Опять аврал

А четырьмя днями раньше, 24 марта 1983 года, в УГАЦ состоялось совещание, на котором обсуждались проблемы, связанные с подготовкой летного отряда к работе в 29-й САЭ и решался вопрос о его командире. Я понимал, что эту должность, скорее всего, снова предложат мне, но никакой радости или гордости по этому поводу уже не испытывал — времена романтического увлечения Антарктидой давно миновали. Я хорошо представлял себе, что ждет нас в новой экспедиции, и потому никакого желания снова тащить на себе груз обязанностей командира отряда у меня не было. А в душе по-прежнему кипела обида из-за нелепо и несправедливо разрушенной идеи по созданию постоянно действующего Антарктического летного отряда. Поэтому на совещание приехал злой и с твердым настроем на то, что если и дам согласие снова идти командиром, то взамен «выторгую» у наших начальников обещание послать со мной в Антарктиду тех, кого назову.

«Торг» состоялся. Мне действительно предложили снова пойти командиром («Ты сам понимаешь, что вместо тебя нам некого послать?!»). Я же, прежде чем сказать «да», назвал тех, без кого командиром отряда в 29-ю САЭ не пойду: Е. Склярова, В. Табакова, В. Белова, В. Кузнецова, И. Шубина, А. Захарова, В. Семенова, Н. Богоявленского и еще несколько человек. Мне пообещали, что все они будут зачислены в отряд в числе первых. В тот же день я на Ил-14 улетел в Гродно — проверить в полете летные навыки Игоря Шубина.

И завертелась скрипучая тяжелая карусель подготовки отряда к 29-й САЭ: отбор кандидатов, собеседования, совещания, оформление договоров с ААНИИ, подача заявок на недостающих специалистов, отправка писем в разные инстанции, телефонные звонки, занятия в Учебно-тренировочном отряде, проверка экипажей, оформление документов, прохождение комиссий по выезду за границу, поиск самолетов и вертолетов, способных летать в Антарктиде, и еще тысячи разных дел, которые нарастают как снежный ком по мере того, как близится дата отправки экспедиции.

С 13 по 29 апреля летал с экипажем Игоря Шубина по программе «провозки» его на ледовой разведке. Выполнили полеты вдоль побережья Чукотки, севернее острова Врангеля, прошли до станции СП-26, но садиться там не стали из-за малого запаса топлива. Потом облетели острова Де-Лонга и Новосибирские, море Лаптевых, пролив Вилькицкого, Карское море, Землю Франца-Иосифа... Садились в Хатанге, на острове Средний, в Воркуте... И хотя погода нас не баловала, полеты по знакомым «точкам», несмотря на всю их сложность и длительность, будто перенесли меня на добрых два десятка лет в прошлое.

Вернувшись в Москву, получил приглашение от Ленинградской студии телевидения принять участие в передаче, посвященной драматическим событиям на станции «Восток», которые развернулись прошлой антарктической осенью и зимой. 4 мая вылетел в Ленинград, остановился, как всегда, у Миши Костенко. В тот же вечер встретился с Петром Астаховым. Вспомнили наш полет за Родиным, посадку на Ил-14 при минус 63°... Странно, но тяжелейшие испытания, которые позже выпали на долю Петра и его товарищей — пожар на дизельэлектростанции, гибель Карпенко, существование на грани между жизнью и смертью на станции, лишившейся в лютые морозы тепла и света, — не смыли из его памяти наш рейс.

— Когда ты попросил «заледенить» километр ВПП, я сперва подумал, что нам сделать это будет не так уж сложно, — Астахов держит кружку с чаем двумя руками, как человек, который хочет согреть их, войдя в дом с мороза. — Когда же взялись за работу, поняли, что в этой игре переиграть Антарктиду нам не удастся.

— Я сам не знал, что такую работу быстро выполнить невозможно. Но если бы вы не заледенили хотя бы ту площадку, с которой уходили на Ил-14, мы, вероятно, после того, как приняли Родина, не смогли бы тронуться с места без тягача, — в моем голосе помимо воли проскакивают извиняющиеся нотки.

— Сначала мы решили растапливать снег, кипятить воду и ею заливать ВПП. Черта с два! Кипяток превращался в шарики льда, как только падал на снег. Поэтому пришлось плавить его паяльными лампами. Кое-как приспособились, но вскоре поняли, что если будем «леденить» километр полосы, истратим всю горючку, завезенную на зиму. Да и не успели бы мы обработать этот километр — Родин не протянул бы так долго. Так что ты нас извини...

— Ты что, Петро! Это ты меня прости. Как видишь, хватило и тех 80-100 метров, что вы сделали.

— Когда сгорела ДЭС, началось такое... — Астахов зябко передернул плечами. — Веришь, я и сейчас по ночам вскакиваю — снится «Восток» и тот холод, что подползал к нам отовсюду. Неслышно, невидимо. Антарктида не оставила нам ни одного шанса...

— Верю, — сказал я. — Вы с ребятами сделали невозможное...

Это был тяжелый разговор. Чем глубже погружался Астахов в воспоминания о том, что им пришлось пережить, тем острее я чувствовал какую-то свою вину, хотя, казалось бы, никаких причин для нее не было — нас, летчиков, ведь даже не поставили в известность о пожаре на «Востоке»:

— Мы шли на корабле домой, а нам никто не сказал о том, что случилось у вас на «Востоке»...

— Я знаю...

А потом была встреча с Вэлло Парком — улыбчивым, молчаливым и очень дорогим мне человеком; участие в передаче на ТВ, где «восточники», боясь, что кто-то обвинит их в стремлении выставить себя героями, не сказали и сотой доли правды о пережитом; совещание в ААНИИ, на котором обсуждались планы работ в 29-й САЭ. К счастью, мне удалось убедить руководство ААНИИ пересмотреть график движения судов и обсудить его новый вариант через две недели. Но меня в Москве задержали дела — вместе с Ю. И. Антоновым — инженером по ПАНХ и В. П. Нетесой — заместителем командира отряда по политико-воспитательной работе пришлось — в который раз! — писать предложения по улучшению работы авиаотряда в Антарктиде для готовящегося постановления Совета Министров СССР. Казалось бы, что мудрить — изложим на бумаге то, что выстрадано десятилетиями в Антарктиде, что подсказывает опыт и логика опытных полярных летчиков, и вот они предложения: бери и воплощай в жизнь. Но...

— Я против пункта об организации отдельного специализированного летного подразделения для работы в Антарктиде, — Антонов демонстративно поднял руки.

— Почему? — я почувствовал, как во мне закипает злость. — Ты же понимаешь, что все остальные предложения окажутся построенными «на песке», если не будет заложен «фундамент» — отдельный авиаотряд?!

— Панкевич все равно не пропустит в Совет Министров нашу писанину в том виде, что ты предлагаешь, — Антонов хмуро взглянул на меня. — Он назвал ее беллетристикой...

— Ты что, показал уже ему наши наработки?!

— Показал...

Я молча бросил ручку и, не прощаясь, вышел из кабинета.

15 мая вылетел в Ленинград на совещание с руководством ААНИИ. Накануне я доложил командованию Мячковского авиаотряда о том, как у нас идут дела с подготовкой к 29-й САЭ. Положение складывается безрадостное — все сроки сорваны, время уходит впустую и наверстать его можно теперь только ценой неимоверных усилий и бесконечной нервотрепки. А ведь объемы авиационных работ нарастают с каждым годом, полеты усложняются, мы входим в неосвоенные районы Антарктиды, и какие сюрпризы она там преподнесет, одному Богу известно. Наверняка придется столкнуться с чем-то таким, с чем раньше не встречался, и к этим встречам надо подойти в хорошей летной форме. Но как ее восстановишь, если каждый год приходится создавать отряд с нуля?!

Весь день 16 мая провел в институте, обсуждал с руководством 29-й САЭ план работ. Он был настолько обширен, что мне сразу стало ясно — его бесперебойное выполнение практически невозможно. Слишком много людей вовлекалось на этот раз в научные исследования, слишком широк был диапазон работ и выполнить их предстояло в районах, удаленных друг от друга на тысячи и тысячи километров. Я не стал особо спорить с «наукой», поскольку понял, что составить реальный план невозможно, и решил, что на месте разберемся, куда, когда и с кем лететь. Главное было разбить отряд на работоспособные группы, которые могли бы действовать автономно. А для этого нужна хорошая летная и наземная подготовка личного состава отряда, времени на которую почти не осталось.

На следующий день уехал в порт встречать «Профессора Зубова». На этом судне возвращалась из 28-й САЭ группа авиаторов, часть из которых я хотел пригласить снова пойти в Антарктиду. Встретились. Настроение в отряде мне не понравилось — он разбился на мелкие группировки, в разговорах постоянно возникали какие-то недомолвки, и я понял, что за ними кроются нарушения, информацией о которых со мной предпочли не делиться. «Ну и черт с ними, — подумал я. — У меня своих забот хватает, а с теми проблемами, что возникали в экспедиции, пусть разбирается Голованов, жаль только, что в нормальном деле почему-то пришли к расколу, а в нарушениях — все заодно. Придется ломать этот настрой у тех, кто пойдет с нами...»

22 июня меня пригласили на заседание Коллегии Госкомгидромета СССР. Встретились с его председателем Ю. А. Израэлем как добрые друзья. Сколько же в этом человеке душевной щедрости и тепла! Вспомнил нашу работу в Антарктиде. Видимо, наши мотания с ним над ледяной пустыней на Ил-14 не прошли для него даром — Израэль очень жестко поставил вопрос о состоянии авиатехники, на которой нам приходится летать. А причин для тревоги больше, чем нужно: ресурса Ил-18Д хватит максимум на пять лет и заменить его нечем. С Ил-14 положение еще хуже — они уже «долетывают» все, что им положено, и вскоре будут работать на «продленном ресурсе». Это означает, что расчетные возможности машин практически исчерпаны, и теперь ОКБ им. С. В. Ильюшина на свой страх и риск будет продлевать ресурс своим изделиям, но лишь после того, как они пройдут капитальный ремонт на заводах, что неизбежно утяжелит эти машины. Это приведет к тому, что их весовые характеристики ухудшатся, мы сможем брать на борт меньше груза. А ведь еще в 70-х годах Марк Иванович Шевелев в самых «высоких кабинетах» бил тревогу: для Арктики и Антарктиды нужен новый самолет, превосходящий по своим возможностям Ил-14! Не услышали... Или не захотели услышать?! Ведь не дали же нам сформировать отдельный Антарктический авиаотряд?!

Заседание коллегии закончилось, было принято немало хороших решений, но все они — на перспективу, для их реализации потребуются годы и годы, а нам до отхода в Антарктиду в 29-ю САЭ осталось 100- 120 дней.

Лето бушует. Июль. А я не могу уснуть — два часа выяснял отношения с руководством, которое здорово потрепало мне нервы. Мои начальники никак не могут понять, почему я в разгар подготовки отряда рвусь в отпуск. Приходится каждому объяснять: если я не побываю в нем, то меня не допустят к прохождению врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК). А если я ее не пройду, никто не пустит меня в Антарктиду и отряд останется без командира, заложившего основы подготовки к предстоящей 29-й САЭ. В конце концов заявление об уходе на отдых подписано, и 20 июля я начал оформлять путевки себе и жене на курорт в Болгарию. Дело это движется медленно — меня постоянно вызывают в отряд, в УГАЦ, в министерство.

5 сентября получил справку из ВЛЭК о годности к летной работе в составе авиаотряда 29-й САЭ, сдал ее в УГАЦ, и словно камень свалился с плеч — теперь концы обрезаны, все сомнения остались позади и можно, не оглядываясь на разные комиссии, сосредоточиться на подготовке к вылету в Антарктиду первой группы, назначенному на 11 октября. А ее, эту подготовку, приходится форсировать, сжимая до предела программу и оставляя в ней лишь самые необходимые «дисциплины». К счастью, в учебно-тренировочном отряде номер 22 собрались прекрасные преподаватели — по метеорологии К. Н. Башмакова, аэродинамике — Е. А. Щербаков и В. Я. Пергаменщик, самолетовождению — А. Г. Авдеев и Л. П. Семененко, по двигателям — Н. А. Измайлов, устройству планера — И. В. Ершов и Я. П. Вайсберг, по изучению руководящих документов — Л. С. Чернов, спецоборудования — М. М. Склярский, радиооборудования — В. А. Аверкиев и В. Т. Котляров. По специальным дисциплинам занятия пришлось проводить мне. Неоценимую помощь оказал нам врач П. Ф. Смирнов, который дал необходимые знания по предупреждению заболеваний на различных этапах деятельности отряда и по оказанию первой медицинской помощи в экстремальных условиях. Смирнов раньше служил врачом на подводной лодке.

Своим ходом шли теоретические занятия с инженерно-техническим составом в АТБ Мячково, а полученные знания подкреплялись практической работой при подготовке к работе воздушных судов, направляемых в Антарктиду.

Катастрофически не хватало времени и нужных специалистов. В общем, как и в прошлые годы, пришлось объявлять аврал.

Наконец утвержден командный состав отряда и 5 октября изданы приказы по закреплению летного состава по экипажам, по передвижению личного состава и авиатехники в Антарктиду, по районам работ. Выглядело это так:

— группа «Мирного» — заместитель командира отряда по организации летной работы Евгений Скляров, пилот-инструктор Вадим Аполинский, экипажи Ил-14 командиров Валерия Радюка и Юрия Скорина, инженер Николай Шереметьев, 11 технических специалистов и два руководителя полетов — Владимир Кольцов и Владимир Величкин. Всего 26 человек;

— группа «Дружной» — командир отряда Евгений Кравченко, старший штурман Вячеслав Табаков, пилот-инструктор Валерий Белов, заместитель командира по ПВР Виктор Александров, старший инженер отряда Михаил Разживак, командир звена вертолетов Ми-8 Олег Федоров, экипажи Ил-14 командиров Алексея Сотникова и Игоря Шубина, экипажи Ми-8 командиров Валерия Завгороднего и Владимира Золото, экипажи Ан-2 командиров Алексея Сухова и Николая Соколова, руководители полетов Владимир Кондратьев, Юрий Науменко и Алексей Руденкин, 25 технических специалистов. Всего в группе 64 человека;

— группа на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Михаил Сомов» — командир звена Владимир Воробьев, экипажи Ми-8 командиров Михаила Хренова и Сергея Родионова, восемь технических специалистов. В группе — 19 человек;

— дежурная группа «Молодежной» — руководитель полетов Николай Литвинов и два авиатехника.

Из всего состава отряда в 112 человек шесть человек находились на зимовке в Антарктиде. 106 человек отправлялись в Антарктиду разрозненными группами:

— 11 октября на Ил-18Д из Ленинграда вылетела первая группа численностью 21 человек с командиром отряда и уже 15 октября прибыла в «Молодежную»;

— 26 октября из Москвы на Ту-154 до Мапуту (Мозамбик) вылетели заместитель командира отряда Скляров и инженер по ГСМ Ляхов. После пересадки на самолет Ил-18Д они 31 октября прилетели в «Молодежную»;

— 9 ноября из Москвы на Ту-154 вылетела группа из семи человек. После пересадки в Мапуту на Ил-18Д прибыли в «Молодежную» 1 ноября;

— 15 ноября группа из 13 человек вышла из Ленинграда на теплоходе «Пионер Эстонии», имея на борту два самолета Ил-14 и два Ан-2. Прибыли в район «Дружной-1» 30 декабря;

— 14 ноября восемь человек вышли из Ленинграда на дизель-электроходе «Капитан Готский» с двумя Ми-8 и тоже оказались в районе «Дружной-1» 30 декабря;

— 2 ноября группа в 35 человек вылетела из Москвы на Ту-154 во Владивосток, где сразу же пересела на теплоход «Байкал», который 4 ноября вышел к берегам Антарктиды. После пересадки в море с «Байкала» на «Пионер Эстонии» прибыла в район «Дружной-1» 30 декабря;

— только 30 ноября группа в 20 человек вышла из Ленинграда на НЭС «Михаил Сомов» с двумя Ми-8 и 10 января 1984 года прибыла в район «Молодежной».

Вот такими разными путями шло переселение авиационного люда с Большой земли в Антарктиду, и заняло оно период с 11 октября по 10 января 1984 года. А ведь сезонные работы очень скоротечны, напряженны, в их планировании постоянно приходится что-то менять, перебрасывая людей и авиатехнику так, как того требует обстановка, поэтому без малого два месяца я находился в постоянном напряжении, отслеживая путь тех, кто шел в тот или иной район работ. Но наконец-то все собрались в Антарктиде...





 



Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх