиации ЧФ и не раз вызывал удивление и безответные вопросы у окружающих. Кроме этого для проведения испытаний использовались также два самолета-имитатора МиГ-19СДК и вертолет Ми-4, оборудованный головкой самонаведения.

Начало испытаний ракеты менее всего напоминало триумф - из пяти первых пусков успешным оказался только один и почти сразу же удалось прийти к неутешительному заключению о невысокой избирательности головки самонаведения. Возможность применения ракеты по наземным целям по этой причине оказалась довольно проблематичной. Сохранялась надежда, что система будет пригодна для применения по кораблям и судам, эффективная отражающая поверхность которых оставалась довольно значительной.

В 1960 г. ракетный комплекс Ту-16К-10, включавший самолет-носитель Ту-16К, ракету класса "воздух-корабль" К-10С, систему наведения на базе РЛС ЕН, наземные средства подготовки и обслуживания, поступил на вооружение морской авиации. Он предназначался для поражения надводных кораблей водоизмещением более 8000-10000 т и более, что объяснялось не мощностью боевой части ракеты, а возможностями ее системы наведения.

На самолете Ту-16К были произведены существенные доработки: демонтировали бомбовооружение, сняли один из топливных баков, в связи с чем пришлось изменить порядок выработки топлива. В то же время установили дополнительный топливный бак меньшей емкости для ракеты. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем поместили антенну радиолокационной станции ЕН и приемно-передающую аппаратуру канала цели ЕН, изменили расположение рабочих мест штурманов, однако герметичный подвесной контейнер для штурмана-оператора и аппаратуры управления ракетой остались. На самолет Ту-16К можно было подвесить только одну ракету К-ЮС на балочном держателе БД-238, имевшем два положения: в верхнем -ракета полуутоплена в фюзеляж самолета и опускалась в нижнее перед пуском. Отцепка ракеты производилась после проверки исправности РЛС носителя и вывода запущенного двигателя ракеты на форсажный режим.

Крылатая ракета К-ЮС представляет собой беспилотный самолет со стреловидным крылом и хвостовым оперением. На ней устанавливался турбореактивный двигатель М-9ФК с форсажной камерой. Длина ракеты -9,75 м.

диаметр -0,92 м, размах крыла -4,18 м, вес - 4500 кг при заправке топливом 780 кг, максимальная скорость ракеты -2030 км/ч. Радиолокационные станции, установленные на самолете и ракете именовались соответственно ЕН, ЕС-1, ЕС-2 и ЕС-ЗА. Летные характеристики самолета Ту-16К по сравнению с Ту-16 несколько ухудшились: максимальная скорость полета с ракетой на 25 км/ ч, дальность полета на 1000 км, длина разбега на 50%, почти на 100 км/ч снизилась крейсерская скорость полета.

Ракетный комплекс Ту-16К-10 безусловно обладал более высокими, сравнительно с "Кометой" возможностями и в меньшей степени зависел от организованных помех, времени суток и метеорологических условий. Без взаимных помех системам наведения в залпе можно было с одного или нескольких направлений (в зависимости от способа атаки) применять до 18 ракет с удалений, исключавших возможность поражения носителей корабельными ЗУР. Вероятность дохода ракеты до цели обеспечивалась за счет выбора оптимальной траектории ее полета. Немаловажным было и то обстоятельство, что ракету К-Ю можно было применять в широком диапазоне скоростей и высот полета самолета-носителя, а через некоторое время после пуска производить отворот от боевого курса на 80°.

Более мощный чем на ракете ЕС заряд взрывчатого вещества, а также возможности применять в ракете спецбо-еприпас в сочетании с повышенной вероятностью поражения, позволяло несколько сократить наряд самолетов для поражения цели.

В первом варианте, до проведения доработок, пуск ракеты производился на удалениях от цели 200-180 км после чего ракета на сверхзвуковой скорости по переменному профилю следовала к цели. Траектория состояла из нескольких участков: автономного, в процессе которого ракета управлялась программным устройством, а задача штурмана-оператора состояла в том, чтобы ввести ее в луч бортовой РЛС самолета-носителя ЕН; затем -полета на первой стабилизированной высоте с выдерживанием ее по сигналам статоскопа, а по курсу -кодированными командами с самолета. После этого через определенное время по команде программного устройства ракета снижалась на вторую стабилизированную высоту (400-1000 м). На последнем участке осуществлялось самонаведение ракеты по курсу и высоте. Через 100 с после пуска экипаж самолета, как уже отмечалось, имел возможность с креном 9-12° (ограничение угла крена по возможности стабилизации антенны станции ЕН) отвернуть на 80° град, и, продолжая сопровождение цели по сигналам ответчика ракеты, осуществлять контроль за ее полетом.

К изучению ракетного комплекса Ту-16К-10 первыми приступили авиаторы Северного Флота, помощь им оказывали специалисты 33-го учебного центра. В мае 1960 г. часть вторых штурманов самолетов и инженерного состава специальной инженерной службы второго флота, на этот раз Черноморского, переучивалась в авиации СФ. Остальной летный и инженерно-технический состав в июне 1960 г. переучивался в 33 учебном центре.


Ту- 16К-10-26 с одной ракетой К-10 и двумя ракетами КСР-5


Переучивание происходило по накатанной схеме и состояло из четырех типов: теоретического, освоения К-10 на земле и эксплуатации бортовых устройств в воздухе без ракеты, полеты с подвешенной ракетой, полеты на тактические и практические пуски ракет по целям на полигоне. Теоретическое переучивание осуществлялось по программе, предусматривавшей изучение летным составом основ радиолокации, материальной части ракеты и самолета, правил эксплуатации оборудования и др. Она была перенасыщена сведениями, которые не нужны были эксплуатирующему ракетный комплекс летному составу. Достаточно сказать, что на переучивание вторых штурманов (штурманов-операторов) отводилось 50 рабочих дней. Правда, программа переучивания остальных членов экипажа была в два раза короче. Теоретическое переучивание затруднялось из-за нехватки квалифицированных преподавателей, обладавших методическими навыками и ограниченного количества тренажеров. Так в авиации СФ два переучивавшихся полка вынуждены были использовать один тренажер, который служил также стендом для ремонта и доработки блоков аппаратуры К-10. Впоследствии, когда переучивался 5-й мтап авиации ЧФ возникли еще большие затруднения с тренажером, т.к. учебную базу по К-10 развернули поздно и на другом аэродроме.

На втором этапе обучения особое внимание придавалось достижению слаженности работы в экипаже для чего проводились систематические тренажи экипажа на самолете Ту-16К-10 в работе с бортовой аппаратурой. С тем, чтобы привить навыки четкой работы в экипаже пришлось пойти на некоторое изменение общепринятой формы штурманского плана полета. Кроме обычных вопросов самолетовождения в него включали и проверку бортовой аппаратуры РЛС ЕН, запуск двигателя К-10, комплексную проверку системы пуск ракеты.

Проверку РЛС ЕН экипажи обычно производили на высоте 500-800 м после взлета, а запуск двигателя ракеты и комплексную проверку с выходом на боевой курс. На подготовку самолета к вылету с подвешенной ракетой затрачивалось порядка 1,5-2 ч и экипажи вполне успевали произвести необходимые проверки. В процессе их экипаж лучше осваивал особенности системы, Как правило,летный экипаж присутствовал при подвеске ракеты на самолет и проверке связи ее с бортовыми системами. Нужно отдать должное инструкторам под руководством которых готовились экипажи- они старались дать объективное представление о системе, не запугивая ее сложностью.

По завершении третьего периода обучения экипаж практически отрабатывал самолетовождение с использованием в целях навигации станции ЕН, все операции по поиску цели, ее классификации, ручному и автоматическому сопровождению, комплексной проверку с запуском двигателя К-10 на земле и в воздухе, выпуск и подъем балочного держателя. Особенно жестко регламентировалась последовательность работы на боевом курсе.

Трудно оценить моральное состояние экипажа и физическую нагрузку, которую ему приходится испытывать при подготовке и первом пуске ракеты. Волнуются буквально все, инженерно-технический состав, летный экипаж и многие другие специалисты, от которых зависит надежность ракетного комплекса.

Для первых в авиации ВМФ пусков пяти ракет К-10 в 1960 г. было выделено два экипажа из руководящего состава в/ч 21817 авиации СФ. Процедура подготовки пусков была довольно сложной. Предварительно экипажи произвели по три вылета на полигон авиации СФ "Кузьминское**, после этого перелетели на аэродром Кульбакино 33-го учебного центра, где в течение восьми дней проводили дальнейшие тренировки. Затем экипажи возвратились на аэродром Североморск-1 принять подготовленные к пуску крылатые ракеты и вновь перелетели на аэродром Кульбакино. После контроля готовности в июне 1960 г. приступили к практическим пускам.

Первым его выполнил экипаж подполковника Мызникова. Полет по маршруту: Николаев-Ставрополь-Черный Рынок-цель (притопленный транспорт "Чкалов** на полигоне №77), порт Шевченко, Каспийское море - Астрахань-Ростов н/д-Николаев, выполнялся на высоте 10000-10500 м, отцепка ракеты произведена на дальности 175 км. По данным с полигона ракета не долетела до цели 40 м. Следом за ним пуск второй ракеты произвел экипаж подполковника Ковалева. Отцепка ракеты произведена на удалении от цели 170 км. Результат этого пуска - прямое попадание. Естественно это самый приятный результат. В течение двух недель было произведено пять пусков ракет, один из которых, из-за ошибки экипажа оказался неудачным.

Таким образом, ракетный комплекс К-10 начал свою службу в морской авиации.

Несмотря на колоссальные усилия, которые прилагал председатель Государственной комиссии по комплексу К-10 заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И.И.Борзов (впоследствии ее командующий -маршал авиации) она была принята с множеством недоработок, что собственно никого не удивляло. Тем не менее, как и в случае с "Кометой** части переучивались, а количество практических пусков непрерывно возрастало. Ракет расходовалось очень много и подобное расточительство объяснялось отсутствием самолетов-дублеров. Можно привести следующие данные, характеризующие первый период освоения: в 1960-1962 г. ракетный комплекс поступил в семь авиационных полков, а количество пусков ракет с 79 в 1960 г. увеличилось до 126 в следующей, достигнув рекордной цифры в 1962 г. - 147.

Поскольку большинство пусков производилось в контролируемых условиях, это давало возможность быстро выявлять основные дефекты и отказы, целенаправленно организовывать работы по их усмотранению, а также оценить возможности комплекса и определить пути ее повышения. Работам и исследованиям придали организованный характер. Было создано специальное конструкторское бюро (СКТБ), в которое вошли представители инженерно-авиационной службы ВМФ, промышленности, конструкторского бюро, научно-исследовательских учреждений. В процессе совершенствования комплекса удалось уменьшить высоту пуска ракет с 5000 до 1500 м, понизить траекторию полета с 1200 до 600 м,

Исследования, проведенные в 33 учебном центре авиации ВМФ, выполненные вначале теоретически, а впоследствии и практические пуски, произведенные экипажами подполковника А.П.Шульженко и Г.Кузнецова показали возможность применения ракет с высоты 600 м и после проведения некоторых доработок дальность пуска увеличить на 105 км и довести ее до 325 км, что привело к необходимости доработки бортовой станции ЕН. Последняя работа отняла достаточно много времени, но завершилась успешно. После модернизации дальность обнаружения надводных целей увеличилась с 320 до 450 км. В то же время удалось существенно улучшить избирательность головки самонаведения ракеты. Кроме того, для повышения надежности ракеты в ней предусмотрели дополнительный контур управления. Доработанная ракета оказалась довольно совершенной, она получила обозначение К-10СН, комплекс стал именоваться Ту-16К-10СН. В процессе наведения ракеты ( до перехода ее на самонаведение), если пуск был произведен с максимальной дальности, самолет приближался к цели на 265 км, а не на 140 км, как это было раньше.

Впоследствии на базе модернизированной ракеты разработали беспилотный постановщик помех К- 10СП"Азалия". Это был первый образец ракеты подобного назначения в отечественной авиации.


Совершенствование боевой готовности ракетоносцев

С поступлением на вооружение морской авиации ракетных комплексов существенно увеличилось время подготовки частей к вылету по тревоге с подвешенными ракетами. В этой связи в первую очередь обратили внимание на организацию работы инженерно-технического состава, тыловых органов и других подразделений. Все они, безусловно, в различной степени, но влияли на сроки подготовки. Инженерно-авиационная служба отвечала за своевременную подготовку техники и оружия,надежность их применения как в мирное время, так и в условиях боевой обстановки. На службу тыла возлагалось обеспечение боевых действий МРА, особенно в условиях рассредоточенного базирования и широкого использования аэродромного маневра.

Согласно штатно-структурной организации, созданной с поступлением первых ракетоносцев , за подготовку средств управляемого оружия отвечала специальная инженерно-авиационная служба полка (СИС).

В частях имелась также ремонтно-техническая база (РТБ-К). В ее обязанности входило содержать ракеты, находящиеся на длительном хранении, т.е. второго и последующих боевых комплектов, а также пополнять первый боевой комплект. Таким образом, РТБ-К в подготовке ракет первого боевого комплекта, оказывающего непосредственно влияние на сроки приведения в готовность к вылету полка по тревоге, участия не принимала.

По опыту работы авиации СФ решили принять некоторые меры по сокращению сроков подготовки частей к вылету и в качестве первого шага реорганизовать специальную инженерную службу, разделив инженерно-технический состав между инженерно-авиационными службами полка и РТБ-К. Установили, что все относящееся к носителю готовит ИАС полка, а все относящееся к авиационным ракетам готовит РТБ-К. таким образом СИС полка была ликвидирована, а ее специалисты, обслуживающие ракеты, переданы в РТБ-К. Подобная реорганизация привела к положительным результатам: трудозатраты сократились, повысилась возможность более широкого внедрения бри-гадно-поточного метода подготовки ракет, а главное - снизились затраты времени на подготовку ракет при одновременном повышении качества. О последнем обстоятельстве свидетельствовало уменьшение количества аварийных пусков ракет К-10 и КС по вине инженерно-технического состава в 1962 г. по сравнению с предшествующим годом уменьшилось соответственно на 20% и 40%. Кроме того, что немаловажно, улучшился уход за наземным оборудованием.

Для сокращения цикла подготовки частей к вылету по тревоге были проведены и другие мероприятия: ракеты первого боекомплекта с установленными боевыми частями*, полностью заправленные жидкостями и газами разместили в хранилищах вблизи от носителей, комплексные проверки систем летным и техническим составом стали проводить совместно в один этап вместо двух. Комплексная проверка занимала до 45 мин.

В 1962 г., когда ракетную систему К-10 посчитали более или менее освоенной, решили, что ее подвеской под самолет, которая занимала по времени 40-50 мин, может заниматься инженерно-авиационная служба полка.

На подготовку к вылету 16 самолетов полка с ракетами К-10 до реорганизации инженерно-авиационной службы затрачивалось 12 ч 30 мин, после ее реорганизации время подготовки сократилось в два раза. При этом численость личного состава, занятого подготовкой ракет к вылету сократилась со 172 до 130 человек. Последнее обстоятельство не прошло незамеченным и послужило побудительным мотивом для сокращения штатной численности.

Командование, штабы всех степеней и инженерно-авиационная служба постоянно работали над снижением сроков готовности частей и соединений МРА к вылету и немало преуспели в этом направлении. В частности отменили некоторые проверки, иногда резервы находили там, где менее всего ожидали. Так простая замена боевой части ракеты КС в первом боекомплекте на более совершенную 4Г-52( до этого применялась К-450) сократила время подготовки взрывателей на 10 мин. Сокращению времени подготовки ракет к вылету способствовало их закрепление за носителями. Предварительно, перед закладкой таких ракет в боекомплект, производилась их проверка и облет в воздухе. Заинтересованность специалистов в совершенствовании ракетных комплексов была столь велика, что только в течение 1961 г. было подано 334 рационализаторских предложения по повышению боевой готовности частей.

Камнем преткновения, пожалуй, во все времена являлась эксплуатационная надежность, определяющий элемент боевой готовности и эффективности боевой техники. Анализ отказов и дефектов ракетных комплексов выходит за рамки настоящей статьи, но тем не менее позволяет осветить ряд взаимосвязанных с боевой готовностью вопросов эксплуатационной надежности. Опыт первых лет эксплуатации пока-зал,что наименьшей надежностью обладал комплекс Ту-16К-10, хотя и основательно к концу 1961 г. доработанный, самыми ненадежными элементами являлись РЛС ЕН и К-11М, причем наибольшее количество отказов происходило по причине конструктивно-производственных недостатков. Наработка станции ЕН на отказ составляла 30 ч, К-11М примерно 100 ч. Почти 50% произведенных в 1961 г. практических пусков К-10С оказались неудачными, причем в 32% случаев по вине промышленности. Ракетный комплекс "Комета" выглядел даже благополучным так как подобных пусков было на 20% меньше.

Одним из наиболее наглядных показателей возможностей комплекса, во всяком случае в полигонных условиях, считается величина среднего радиального отклонения ракет от цели. Но так как пуски производились по целям довольно значительных размеров, то критерий был более простым -прямое попадание. В начальный период освоения комплекса Ту-16К-10 до 65% ракет поражали цель, в 1963 г. все выпущенные ракеты поразили цели, в 1964 г. успешность попаданий несколько снизилась и только 87% ракет достигли цели. Однако полученные в учебных условиях данные безусловно не могли приниматься за показатель эффективности и приходилось производить довольно сложные расчеты, а также создавать определенную обстановку на полигоне.

Развитие и совершенствование средств поражения вероятного противника выдвинуло на одно из первых мест требование к мобильности авиационных частей. Оценив различные факторы пришли к выводу, что базирование МРА должно обеспечивать возможность нанесения ударов по целям на возможно большем удалении от береговой черты и в то же время достичь наименьшей уязвимости частей на аэродромах от ударов воздушного противника. Поскольку требования оказались прямо противоположными пришлось искать выход из положения.

Оно выглядело в следующем виде: базирование частей МРА целесообразно организовывать в прибрежной зоне на удалениях 200-300 км от побережья и удаленных до 1500 км (все рассуждения и выводы применительно к самолетам Ту-16 и другим, имеющим такой же радиус полета). При этом также считали, что аэродромы постоянного базирования,располагающиеся в прибрежной зоне противнику известны и необходимая для функционирования частей их живучесть не обеспечивается, а поэтому следует расширять и совершенствовать сеть запасных и полевых аэродромов. Однако для того, чтобы содержать полевые аэродромы в готовности на них пришлось построить командные пункты, хранилища для ракет, площадку для их снаряжения боевыми частями, склад горюче-смазочных материалов, помещения для технико-эксплуатационной части, укрытия для личного состава и ряд других помещений, не считая хозяйственно-бытовых. И такие сооружения возводились, подводились линии связи, коммуникации, создавались авиационные комендатуры, которые должны были находиться на аэродроме постоянно и охранять его.

* На снаряжение ракеты боевой частью затрачивалось до 40 мин., на установку взрывателей по нормативам отводилось 25-30 мин.


Самолет - ракетоносец Ту-16К-16


По принятым нормам считалось,каждый мрап должен иметь не менее двух полевых аэродромов, предпочтительно с твердым покрытием. Таким образом, боевая готовность МРА оказалась не только сложной по организации, но и довольно дорогой, зависящей от многих факторов ее образующих. Постоянно изыскивались меры, направленные на снижение сроков подготовки частей и соединений к вылету по тревоге, обеспечение базирования и повышение надежности ракетных комплексов. Годы напряженного труда не прошли даром -в среднем сроки подготовки мрап к вылету за первые десять лет были сокращены в четыре-пять раз и достигнут своеобразный критерий: обеспечить возможность выполнения трех вылетов в ракетном варианте в течение тридцати шести часов.

9 ноября 1975 года группа самолетов Ту-16К-10 была поднята по тревоге с аэродрома Быхов для нанесения ракетного удара по "мятежному" большому противолодочному кораблю "Сторожевой **, который следовал в направлении Ирбенского пролива. Трудно предсказать по какой цели пошли бы ракеты. Ничего хорошего от подобного удара ожидать не приходилось. Все обошлось - удар нанесли самолеты Су-24М ВВС, поднятые по тревоге с аэродрома Румбула (Рига).

На ТОФ был случай попадания ракеты К-ЮС в японский лесовоз, следовавший из Николаевска-на-Амуре и оказавшегося в запрещенной для плавания акватории. Лесовоз спасло то, что ракеты устанавливались на ликвидацию за 400 м до цели и обломками повредило надстройки, а двигатель ракеты пробил оба борта. Один человек состава экипажа лесовоза был тяжело ранен. В результате был произведен заход в Холмск для оказания медицинской помощи. По непроверенным слухам с лесовоза пришла телеграмма с соболезнованиями по поводу гибели летчика самолета-истребителя. Впоследствии довольно долго шло разбирательство по дипломатическим каналам.

Повышение ударных возможностей ракетоносцев Не возникало сомнения, что если в ракетном ударе применяются ракеты с различными системами наведения и характеристиками, то при правильной организации эффективность удара повысится. И новые ракетные комплексы разрабатывались, испытывались и поступали на вооружение. Правда, следует отметить, что далеко не всегда побудительными мотивами была забота о повышении боевых возможностей. Зачастую преследовались чисто ведомственные интересы, а повышение боевых возможностей не всегда достигалось.

Почти в одно время с системой К-10, в соответствии с постановлением совета министров СССР от 2 апреля 1956 г. конструкторское бюро под руководством А.Я.Березняка приступило к созданию ракетной системы К-16, позднее переименованной в ракетный комплекс Ту-16К-16. Комплекс, принятый на вооружение авиации ВМФ и ВВС в январе 1962 г. включает самолет-носитель Ту-16КСР-2, крылатую ракету КСР-2, аппаратуру управления ракетой "Рубикон", контрольно-измерительную аппаратуру и средства обслуживания.

Комплекс построен на принципе дальнего автономного активного самонаведения ракет из-под крыла самолета на цель, выбранную штурманом экипажа. Это давало ряд преимуществ носителю: возможность отворота на угол до 180° от боевого курса, универсальность самолета, заключающаяся в возможности его применения как в бомбардировочном, так и минном вариантах боевой нагрузки. Кроме того экипаж самолета получил возможность управления радиолокационной станцией, установленной на носителе без специального оператора.

Самолет Ту-16КСР-2 был переоборудован из Ту-16КС и по своим характеристикам отличался от него незначительно. В ходе переоборудования с самолета Ту-16КС демонтировали термоконтейнер с комплектом станции К-11М, балочные держатели БД-187, контрольно-записывающую аппаратуру, все жгуты и электрооборудование "Кометы**, РЛС РПБ-4 и некоторое другое оборудование. После этого на самолете установили более совершенную радиолокационную станцию "Рубин**, балочные держатели БД-352, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автопилот АП-6Е (вместо АП5-2М), доработали топливную систему.

Крылатая ракета КСР-2 предназначалась для поражения радиолокацион-но-контрастных морских целей типа крейсер водоизмещением не менее 10 тыс. т, а также железнодорожных мостов, плотин и т.п.

Планер ракеты по аэродинамической схеме представляет собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Длина ракеты - 8,65 м, размах крыла, для удобства транспортировки выпол-неного складывающимся, 4,5 м, угол среловидности крыла и хвостового оперения - 55°, вес ракеты с обычной боевой частью - 4077 кг. Емкость бака с окислителем АК-20Ф (азотная кислота) - 1040 л, с горючим ТГ-02("самин") - 660 л. В головной части фюзеляжа ракеты размещалась РЛС КС-11М и отсек боевой части. Хвостовая часть со съемным обтекателем служила для размещения агрегатов электроспецобору-дования, автопилот и двигатель ракеты. В отличие от ракет КС и К-10, имевших авиационные турбореактивные двигатели на ракете КСР-2 установили жидкостно-реактивный двухрежимный двигатель конструкции А.М.Исаева, работавший на двухкомпонентном топливе, что обеспечивало увеличение высоты пуска до 10000 м. При этом скорость полета ракеты по сравнению с КС возросла на 200 км/ч, дальность пуска, составлявшая 140-150 км впоследствии после незначительных доработок была увеличена на 40-50 км. Тяга двигателя на первом режиме работы составляла 1213 кгс, на втором -707 кгс, расход самовоспламеняющихся компонентов топлива соответственно 5,4 и 2,3 кг/с. Вес двигателя -48,5 кг. Запуск его производился автоматически от временного реле. В зависимости от характеристик цели ракета КСР-2 могла снаряжаться или обычной или специальной боевой частью. Боевая часть ФК-2 фугасно-ку-мулятивного действия применялась для поражения кораблей (вес без взрыва-тельного устройства 850 кг, взрывчатого вещества -684 кг). Боевая часть имела длину 1050 мм,обладала возможностью пробивать броневое покрытие из стали толщиной до 300 мм. Для поражения наземных целей предназначалась боевая часть ФК-2Н -фугасная с активной оболочкой. Специальная боевая часть имела систему автоматики, отрывной разъем и датчик отрыва.

Радиус действия комплекса Ту-16К-16 составлял 1900-2000 км, а дальность пуска ракет - 160-170 км. Для того, чтобы обеспечить пуск с этих удалений операция по взятию цели на автосопровождение начиналась за 20-30 км до отцепки. В отличие от существовавших ранее систем цель бралась на автосопровождение аппаратурой, установленной на крылатых ракетах. При этом имелась возможность направить обе ракеты на одну цель или выбирать для каждой из них свою цель. Отцепка крылатых ракет происходила поочередно. После этого через 7 с запускался двигатель и производился разгон. В зависимости от высоты и скорости полета просадка ракеты после отделения от самолета достигала 600-1200 м.

Через 40 с после отцепки механизм времени выдавал команду на подключение автопилота ракеты к РЛС самонаведения КС-11М, а двигатель переводился на маршевый режим. Обычно к этому времени ракета достигала скорости 1250 км/ч. С приближением ракеты к цели на расстояние 15 км станция

К-11М выдавала команду на разориен-тирование гироскопа упреждения и управление ракетой производилось уже с учетом скорости цели. Эта же команда использовалась для разблокирования стопорного устройства антенны и после того как ее оптическая ось совмещалась с продольной осью ракеты вновь стопорилась. В таком режиме станция К-11М работала до конца полета ракеты. Когда расстояние до цели сокращалось до 450 м станция КС-11М выдавала команду на отключение радиоуправления и ракета продолжала полет, сохраняя последнее положение еще в течение 1,2 -1,6 с после чего переходила на пикирование.

К освоению ракетного комплекса Ту-16К-16 морская авиация приступила в феврале 1963 г. Начало ему положили летчики, штурманы и инженерно-технический состав 540-го мрап 33 учебного центра, в следующем году к переучиванию приступил 12-й мрап авиации БФ, в 1965 г. эскадрилья мрап авиации ТОФ, второй полк из состава этого флота осваивал новую систему в 1967 г. Всего в авиации ВМФ на комплекс Ту-16К-16 перешли четыре мрап.

Первые практические пуски ракет производились экипажами 33-го учебного центра в период с 25 октября по 23 ноября 1962 г. С поступлением ракет КСР-2 начались работы и исследования, направленные на снижение высоты пуска. Оказалось, что без особых затруднений и доработок ракету можно применять с высоты 2000 м. такая возможность была обоснована теоретически в 33-м учебном центре и проведены практические пуски в 1964 г.

В 1967 г. в Государственном научно-исследовательстком краснознаменном институте проведены пуски ракет с малых высот. Приказом Министра обороны от 22 апреля 1968 г. была утверждена доработка, которая обеспечивала возможность пусков ракет в расширенном диапазоне высот от 500 до 10000 м. Доработанным ракетам присвоили шифр КСР-2М. Благодаря изменениям в конструкции просадка ракеты после пуска уменьшилась до 150-200 м, через 50 с она выходила на высоту пуска, а еще через 40 -50 с оказывалась выше на 500-800 м. В дальнейшем полет происходил по наклонной прямой к цели в режиме самонаведения по курсу и высоте. Практические полеты позволили установить, что минимальная дальность пуска КСР-2М с высоты 500 м ограничивается радиолокационной видимостью цели и временем, затрачиваемым на подготовку ракеты к пуску. Практически она составляла 70-80 км.

Таким образом, на вооружение морской авиации поступил уже третий ракетный комплекс, но и он имел существенные недостатки: подвержен радиоэлектронным помехам, дальность его применения существенно зависела от гидрометеорологических условий, состояния водной поверхности, имела относительно небольшую скорость и др. Однако несмотря на это ракета довольно устойчиво наводилась на корабли, а так как каждая из них могла настраиваться на свою частоту это позволяло применять до 20 ракет без взаимных помех. Для заправки ракет окислителем АК-20Ф использовались специальные заправочные комплексы и только начиная с 1961 г. в этих целях стали применяться ампульные средства заправки окислителем (одна ампула на две ракеты).

Комплекс Ту-16К-16 просуществовал в морской авиации относительно недолго поскольку его недостатки оказались слишком явными. Он прошел "практическую проверку" во время войны Египта с Израилем в 1973 г. Неизвестно по каким целям и с каким результатом произведено 82 пуска ракет. Следует отметить, что ракеты, переданные Египту вообще имели только одну частоту и подобного рода кастрация экспортного варианта произведена не без участия оперативного отдела штаба авиации ВМФ.

В 1963 г. началась разработка ракеты К-11, вошедшей составной частью в ракетный комплекс Ту-16К-11-16. таким образом, в 1965 г. в морской авиации появился совмещенный ракетный комплекс.

Ракета К-11 предназначалась для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В носовой части самолета и отсеке передней ноги шасси разместили бло.и станции радиотехнической разведки и целеуказания "Рица". С тем, чтобы сохранить центровку самолета в допустимых для безопасной эксплуатации самолета пределах пришлось снять совершенно бесполезную во всех отношениях носовую пушку АМ-23.

Ракета К-11 была разработана на базе ракеты КСР-2 и имеет с ней много общего. В носовой части ракеты размещались антенны 2ПРГ-10(пассивный радиотехнический координатор цели) с гиростабилизатором, за ним в специальном отсеке - боевая часть, в средней части фюзеляжа находились баки-отсеки окислителя и горючего, в хвостовой части размещались блоки автопилота, агрегаты электрооборудования, баллоны со сжатым воздухом, аккумуляторные батареи и др. оборудование.

Под съемным хвостовым обтекателем фюзеляжа устанавливался жидкостный реактивный двигатель.

Для наведения ракеты на цель применялась комбинированная система управления: в течение 40 с после отцепки длился автономный полет, потом начиналось пассивное самонаведение по курсу и тангажу. Работающие радиолокационные станции противника обнаруживались станцией "Рица", а затем с ее помощью измерялись параметры работающей РЛС: дальность, курсовой угол, частота,длительность импульсов и частота их следования. Самолет разворачивался на цель, включалась станция 2ПРГ-10 и производилась ее дистанционная настройка на частоту РЛС-цели. После захвата цели на автосопровождение и готовности ракеты производилась ее отцепка, а через 7 с производился запуск двигателя. Управление крылатой ракетой на траектории осуществлялось станцией КС-11М и автопилотом. После того как угол в вертикалькой плоскости между осью ракеты и направлением на цель достигал 25° ракета на скорости 1250 км/ч переводилась на пикирование, продолжая полет в режиме самонаведения. На траектории пикирования наведение крылатой ракеты на цель по курсу и тангажу осуществлялось системой пассивного наведения. После отцепки ракеты самолет-носитель мог производить любой маневр по усмотрению экипажа. Ракета КСР-11 была в свое время единственной в своем роде, но вместе с тем обладала и существенным недостатком: если РЛС, на которую нацеливалась ракета, прекращала работу на время, превышающее 25 секунд или переходила на другую частоту, то наведение на нее ракеты не обеспечивалась. И,что также было немаловажным обстоятельством, ракету нельзя было применять по многим корабельным РЛС, поскольку частоты их работы отличались от заложенных в конструкцию системы самонаведения ракеты.


На взлете Ту-22МЗ с максимальной боевой нагрузкой - три ракеты Х-22


К началу 70-х годов в боевом составе морской авиации насчитывалось свыше 250 ракетных комплексов для нанесения ударов по кораблям и работы по их совершенствованию и разработке более совершенных продолжались.

4 декабря 1969 г. приказом Министра обороны СССР был принят на вооружение ракетный комплекс К-26 данные и возможности которого во много раз превосходили все, что до этого создавалось. Комплекс предназначался для поражения морских и наземных целей, обладающих радиолокационной контрастностью и был совмещен с комплексами К-11-16 и К-10. Самолеты-ракетоносцы Ту-16К-11-16 и Ту-16К-10 доработали, изменив систему подвески ракет и их пуска. Самолеты соответственно стали называться Ту-16К-26 и Ту-16К-10-26. С самолетов Ту-16К-26 обеспечивалось применение двух ракет КСР-5 и одной КСР-2(КСР-11) в любом сочетании. На самолет Ту-16К-10-26 можно было подвесить две КСР-5 и одну К-10СНБ, что существенно расширяло возможности комплекса, если не принимать во внимание уменьшение тактического радиуса до 700-800 км. Одновременно с этим была произведена модернизация уже к этому времени устаревшего комплекса Ту-16К-16. Объем доработок его был значительным так как радиолокационная станция, установленная на самолете обладала низкой разрешающей способностью, ограниченной дальностью и другими недостатками. Поиск технических решений, обеспечивающих расширение возможностей РЛС Р-1К занял довольно много времени и поступившие предложения были самыми различными, предлагалось даже установить более совершенную антенну поисково-прицельной системы "Беркут" самолета Ил-38, но возникли сложности с ее размещением на самолете. В конечном итоге на самолете установили антенную систему другого типа с лучшим коэцЬфициентом усиления, в 1,5 раза уменьшили ширину диаграммы направленности, реализовали и другие технические решения. Однако доработки не ограничились улучшением характеристик бортовой РЛС внесли также изменения в планер самолета, автоматику выработки топлива, электро- и радиооборудование, а сам комплекс по завершении доработок получил наименование Ту-16 КСР-2-5 (Ту-16К-16-26), а его боевые возможности существенно возросли.

В основу построения комплекса К-26 был положен принцип использования сверхзвуковой крылатой ракеты КСР-5 с активным самонаведением по курсу и тангажу на радиотехническом принципе и программным управлением по высоте, обеспечивающим вывод ракеты в стратосферу с последующим пикированием на цель. По аэродинамической схеме КСР-5 моноплан со средне-расположенным крылом и оперением. Планер ракеты состоял из фюзеляжа, выполненного в виде тела вращения, крыла малого удлинения треугольного плана со срезанными конца ми, хвостового оперения с управляемым стабилизатором и верхним управляемым киле-м(нижний киль был неподвижным). С помощью стабилизатора, работающего в режиме элевонов, крылатая ракета управляется по крену и тангажу, верхним килем - по курсу.

Силовая установке ракеты состоит из жидкостно-реактивного двигателя и топливно-воздушной системы./!вига ген. -двухкамерный, с турбонасосной подачей топлива, автоматическим регулированием режимов, одноразового применения. Для регулирования двигателя применялись две программы, включавшие пять режимов с различной тягой от 1120 до 71 (Ю кгс. Для двигателя применялось двухкомпонентное топливо: горючее ТГ-02 (660 л) и окислитель АК-27П (1010 л). Воздушная система ракеты обеспечивала наддув волноводов, баков окислителя и горючего, раскладку нижнего киля и другие операции.

КСР-5 имеет следующие данные: длина - 10,6 м; диаметр фюзеляжа - 0,92 м; размах крыла - 2,6 м; вес заправленной ракеты - 3952 кг (с БЧ 9А52); высота пуска от 500 до 11000 м; максимальную дальность пуска с высоты 11000 м - 280 км.

Применение ракетного комплекса К-26 во многом было аналогично комплексу К-16. После обнаружения цели, захвата ее активной головкой самонаведения на автосопровождение и достижения расчетного рубежа пуска выдавалась команда на задействование ампульных батарей ракеты. Через 12-14 с поступала информация о готовности ракеты к пуску. Через 2 с после отцепки запускался двигатель ракеты, ока начинала увеличивать скорость и программным механизмом переводилась в набор высоты. Последовательно, через определенное время подключалось радиоуправление ракетой по курсу, по достижении скорости, близкой к М-3 и высоты более 20000 м двигатель ракеты переводился на маршевый режим, а ракета переходила в горизонтальный полет. По достижении наклонной даль-костьи до цели порядка 60 км выдавалась команда о переводе ракеты на пикирование, а управление по тангажу от программного переключалось на самонаведение, а с дальности до цели менее одного километра во избежании "ослепления" радиоголовка отключалась.



В 1973 г. на вооружение морской авиации стали поступать доработанные ракеты КСР-5П.

С поставкой новых самолетов в морскую авиацию часто происходили задержки, а собственно и поставлять было нечего. Поэтому постоянно велись работы, направленные на совершенствование оборудования и вооружения имеющихся самолетов-ракетоносцев. К этому времени ракетные амбиции несколько поослабли и вспомнили, что не все самолеты способны нести бомбовую нагрузку - оружия универсального, надежного, а главное довольно простого и от-носитедьно дешевого. И начались доработки. На самолетах Ту-16 силами ремонтных предприятий авиации ВМФ при участии представителей промышленности и конструкторских бюро была подготовлена соответствующая документация, произведена оценка эффективности новаций. На самолеты установили 12 бомбодержателей под крылом и фюзеляжем, обеспечивающих подвеску бомб калибром от 100 до 1500 кг общим весом до 9000 кг. Для обеспечения бомбометания предназначался прицел ОПБ-1РУ. Модернизированный в многоцелевой комплекс стал называться Ту-16К-10-26Б,показывая на возможность подвески бомб, а экипажам самолетов пришлось вернуться к забытому искусству бомбометания с предварительным вычислением прицельных данных по таблицам бомбометания. Мнения относительно целесообразности оборудования современного всепогодного самолета примитивным прицелом, ведущим свое начало с тридцатых годов, разделились. В частности, начальник боевой подготовки авиации ВМФ генерал-майор авиации С.М.Рубан выразился так: "самолет с таким прицелом рассчитан на применение в Африке". Он имел в виду преобладание безоблачной погоды.

В соответствии с планами поставки предполагалось, что в первой половине 70-х начнутся поставки самолетов Ту-22М. Его совместные испытания в варианте ракетоносца начались в третьем квартале 1969 г. Однако заводская отработка самолета, произведенная в 1972 г. показала, что по заданным тактико-техническим требованиям он не соответствует практически по всем показателям: полетный вес завышен на 14 т, радиус и максимальная скорость полета соответственно меньше заданных на 40 и 50%. Не лучше выглядели и остальные данные. Естественно в таком виде самолет не мог быть представлен на испытания и начало освоения самолета-ракетоносца Ту-22М , не имевшим ничего общего со своим предшественником Ту-22 относится к 1973 г. Первым к его изучению приступили инженеры и техники 540-го мрап 33-го учебного центра. К этому времени стало уже традицией - все новые комплексы сначала поступали в центр. Здесь их изучали, проверяли возможности, составляли рекомендации по боевому использованию и методике работы экипажа. В августе-сентябре к освоению самолета приступил летный состав и вылетел самостоятельно подполковник А.С.Ващен-ко. В этом же году был произведен пуск ракеты Х-22М.

Из строевых частей морской авиации первыми к переучиванию приступил 943 мрап авиации ЧФ (с 26 февраля по 6 августа). 18 сентября на аэродром ЧФ Октябрьское прибыли из Казани два Ту-22М, а 22 сентября подполковник Ю.П.Зверев открыл полеты на Ту-22М на аэродроме части. Самостоятельно он вылетел за три месяца до описываемого события. 17 апреля 1975 г. экипаж этого полка (подполковник Задирако) произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.

С 10 марта следующего года к освоению самолета приступил 240-й мрап авиации БФ и командир полка полковник И.С.Пироженко вылетел на нем самостоятельно 20 мая на аэродроме Кульбакино, а 18 июня он перегнал Ту-22М на аэродром Быхов. 14 апреля следующего года экипаж майора Бумагина из этого полка произвел пуск ракеты Х-22М на полигоне.

Тихоокеанцы приступили к переучиванию в последнюю очередь, через несколько лет.

Самолет Ту-22М - это новое слово в развитии отечественной авиационной техники, самолет безусловно очень сложный, но по единодушному мнению летавших на нем летчиков довольно прост в пилотировании. По аэродинамической схеме Ту-22М среднеплан, имеющий однокилевое оперение. Вслед за Ту-22М последовал более совершенный, но столь же недоработанный пред-серийный Ту-22М1, а на смену ему в 1975 г. - Ту-22М2. Все они имели крыло изменяемой стреловидности. За самолетами следовала обычно армия до-работчиков, непрерывно поступали бюллетени, ограничения носили самый различный характер, начиная от скорости полета и до количества взлетов и посадок. После внесения изменений в конструкцию в части стали поступать самолеты следующей модификации - Ту-22МЗ. От предшественников он отличался увеличенной дальностью полета и способностью выполнять полет на большой высоте, используя сверхзвуковую скорость. Стреловидность крыла самолета в полете изменяется в пределах от 20 до 65°. Наименьшее значение угла стреловидности используется для взлета и посадки, среднее положение порядка 30 град. - для полетов на дальность, а 65 град, на сверхзвуковых скоростях на больших высотах и околозвуковых скоростях на малых высотах. Крыло имеет тонкий профиль, снабжено довольно эффективной механизацией, а в районе поворотного узла, являющегося наиболее слабым местом конструкции,установлены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям. Для улучшения аэродинамики и повышения путевой устойчивости вертикальное оперение снабжено форкилем. Дифференциально отклоняемый стабилизатор обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

В состав силовой установки самолета входят два двигателя НК-25 номинальной тягой по 14500 кгс (на форсаже -25000 кгс). Топливная система состоит из девяти групп баков общей емкостью 50000 л. На выполнение заправки самолета требуется 25-30 мин.

Самолет снабжен трехстоечным шасси с передней опорой. Конструкция основных стоек шасси с шестиколесными тележками обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов второго класса, учитывая, что длина разбега в стандартных условиях и при правильно выполненном взлете составляет 1920 м. Но ,учитывая принятую практику занижения фактических взлетных характеристик самолета в сторону уменьшения летных характеристик вряд ли кто решится производить взлет, имея в запасе 80 м остающейся длины взлетно-посадочной полосы (аэродром второго класса имеет ВПП длиной 2000 м). Длина пробега самолета после посадки составляет 1250-1450 м.

Самолет Ту-22МЗ имеет следующие характеристики: максимальная скорость полета - 2300 км/ч, обычно используемая при полетах по маршруту, так называемая крейсерская скорость - 930 км/ч, тактический радиус - 2200 км, потолок - 14000 м, взлетный вес - 122000 кг.

Экипаж самолета размещается в одной кабине и состоит из четырех человек. Все они имеют катапультируемые кресла. Автоматическая система, управляющая катапультированием, обеспечивает возможность раздельного и принудительного покидания самолета всеми членами экипажа.

Оборонительное вооружение самолета состоит из двухствольной пушки ГШ-23 в кормовой части фюзеляжа с темпом стрельбы до 4000 выстрелов в минуту.Боепитание пушки сплошное ленточного типа. Для прицеливания используются телевизионный и радиолокационный прицелы.

Высокие ударные возможности самолета Ту-22МЗ обеспечивал ракетный комплекс Х-22МА. Работы по созданию комплекса бли начаты в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 17 июня 1958 г. №426-301. Завод №256 ГКАТ подготовил первые опытные образцы в 1962 г. Аппаратура системы наведения ракеты отрабатывалась на самолетах Ту-16. На самолете Ту-22МЗ ракета подвешивается под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, еще две ракеты можно подвесить под крыльями, но дальность полета в этом случае снижается значительно.

Ракета Х-22МА имеет нормальную самолетную схему со среднерасположен-ным крылом и разрабатывалась в трех вариантах: для поражения целей, обладающих радиолокационной контрастностью, для действий по площадным целям положение которых постоянно или за время полета ракеты изменяется незначительно и наконец, последний вариант ракеты предназначался для на ведения на работающие РЛС противника.


К вылету готовится Ту-22МЗ, оснащенный многозамковыми балочными держателями бомб


Х-22МА имеет следующие данные: длина - 11,3 м; диаметр фюзеляжа - 0,9 м; размах крыла - 3 м; вес заправленной ракеты - 5900 кг; дальность пуска -до 400 км; скорость полета - более 3 М.

Ракета первого варианта снабжалась системой наведения, обеспечивающей захват цели на подвеске перед пуском, ракета второго варианта имела автономный счислитель пути, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса, вычислитель, а координаты цели вводились в нее перед отцепкой.

Для стабилизации ракеты, программного управления в целях выдерживания заданной траектории полета, выполнения команд по курсу и направлению на нее устанавливался электрический автопилот АПК-22А с гидравлическими рулевыми машинами.

В первом варианте ракеты Х-22 снабжались обычными и ядерными зарядами, во втором варианте - только ядерными, в третьем варианте заряд был обычным несколько уменьшенной мощности.

На ракете установлен двухкамерный жидкостно-реактивный двигатель Р 201-300. После отцепки от самолета происходило самовоспламенение компонентов топлива и начинался разгон ракеты с одновременным набором высоты (в зависимости от выбранной программы, определяющей характер траектории полета ракеты,устанавливаемой перед отцепкой) .После достижения заданной скорости двигатель ракеты переводился на маршевый режим работы. В полете ракета управляется с помощью автопилота. Управление по курсу производится по сигналам аппаратуры самонаведения. В определенный момент времени головка самонаведения разблокируется и начинает следить за целью в двух плоскостях. Когда при сопровождении угол наклона антенны в вертикальной плоскости достигнет некоторой величины, двигатель ракеты отключается и она переводится на пикирование, непрерывно сопровождая целы*

Кроме ракет Х-22 самолет Ту-22МЗ может нести до 24 т бомб. Бомбы размещаются в отсеках вооружения под крылом и фюзеляжем. Комплекс управления основным вооружением включает РЛС, имеющую значительный энергетический потенциал. Для прицеливания при бомбометании может, в соответствующих условиях, использоваться оптический синхронно-векторный прицел.

На самолете установлено современное пилотажно-навигационное оборудование, в том числе инерциальная навигационная система повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту и выдерживание запрограммированного профиля полета. В составе бортового комплекса имеется цифровая вычислительная система. Бели наносится удар по цели с известными координатами, то бортовая автоматика обеспечивает возможность вывода самолета в район выполнения боевой задачи и возвращение на аэродром посадки без вмешательства экипажа.

Система электронной борьбы самолета включат средства постановки активных помех, пассивную систему радиоэлектронной разведки, инфракрасную систему обнаружения и предупреждения об атаках.

Таким образом, Ту-22МЗ поступил в морскую авиацию, но еще в течение длительного времени ракетоносцы Ту-16 состояли на вооружении и только в 1993 г. ушли на заслуженный отдых.

Итак, как уже отмечалось выше, главной задачей Морской ракетоносной авиации остается нанесение ударов по группам и соединениям, включающим авианосцы. В случае их вывода из строя (потопления) группы и соединения теряют боевую устойчивость.

На основании результатов многочисленных расчетов известно, что для вывода из строя (потопленния) многоцелевого авианосца необходимо обеспечить попадание в него 10-12 ракет с кумулятивно-осколочной боевой частью, с ядерным зарядом достаточно было одной ракеты с воздушным или подводным взрывом. Обеспечить массированное применение обычных ракет можно было только путем нанесения одновременного удара составом одного-двух авиационных полков самолетов-ракетоносцев. При продуманной организации боевого и специального обеспечения, выдерживании оптимальных боевых порядков создаются благоприятные условия для преодоления ПВО ударными группами и эффективного применения ракет с максимальной их плотностью в потоке.

Несмотря на развитие и совершенствование корабельных средств ПВО нанесение ракетных ударов с малых высот долгое время считалось рациональным тактическим приемом. Использование малых высот сокращает глубину зоны обнаружения ракетоносцев корабельными РЛС противника, усложняет наведение на воздушные цели истребителей, затрудняет использование ЗУ Р. Однако с появлением в составе авиагрупп палубной авиации противника самолетов радиолокационного дозора, способных обнаруживать низколетящие самолеты на больших удалениях, преимущества малых высот выглядели не столь очевидными и большего эффекта можно было достичь используя низколетящие авиационные ракеты. При изучении вопросов, связанных с планированием боевого использования самолетов-ракетоносцев безусловно не оставались без внимания проблемы применения ракет с ядерной боевой частью, что вносило существенные коррективы в предполагаемую тактику. О том, что ракета с ядерным зарядом должна применяться по главной цели и способна ее уничтожить, сомнению re подлежало. Принимая во внимание надежность ракетных комплексов и вероятность преодоления носителем и ракетой ПВО объекта и другие факторы следовало, что для решения задачи необходима не одна, а две-три ракеты с ядерной боевой частью в серии с другими ракетами. Это позволяет повысить плотность удара, способствует маскировке ракет с ядерным зарядом и увеличивает надежность преодоления ПВО объекта.

Известно, что при взрыве ядерного заряда образуется ударная волна и восходящие потоки воздуха, которые могут сбить с курса или повредить ракеты, оказавшиеся вблизи от эпицентра взрыва. Но в конце концов стали считать, что если ракета с ядерной боевой частью достигла цели, то доход остальных ракет уже не имеет значения.

В современных условиях, учитывая происшедшие изменения в возможностях ПВО авианосных групп (соединений) для успешного решения поставленных задач особое значение приобретает взаимодействие с подводными лодками. Соединения Морской Ракетоносной Авиации и подводных лодок могут участвовать в совместном ударе, обмениваться радиоинформацией, обеспечивать наведение на объекты удара и решать другие задачи. Однако в районе боевых действий непосредственная связь между самолетами и подводными лодками будет крайне ограниченной поэтому в общем случае взаимодействие может ограничиться разграничением районов действий. И тем не менее в современных условиях подобное взаимодействие имеет немаловажное значение.

Роль и значение МРА в будущей войне, если она будет развязана, трудно переоценить, учитывая, что ее комплексы постоянно совершенствуются.

* - подробнее о ракете Х-22 см. "А-К" выпуск 13.











Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх