Фляжка из нержавеющей стали

... Вечером на следующий день пришла пора определяться, кто и где будет работать. И вдруг Журавлев заявляет нашему экипажу:

— Нет, ребята, вы на магнитную и аэрофотосъемку не пойдете. Ею займутся экипажи Виктора Михайлова и Виктора Голованова.

— А мы куда? — спрашиваю.

— А вы и экипаж Анатолия Моргунова опять на «Восток» летать начнете...

Я уже хорошо изучил эту каторжную трассу. Один, два, пять раз слетать по ней еще можно, но изо дня в день «пилить» и «пилить» по ледяной пустыне?! Врагу не пожелаешь. К тому же я не очень любил транспортную работу ни в Арктике, ни здесь, но приказ есть приказ. Ледовая разведка — это да, это — мое. Я относился к ней, как к отдыху, хотя пилотировать приходилось все время вручную, без автопилота. Но подход к берегу, отход, айсберги, корабли, горушки какие-нибудь, вода, лед скрашивали нашу работу, к тому же она требовала недюжинного творчества. А тут — все белым-бело. И выматывающие до последних пределов взлеты и посадки в «Мирном» и на «Востоке». Особенно взлеты: что с «Мирного» — на перегруженной машине с коротенького ледового аэродрома — «обрубка», что с «Востока», где поле-то большое, но машина, хоть и пустая, все равно тяжело уходит в небо. Высота ледника там 3480 метров, низкие температуры, снег, как наждачная шкурка.

— Ладно, — говорю, — на «Восток», так на «Восток». Но хоть на своей-то машине летать будем?

— Не-е-т, машина твоя на корабле идет.

Я лишь присвистнул. Что значит — на корабле? Ее надо где-то выгрузить на лед, там же собрать, перегнать на станцию и уже здесь, как мы говорили, на Большой земле, доводить до такого состояния, чтобы она соответствовала всем требованиям, которые предъявляются к Ил-14. Сюда входит проверка планера, рулевого

управления, приборного хозяйства, двигательных установок и т.д. Потом облеты...

Но самое неприятное все же в том, что надо двое-трое суток возиться с Ил-14 в море, на льду. Пока сгрузишь фюзеляж, контейнеры с плоскостями, замучаешься. Канаты на шею, тащишь их, да еще так, чтобы не уронить. «Бурлаки в Антарктиде». А упустишь контейнер — разобьешь рабочую машину, под угрозу поставишь работу всей САЭ.

— Ну ты, Евгений Григорьевич, нас порадовал, — только и смог я сказать.

Ладно, машина на корабле, а места для выгрузки-то нет. Много мы летали, искали подходящую площадку — нет и все. Улетел Журавлев с Анатолием Моргуновым, еще одним командиром Ил-14, пришедшим в 19-ю САЭ, в «Мирный» — дела заставили сделать этот рейс. По пути тоже подходящую льдину высматривали. Впрочем, делаешь это подсознательно — вдруг, по каким-то причинам, на вынужденную посадку придется идти, или непогода заставит переждать, или на будущее в работе какой-то район пригодится... В общем, им тоже подходящая площадка не подвернулась, но Журавлеву приглянулся большой столовый айсберг, с пологими уклонами, с подходящим скатом, чтобы по нему можно было самолет наверх затащить после выгрузки. И взлететь с него тоже можно...

— Все, — Журавлев прилетел радостный, — будем доставать твой Ил-14. Готовьтесь к полету на «вертушке» к кораблю.

Прилетели. Корабль подошел к айсбергу. Обычно инженерно-технический состав у нас был прекрасный, а в 19-й САЭ с инженером по эксплуатации нам не повезло. Начало давать себя знать пренебрежительное отношение к «Полярке», ее постепенный развал, и как результат, плохой подбор кадров.

Ил-14, на котором нам предстояло работать в Антарктиде, готовили к полетам в Мячково. Подготовили плохо, допустив немало погрешностей, да и при транспортировке по морям и океанам следили за ним не лучшим образом. Я определил это по многочисленным подтекам масла, которым смазывали машину, чтобы морская соль не «съедала» металл. Фюзеляж, крылья — все было грязным.

Обычно при транспортировке под лыжи, под металлические элементы подкладывают тесовые доски. Когда же краном поднимают самолет, все части, которые контактировали с досками протирают бензином, чтобы они стали сухими и чистыми. Позже, когда надо было уже взлетать, я понял, что и это не сделали.

Выгрузили и собрали Ил-14 быстро. Техники, наш экипаж, экспедиционники на канатах затащили его на «спину» айсберга, что далось нам, ох, как не легко. Но вот, все хлопоты позади и можно лететь в «Молодежную». И вдруг инженер заявляет мне:

— А бензина-то у нас нет. Перегонять машину не на чем...

— Чем же ты думал, когда готовил ее к перелету?! — у меня даже горло перехватило от злости.

Я еще не знал, что за год, когда мы были в Антарктиде, сменили маркировку бензина. И вместо Б-70, Б-95, Б-100, трюм корабля забит бочками с тем же самым авиационным бензином, только назывался он теперь П-15, П-16... Но самое смешное (или грустное?!) об этом не знал и пришедший к нам вместе с самолетом инженер, хотя знать был обязан, поскольку, в первую очередь, это его дело.

Ладно. Связался с Толей Моргуновым, давнишним моим приятелем, которого я встретил с такой же радостью, как и Журавлева. Думалось: «Ну, все, собрались отличные ребята, значит, экспедицию отработаем как следует... Толя быстренько загрузил несколько бочек бензина в свой Ил-14 — много и не нужно было, поскольку судно стояло в 420 км от «Молодежной», — и привез нам. Кстати, ни разу до этого корабль так далеко от станции не разгружался, Ил на айсберге никогда не собирали, только на припайном льду или на берегу... А тут — пришлось идти на риск.

День. По антарктическим меркам тепло — минус десять градусов. А на календаре — тридцать первое декабря! Наконец, все хлопоты позади, новый бортрадист Слава Любимов, прибывший в наш экипаж вместо Бориса Сырокваши, попытался передать по моей команде телеграмму Журавлеву в «Молодежную», что мы вылетаем, но связи нет. Взглянул на часы — 19.40.

— Успеем, командир, — улыбнулся Дуксин, — зато без нас кают-компанию украсят и праздничный ужин приготовят. Вместе с Новым годом придем, а в качестве подарка Ил-14 пригоним...

— Не кажи «гоп» — остановил я его и как в воду глядел. — Давай сейчас на ней немного здесь «поелозим», рули проверим, двигатели, а уж потом пойдем в «Молодежную».

Запустили двигатели — машина ни с места. Вывожу их на взлетную мощность — тот же результат, не идет и все. Выключили двигатели, спустился к тем, кто нам помогал сгружать и затаскивать Ил-14 на айсберг:

— Ребята, выручайте. Мы попробуем двигателями заставить ее двигаться, а вы дернете за канаты.

Привязали канаты, дергали, дергали — стоит наш Ил-14, как вкопанный. Что делать? Пошел к капитану, просить вездеход. Его везли на корабле для станции «Русской», которую собирались открывать в 19-й САЭ, но сделать смогли это лишь в 25-й. Спустили — ГАЗ-47, «запрягли» его, люди за канаты взялись — сдернули. Отцепили канаты, вездеход, запустили двигатели — опять та же картина: стоим. Тогда я решился на очень рискованный шаг. Спустился к вездеходчику и говорю:

— У нас есть последний шанс улететь — надо сдернуть машину двойной тягой. Зацепим ее тросами подлиннее, ты нас потянешь, а мощности твоего вездехода и наших двух движков должно хватить, чтобы она поехала. Потаскаешь нас немного?

— Почему не потаскать?! Давай попробуем.

— Не боишься? Нет.

То, что мы шли на нарушение техники безопасности, — слишком мягко сказано. Ил-14 мог под горку разбежаться и скатиться на вездеход — тормоза-то на снегу неэффективны, трос мог под лыжу попасть или под винт... Да мало ли таких «или» нас подстерегало?! Но другого выхода из сложившейся ситуации я тоже не видел.

Поехали. Потаскал он нас, чувствуем, машина скользит все лучше, лучше... А что получилось? Когда Ил-14 поднимали краном, забыли лыжи, мокрые от масла, протереть вначале бензином, а потом и насухо. Мы же собрались взлетать, когда с купола, с гор Эндерби потянул холодный сильный ветер. Естественно, масло застыло, и понадобились усилия трех мощных двигателей, чтобы отодрать его с лыж, таская Ил-14 по смерзшемуся снегу.

Отцепились мы от вездехода, поездили немного сами, пока не почувствовали — можно взлетать. Разбег. Отрыв. И вдруг, только мы оказались в воздухе, машину потянуло в левый крен. Мы с Дуксиным мгновенно его парировали, добавили мощность левому двигателю, чуть убрали у правого, чтобы хоть немного выровнять самолет... Даю команду:

— Убрать шасси!

Шасси пошли на уборку, а машина — снова в крен. «Бомбу», которая нас подстерегла в Антарктиде, заготовил еще в Мячково тот же инженер. Не специально, конечно, а по неграмотности или по нерадивости — разница невелика. Да, простят мне эти строки инженеры, техники, бортмеханики Полярной авиации, отработавшие в жутких условиях Арктики и Антарктиды не один год, но к ним сказанное выше — не относится. Все мы, летчики, благодарны и низко кланяемся им за их тяжелый труд, который позволял нам выполнять сложнейшие полеты. Этот же инженер был не с нашей базы, не из «Полярки», взяли его в Антарктиду из Быкова, как говорится, по большому «блату».

В общем, мы быстро сообразили, что у левой лыжи оборваны страховочные тросы, носок ее опустился вниз и она повисла вертикально, создавая сопротивление под левым крылом — огромная «лопата» — то, шириной больше метра и длиной около пяти.

— Черт, — выругался вдруг Николай Нилыч, — зря мы все-таки с собой инженера не взяли. Пинками его в самолет надо было гнать.

«Он прав, — подумал я, — но теперь об этом поздно жалеть». Обычно, после сборки самолета, инженер вместе с нами тоже садился в машину и летел в точку назначения. Это был неписанный закон, похожий на тот, что действует при строительстве железнодорожных мостов. Когда первый эшелон проходит по новому мосту, под ним стоит тот, кто его проектировал и строил. На этот раз все вышло по-другому. Когда самолет подготовили к перелету и экипаж начал занимать места в кабине, я попрощавшись со всеми, кто нам помогал собрать Ил-14, как обычно, предложил инженеру:

— Ну, садись, поехали в «Молодежку»...

На что, совершенно неожиданно, получил ответ:

— А я с вами не полечу.

— Как, не полечу?!

— Я на корабле Новый год встречать буду.

— А при чем здесь Новый год? — я почувствовал, как злость закипает в душе. — Машину собрали? Собрали. Мы уходим в воздух, инженер должен быть на борту. Заодно посмотришь при первом же облете — а это действительно получается облет, идти-то 420 км, как она себя ведет, что надо подкорректировать...

— Нет, я не полечу.

В первый раз в жизни мы столкнулись с такой позицией. Я повернулся и пошел в самолет. А зря. Нилыч прав, надо было его пинками гнать в кабину.

Я связался с капитаном корабля:

— Пройду над вами, пусть техники посмотрят, что с лыжами. Прошли. Получаем ответ:

— Левая лыжа висит, а передняя стоит под большим углом и влезла в фюзеляж носком.

«Только таких сюрпризов нам и не хватало», — подумал я.

— Пройду над вами и несколько раз попробую выпустить и убрать лыжи. Посмотрите, как они себя будут вести.

Правая работает нормально, лыжонок тоже выпускается, хотя он и с дефектом, а левая лыжа висит мертвым грузом. Слышу снизу:

— Что делать будешь?

— Передайте в «Молодежную», что иду к ним. Мы попробуем сами сообщить, но у вас-то связь уже налажена.

— С «Молодежной» связи давно нет — непрохождение радиоволн.

— У вас морская радиостанция все равно помощнее, чем наша самолетная «пищалка», поэтому долбите «Мирный», «Новолазаревскую», чтобы они связались с «Молодежкой» и передали, что мы идем на базу.

— А здесь не сядешь? — в голосе капитана я уловил готовность помочь нам. Но что он может сделать?

— Нет, не буду. Если я дойду до базы и развалю машину там, то может удастся еще и собрать ее. А если здесь это сделаю — аппарат погибнет. Тем более, что явной угрозы для жизни экипажа еще нет. Она может возникнуть только при посадке...

— Удачи вам...

Добавили мощность левому двигателю, у правого немного ее отобрали и бочком-бочком пошли в «Молодежную». Но привезенного Моргуновым топлива-то у нас было ровно столько, чтобы хватило для нормального перелета, а теперь расход его увеличился и никто не скажет, дойдем ли на этом запасе, — беда, как известно, не ходит одна.

Отошли немного — «Молодежную» не слышим, а тут потеряли связь и с кораблем. Погода тихая, под нами лед. Висим в бело-синем безмолвии.

— Командир! — Толя Дуксин стучит по часам, — поздравь экипаж с Новым годом?

Я взглянул на стрелки — ровно двадцать четыре часа. В Москве бьют куранты, люди поднимают бокалы с шампанским, радость, веселье... А мы? Что принесет нам только что наступивший Новый год?!

— Ребята, поздравляю всех, но праздновать будем, когда прилетим. А пока придется поработать.

Подошли к «Молодежной», с которой Славе Любимову связаться так и не удалось. Когда увидели аэродром, на связь по УКВ вышел Анатолий Федорович Головачев, единственный, кто, как всегда, ждал нас в своей будке руководителя полетов:

— Ну, слава Богу, а то я уже затосковал без вас. С Новым годом!

— Не совсем все слава Богу, — огорошил я его. — Сейчас пройду над полосой, посмотри, что у нас с лыжами.

Прошли над ВПП. Тишина. Светло, как днем, только контрастность исчезла и теней нет — в Антарктиде ведь полярный день, и в полночь по московскому времени здесь ложатся светлые сумерки. В 9-й

САЭ мы прекращали в это время полеты к судам за грузами, потому что трудно определить высоту, когда садишься на лед. Но здесь ВПП хорошо укатана, транспаранты стоят — у Головачева аэродромное хозяйство всегда в образцовом порядке. Слышу его ответ:

— Е-мое! Что делать-то?! Висит левая лыжа и лыжонок...

Пока мы летели, естественно, отрабатывали разные варианты посадки. В конце концов я принял решение:

— Вот что, мужики. Садиться с убранными шасси мы не сможем: левая лыжа не убирается. Будем с выпущенной садиться... Я предлагаю подойти к барьеру и об него отбить, на фиг, эту лыжу...

— Рискованно, — протянул Дуксин.

— Дай Бог, чтобы она отлетела, — я будто не услышал его реплики. — Даже если обломится стойка шасси, ну и черт с ней. Брошенные машины в «Молодежке» есть, с них снимем стойку. Ну, повредим еще что-нибудь... С первого удара может начать корежить крыло, тогда и нам с вами худо придется... Другие варианты есть?

В кабине повисла тишина.

— Вот и хорошо, — подвел я итог нашим размышлениям. — Значит, принимается это предложение. Пройдем над ВПП, развернемся к барьеру, стукнем ее и сразу же будем сажать машину.

— В баках почти пусто, — Нилыч, как всегда, спокоен, — лампочки давно горят.

— Даже если развернет, будем сажать, — я мысленно проиграл уже эти варианты. — Потому что при ударе гидросистему, бензобаки может порвать, течь появится. Зачем же нам на пожар нарываться? Посадим, сразу в воздух уходить не будем.

— А если лыжа сразу не отлетит или стойка не переломится? — Дуксин, как всегда, смотрит в корень.

— Тогда нам будет худо, — скрывать мне нечего, сейчас мы все рискуем одинаково, и я хочу, чтобы ни у кого не оставалось никаких сомнений в правильности принятого решения, — очень худо. Если она начнет выламываться с узлов, с верхней траверзы, поведет основной лонжерон, машину уже не восстановишь...

— Принимается, — сказал Дуксин. Я по очереди вопросительно оглядел всех членов экипажа. Молча кивнул бортмеханик Николай Нилович Чураков, успокаивающе поднял руку штурман Слава Дарчук, развел руками радист Слава Любимов, дескать, если ничего другого не остается...

В общем, когда летели, решили, что этот план и будем осуществлять. А тут, при проходе над ВПП меня вдруг как озарение, обожгло:

— Мужики! А если попробуем еще один вариант?! Видите, аэродром кончается и ледник отсюда кверху идет. Что, если зайдем с обратной стороны, «вывесим» машину на больших углах атаки, поднимем ей нос повыше и на минимальной скорости опустим на этот ледничок? Лыжа висит вертикально относительно плоскости ВПП, а ледник-то теперь будет круто уходить вниз... Если мы поднимем нос машины, поднимемся и носок лыжи, он уже будет под небольшим углом висеть к плоскости ледника. Но носок-то ее загнут, и как только коснется склона ледника — сажаем Ил-14, — я выпалил одним духом этот монолог. — Для нас главное, чтобы лыжа носком не ударила в снег, не зацепила его... Если ударит подошвой, мы — целы...

— А что? — улыбнулся Дуксин. — Давай попробуем.

— Слава, — попросил я Дарчука, — ты в блистер смотри и, как только лыжа коснется ледника, благим матом ори об этом нам.

— Хорошо.

Я понимал, что, если нам удастся избежать одной опасности и посадить Ил-14 с висящей вертикально лыжей, тут же родится новая — по склону ледника нас выбросит на ВПП и мы понесемся к барьеру. Да, газ мы уберем, но скорость в 100 — 120 километров в час у машины-то будет, а бежать ей всего 1200 метров, дальше — обрыв и море.

На этот случай я уже давно просчитал вариант торможения. Он был подсказан тем, что произошло со Школьниковым, у которого Ли-2 в «Мирном» ветром поволокло к барьеру и сбросило в море. Экипаж успел выпрыгнуть, но у Ли-2 дверь-то низко, а у Ил-14 — высоко. Поэтому я много думал над тем, что нужно будет делать, если попаду в сходные обстоятельства. Теперь они «подвернулись», и я решил: если проскочим середину аэродрома на высокой скорости и увижу, что до падения с барьера она не остановится, уберу шасси и положу ее «на брюхо». Никогда я этого еще не делал, но, если деваться будет некуда, то...

Был еще один способ затормозить, которым многие летчики Полярной авиации пользовались, в том числе и я, — «вертушка». Для этого мощность одного двигателя убираешь до «нуля», а второго — увеличиваешь. Машина начинает вертеться, но все-таки при этом тормозится быстрее, чем в прямолинейном движении.

— Командир, — Дуксин словно прочитал мои мысли, — а если нас потащит к барьеру?

— Сделаем «вертушку». Не поможет — положим «на брюхо».

— Ясно.

«Жалко Головачева, — вдруг подумалось мне. — То, что мы сейчас покажем, зрелище не для слабонервных, а он и так от нашего «высшего пилотажа» натерпелся... Хотя он мужик крепкий, выдержит.»

Зашли с обратным взлетному курсом, я «вывесил» машину на минимальной скорости, она начала дрожать, как перед сваливанием на крыло. Ледник подползает под нас. Ждем... Секунды тянутся неимоверно долго... И вдруг крик штурмана:

— Есть!

Я сразу убрал газ, услышал, как хлопнули лыжи, будто мы на Ил-14 прыгнули с большого трамплина и понеслись вниз к аэродрому. Бежим по нему, вот уже середина ВПП, стоянка самолетов справа показалась, домик Головачева... «Пора начинать «вертушку», — даю себе самому команду и «врубаю» полную мощность левому двигателю. Машина пошла на разворот, и я вдруг физически почувствовал, как резко стала падать скорость. Убираю мощность левого, вывожу правый на работу... Она юзом пошла. А особенность Ил-14 в том, что он норовит носом стать в сторону возвышения, вот он и стал разворачиваться так, как нам нужно, в сторону стоянок. Я еще дважды поменял мощность двигателей, р-раз — и мы на стоянке. Тут же поставил Ил-14 над тросами, которыми механики крепят его, чтобы ветром не унесло... Взглянул на экипаж — все застыли на своих местах, откинувшись на спинки кресел, с совершенно отрешенными лицами, будто это и не мы сейчас спасли машину и себя. И вот тут я почувствовал, как навалилась какая-то нечеловеческая усталость.

Чураков выбросил трап, к нам поднялся Головачев:

— Ну, вы как?

— А ты как?

— Теперь-то нормально, хуже было, когда вы вначале над ледником зависли, а потом на аэродроме фигурным катанием занялись.

Я взглянул на часы: двадцать две минуты второго. Меня окатила злость:

— Черт подери. Празднуют все, хоть бы кто-то на аэродром пришел! Даже не поинтересовались, взлетели мы или нет. А ты-то чего здесь торчишь?! — я взглянул на Головачева.

— Вы же планировали вылет, вот и ждал. Когда не пришли вовремя, решил, что не уйду, пока не выясню, где вы. Связи-то не было ни с кораблем, ни с вами...

Зачехлили мы Ил-14, собрали вещички и поехали на вездеходе в «Элерон». Приехали, захожу в свою комнату, на моей кровати полулежа сидит Женя Журавлев, а на «раскладушке» — Виктор Голованов, командир Ил-14, пришедший в 19-ю САЭ. Журавлев, увидев меня, подскочил:

— Какого хрена поперлись сюда? Почему о вылете не сообщили? Мы тут все на нервах...

— Сейчас ко мне не приставай, — оборвал я его и стал раздеваться. — Почему вас, кстати, никого на аэродроме не было? Связь-то дальняя пропала, ночь, непрохождение радиоволн, а на УКВ не достали до «Молодежной». Я просил, чтобы моряки вам сообщили о нашем вылете.

— Мы ничего не получали, — Журавлев понял, что погорячился. — Ладно, садись, будем теперь праздновать.

— Не могу, — сказал я, — я не один, с экипажем. Но в кают-компанию уже не пойдем, устали.

— Давай сюда экипаж...

Журавлев принес апельсины, собрали закуску, выпили по бокалу шампанского и по сто граммов водки — все, что полагалось каждому авиатору для встречи Нового года. Экипаж ушел спать, а мы втроем проговорили всю ночь.

Когда стали расходиться, Женя увидел у меня в руках курительную трубку, вырезанную из клыка моржа.

— Давай меняться, — он протянул мне фляжку из нержавеющей стали. — На память о Новом, 1974 годе, который мы встретили в Антарктиде.

— Давай, — с тех пор эта фляжка и напоминает мне о прекрасном летчике и человеке — Евгении Григорьевиче Журавлеве, о полете, который мы тогда совершили, найдя выход из очень трудного положения.

... Поспали несколько часов и на аэродром: летный сезон, ни одного часа хорошей погоды упускать нельзя. Вывесили на подъемниках наш Ил-14 и обнаружили целый «букет» дефектов: дополнительная амортизационная стойка левой лыжи была под низким давлением гидросистемы, что привело к провисанию носка и обрыву тросов. С «лыжонком», вообще нелепая вещь случилась. Когда машину поставили на «ноги», Леша Кисов вдруг говорит:

— Ребята, чего это у вас складывающийся подкос, как будто, наоборот поставлен?

Я взглянул: цилиндр и поршень «лыжонка» соединены, как и положено, складывающимся подкосом. Когда на полосе встречаются неровности, он «играет», амортизируя их удары. Но ничего подозрительного не заметил:

— А какая разница?

— Гляди сюда, — Леша ткнул рукавицей в подкос, — если его перевернуть, «лыжонок» при уборке упирается в обшивку пилотской кабины, что у вас и случилось. Хорошо, что фюзеляж не сильно повредил, «заштопаю».

— Как же такое могли допустить?! — я выругался в сердцах, поминая недобрым словом всех, кто готовил Ил-14 к полетам в Антарктиде.

Леша Кисов лишь молча пожал плечами.

За инженером и техниками к кораблю слетал Ми-8, привез к нам.

— Видишь? — я подвел инженера к машине, — ты же нас чуть не угробил.

Стоит, хлопает глазами, молчит. Я плюнул и ушел. Позже он нам еще принесет немало хлопот, но в будущее не заглянешь. Вот так мы встретили Новый год. Довели быстренько машину «до кондиции», благо авиатехники у нас мало в чем уступали по своим знаниям, умению и профессионализму многим инженерам. Перелетели в «Мирный» и приступили к полетам на «Восток». Мое предчувствие оправдалось: и летный, и технический состав был настолько хорошо подобран Журавлевым из людей, прошедших школу Полярной авиации, что весь сезон отработали без сучка и задоринки — ни поломок, ни предпосылок к авиационным происшествиям мы не имели. К тому же Антарктида в 19-й САЭ будто смилостивилась к нам — особо жестких условий в полетах не подбрасывала, но и слишком мягкими тоже не баловала. Отлично отработали свою программу ребята на «Эймери» — и самолетчики, и вертолетчики. Экипажи Ил-14 В. Михайлова и В. Голованова, Ан-2 — В. Чернитенко, вертолетов Ми-8 — Б. Лялина и Л. Антоньева. После возвращения в Москву ушел в «Большую авиацию» мой хороший товарищ Виктор Михайлов и проработал на современной сложнейшей авиатехнике до нового века. Перед отплытием домой фотографировались в «Молодежной» почти всем авиаотрядом на память. Этот снимок и сейчас висит на стене в моем доме, напоминая об очень удачной экспедиции, может быть, самой удачной из всех, в которых мне довелось работать.

Вообще-то мы всегда стремились делать такие коллективные фотографии, но поскольку теперь авиаотряд был разбросан по полевым базам, станциям, кораблям, и все возвращались на разных судах, сделать их становилось почти невозможно.








Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх