Экспедиция приглашает навигаторов

До города Свободного (бывшего Алексеевска) летнаб Кириллов добирался поездом. По тем временам это было делом обычным и более надежным, чем самолетом. Да и самолеты на Дальний Восток также преимущественно везли по железной вороге в разобранном виде, в ящиках или на платформах, со сложенными крыльями, — моторесурс берегли, летали только по делу.

Кириллов вышел на станции и, поднявшись на виадук, остановился, наблюдая, как движутся эшелоны на запад и на восток по Великой Транссибирской магистрали. Здесь, в захолустном Свободном, ему предписывалось дождаться ледохода и открытия навигации, чтобы с первым же пароходом прибыть в поселок Норский Склад, расположенный у впадения в Зею, самого крупного притока реки Селемджи.

На виадуке стоять не положено: к приезжему тотчас пожилой милиционер. Проверил документы и подобрел: летчик!

— У нас тоже летают — охотно сообщил представитель местной власти — Я даже помню, как по железной дороге на Хабаровск везли самолет. Его общество «Добролет» в Германии закупило. А теперь и у нас часто летают. Два года назад — как раз в годовщину Кровавого воскресенья, 9 января — Михаил Водопьянов открыл прямую линию из Хабаровска на Северный Сахалин. Здоровенный мужчина, настоящий богатырь: я таких великанов только в цирке видел. Больше года Водопьянов возил народ через пролив. Сам он раньше шофером работал, и если в аэроплане что ломалось, садился, сам чинил и дальше летел.

Эту историю, изрядно обросшую легендами, Кириллов слышал еще по дороге от вагонных попутчиков — авиамехаников. Рассказывали, что 1 декабря 1929 года заместитель директора «Добролета» Андерс вызвал Водопьянова: «Есть задание. Вы командируетесь на Дальний Восток линейным летчиком. Задача — открыть пассажирскую линию на Сахалин…»

И уже 9 января 1930 года Михаил Водопьянов совершил первый рейс Хабаровск — остров Сахалин (Северный). В день вылета было морозно, масло разогревали на печке в ведрах, а запускали мотор двенадцать человек. Надо было прокрутить винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Для удобства на концы огромного винта нацепили старые валенки с оттяжками-амортизаторами.

— Контакт! — кричат, ухватившись руками кто за растяжки, кто за конец лопасти винта.

— Есть контакт. От винта! — отвечает летчик из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.

Толпа помощников шарахается в стороны. Винт проворачивается на полоборота. Опять «контакт» и «есть контакт», наконец мотор фыркнет, чихнет белым дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют синеватые язычки пламени.

Четыре пассажира в кабине. Первая посадка в Верхнетамбовске. Тамошний народ вышел к самолету Водопьянова с флагами, как на демонстрацию. Пока летчик отогревал ноги — унты оказались тесноваты, бортмеханик не глушил мотор, только доливал бензин. Над селом Пермское пролетели без посадки. Радио на самолете, естественно, не было… До полетов Водопьянова летом на Сахалин можно было добираться неделю — десять дней. Воздушное же путешествие занимало шесть часов.

— А раньше на Сахалин попадали только пароходом? — спросил Кириллов милиционера. — Зимой что, связи с материком не было?

— Нет, почему же, связь была, — отвечал старожил. — Если кому уж очень надо было, ехали. Зимой на поездку на Сахалин тратилось тридцать суток. На дорожные расходы выдавались две тысячи рублей: одна тысяча — на покупку меховой одежды, вторая — на продовольствие, наем лошадей и собак… За месяц на собачьих упряжках на Сахалин добирались. Да и то если вожак надежный, команды понимает. Ходил и я по Амуру зимой на собачках. Лихое дело: «Табор — чагёй!» («вправо — влево»). Только, если с нарт свалишься, убегут собаки, не остановятся… А теперь день-два — и ты на месте. Билет стоит 350 рублей. Разница!.. Раньше-то и летом на остров было попасть непросто: такие штормы случаются в Татарском проливе — пароходы на берег выбрасывает.

Еще рассказал бывалый милиционер, что вместо Водопьянова перевоз на Сахалин держит теперь другой молодой летчик — Илья Мазурук.

— Он сюда из Средней Азии направлен. Там, говорят, басмачей здорово гонял по пустыне. Да тут молодые все летчики — Капридов, Ленкас — тридцати нет. Уже и на Камчатку, на Чукотку забрались. Я почему знаю, — продолжал словоохотливый милиционер, — у меня племянник уехал в Хабаровскую школу пилотов поступать. Он сам из Благовещенска, и как к нам, бывало, парнишка заедет, так только про самолеты и разговоры. Упорный. Уж не знаю, примут его — не примут. Не возьмут — вернется: теперь и в Благовещенске аэроклуб открывают. И в Уссурийске, и во Владивостоке — по всем городам агитация: идите, хлопцы, летайте…

Летчик с милиционером уже долго стояли в неположенном месте, пока страж порядка не спохватился, что человек с дороги, а ему еще надо устраиваться. Кириллов поднял свой чемоданчик и отправился искать гостиницу, размышляя по дороге о том, что, видимо, не такой уж необъятный Дальний Восток, если первый встречный знает тут чуть ли не всех авиаторов поименно.

Он не прошел и двухсот метров по деревянному тротуару, как услышал позади себя гулкие торопливые шаги. Это милиционер отпросился с поста, чтобы проводить Кириллова до гостиницы. Гостиница располагалась в двухэтажном доме, сложенном из добротных, хотя и потемневших от дождей бревен. Только убедившись, что летчик устроен, как положено, милиционер попрощался, высказав надежду еще встретиться.

Кириллов, наслышавшийся в поезде от попутчиков о суровости и угрюмой недоверчивости местных жителей, не уставал удивляться проявляемой к нему заботе. Уже на второй день чуть ли не каждый встречный приветливо ему улыбался. Поначалу Кириллов воспринял это как любопытство глухой провинции к жителю столицы. Но вскоре понял, что интерес к нему и доверие имели прямую практическую основу, — его приняли за своего, потому что он был участником общего дела, имевшего исключительное значение для жизни русского Приамурья. Человек приехал карту делать. И на него надеялись, потому что точные карты здесь нужны были всем.

Линейный летчик Илья Мазурук, о котором Кириллов услышал от первого встречного в городе Свободном, тут был личностью полулегендарной. Рассказывали, что он застал на хабаровском аэродроме три поношенных «Юнкерса» и уже назавтра на одном из них вылетел в пробный рейс, а затем без промедления включился в работу. Трасса Мазуруку досталась тяжелейшая: от Хабаровска вдоль Амура, через Сихотэ-Алиньский хребет, через Татарский пролив на Северный Сахалин. Впрочем, ему приходилось то и дело отклоняться по разным срочным и неотложным поручениям. При очередном наводнении Мазурук на гидросамолете совершал посадки чуть ли не на деревенские улицы и спас многих. В одном из поселков, на реке Хор, благодарные жители в честь отважного летчика при жизни воздвигли ему памятник-монумент. Доводилось Мазуруку забираться и в глубь бамовской территории. Однажды он доставил продовольствие группе изыскателей, буквально погибавших от голода в районе прииска Незаметного (ныне город Алдан). Неудивительно, что Мазурук пользовался огромной популярностью.

Между тем на Зее заканчивался ледоход. Река очищалась. К этому времени подоспели московские газеты с описанием Первомайского праздника. В тот год впервые над Красной площадью прошла армада самолетов отечественного производства — до 300 истребителей, штурмовиков и тяжелых бомбардировщиков. Такого воздушного парада Москва еще не видела.

От речного затона доносился запах свежей краски. Экипажи наводили марафет на свои суденышки, готовили причалы, дебаркадеры. Навигация на Зее короткая, особенно в северных районах, но на участке от Свободного до устья Селемджи судоходство продолжалось в среднем не менее 150–160 дней в году. Весь состав пароходства с нетерпением считал дни до «чистой воды», чтобы грузы, скопившиеся в железнодорожных пакгаузах, успеть развезти по самым отдаленным золотым приискам. Пути их ожидали нелегкие. Опасность представляли и наводнения, и труднопроходимые перекаты.

По берегам Зеи повсюду были заметны огромные вымоины, не успевшие зарасти кустарником, завалы из сухой древесины и остатков разрушенных строений — следы катастрофического наводнения, происшедшего в 1928 году. Тот паводок продолжался около двух месяцев. Урон нанесен был огромный. Были затоплены сто тридцать семь населенных пунктов, в том числе города Свободный, Благовещенск, Зея. Одиннадцать населенных пунктов, находившиеся в поймах, были попросту стерты с лица земли. Погиб не только урожай, тысячи гектаров сельскохозяйственных угодий были размыты и требовали проведения рекультивации. Была прервана связь, разрушены мосты и даже отдельные участки Транссибирской магистрали.

Некоторые вещи, о которых спокойно рассказывали местные жители, Кириллову трудно было даже представить себе. Например, как пароход «Юный пионер», действовавший в районе Свободного, заходил в село Новгородка, где на колокольне старой церкви трое суток спасались шестьдесят восемь человек. Пароход шел к ним прямо по затопленным улицам, ориентируясь по крышам каменных домов — деревянные были все уже подмыты и унесены в Амур. На некоторое время было прервано и движение по Транссибу, хотя железнодорожники защищали магистраль героически. Полотно дороги обрушивалось буквально под колесами ремонтных поездов.

Опустошение, нанесенное рекой в 1928 году, истощило терпение, и все настойчивей пошли разговоры о строительстве системы защитных плотин, в том числе в ущелье с названием Зейские Ворота. Стало совершенно очевидно, что нет никакого смысла развивать хозяйство «на птичьих правах», когда в любой год муссонные дожди могут вновь поднять волну наводнения и разрушить все до основания. Нужна плотина, которая срезала бы наиболее опасный гребень паводка. О гидроэлектрической станции речь тогда не шла: во-первых, это слишком дорогое удовольствие, а главное — не было поблизости достаточно крупных потребителей электроэнергии. Мечтали о малом — как-нибудь защититься от бешеной воды.

Разговоры разговорами, а для того, чтобы строить реальные планы, требовались точные данные, и прежде всего карты — топографические, геологические, гидрографические, гидрогеологические, геоморфологические… Но сколько-нибудь подробные научные исследования здесь не проводились, и кроме дореволюционных, весьма приблизительных, карт и словесных описаний, ничего не было.

Весной 1932 года население Приамурья взбодрилось. Сюда, в бассейн Амура и особенно буйных его притоков, Зеи и Бурей, стали съезжаться специалисты из Москвы и Ленинграда для разрешения крайне болезненной проблемы защиты от наводнений. Вначале исследовали верховья Зеи, затем приступили к Селемдже, к Бурее. На основании полевых рекогносцировочных исследований «Ленгидроэнергопроект» составил гипотезу регулирования и использования стоков. Наибольшее внимание уделялось реке Зее, поскольку от нее происходили основные неприятности. Было установлено, что в наводнении 1928 года опустошительный вал, прокатившийся по долине Среднего Амура, почти на три четверти состоял из зейской воды. Значит, с укрощения Зеи-разбойницы и следовало начинать.

Чем больше Кириллов узнавал о жизни Приамурья, тем нетерпеливее становился. Он чувствовал, что попал в совсем другую страну, с другим укладом, другими людьми. Они даже внешне отличались от привычных ему. Обычно после зимы жители центральной России, особенно горожане, выглядят бледновато. Здесь же весна только началась, а лица у всех — и у крестьян, и у конторских служащих — были обветренные, с бронзоватым отливом, характерным больше для зоны субтропиков. И однажды Кириллов не удержался, спросил об этом.


Переправа геодезического отряда на плоту через реку Зею на изысканиях трассы БАМа.


Наводнение на реке Зее у Зейских ворот.


— А мы тут все копченые, смоленые, — смеясь, объяснила ему официантка столовой Михайло-Чесноковской пристани. — У нас в Приамурье солнце и зимой светит ярче, чем в Крыму. А летом даже соя вызревает. Райская земля. Эх, кабы не наводнения, да не соседи беспокойные…

Наконец речное пароходное начальство объявило: навигация открывается! Старый, постройки XIX века, но свежевыкрашенный пароход с машиной в 120 лошадиных сил, дымя трубой, отдуваясь паром, бодро отчалил от пристани и, преодолевая течение, медленно, но упорно пополз вверх по Зее. По случаю отличной погоды почти все пассажиры высыпали на верхнюю палубу. Кириллову показали береговой откос, с которого японцы расстреляли из орудий караван судов с беженцами. Это произошло вблизи железнодорожного моста. Под мерное шлепанье плиц и журчанье воды летчик слушал удивительные рассказы о боях приамурских партизан с интервентами, белогвардейцами и хунхузами — маньчжурскими разбойниками.

В конце января 1918 года белоказаки Семенова, Унгерна и Хорвата захватили КВЖД — Китайско-Восточную железную дорогу. В Приморье коалиционное «правительство автономной Сибири», возглавляемое Дербером, обратилось к США с предложением заключить договор, по которому Америка должна была признать Восточную Сибирь автономной территорией. Сибирская железная дорога от Владивостока до Иркутска и КВЖД передавались на время военных действий под контроль США. Интервенты высадились во Владивостоке, японские суда вошли также в устье Амура к Николаевску-на-Амуре.

Особое нетерпение проявляли японцы. Поначалу они вместе с частями белого движения легко прошли сквозь охваченную смутой и распрями территорию, без особых усилий преодолевая сопротивление местных властей и отрядов самообороны. Во многих городах и селах их встречали колокольным звоном и хлебом-солью. Советы были разогнаны. Интервенты устраивались основательно, с комфортом — везли с собой персональные ванны-грелки, публичные заведения с японками.

Но уже вскоре стало ясно, что новая власть пришлась не ко двору. Попытки интервентов навязать свои порядки вызывали глухое недовольство местного населения. Народ здесь всегда был закаленный, самостоятельный и упрямый. К тому же охотничье оружие имелось в каждом доме, а нарезное — берданы и трехлинейки — обычно припрятывали в таежных тайниках. И когда оккупанты попробовали силой переломить ситуацию, запугать население жестокостями — пытками и мучительными казнями, — это вызвало такое противодействие, что, подобно наполеоновской армии, занявшей Москву, воинские части интервентов оказались в ловушке.

В конце 1918 года на перегоне у разъезда Исполинный путейцы спустили под откос и расшибли вдребезги эшелон интервентов. Связисты вывели из строя телеграф на линии Чита — Благовещенск — Хабаровск, полностью прекратилось движение на участке Ксеньевская — Амазар. Железнодорожники узла Зилово четыре месяца держали оборону. Расправу над ними учинили жестокую — более шестидесяти человек были казнены. По Транссибу курсировали бронепоезда и поезда-застенки. Семеновцы, сберегая патроны, рубили пленных шашками, топили в прорубях, закапывали живьем в землю, бросали на съедение волкам. Но эти жестокости порождали у населения не страх и смирение, а напротив, все более яростное озлобление.

Рассеянные по горной тайге и другим труднодоступным местам партизаны, поддерживаемые местными жителями, постепенно оказались полными хозяевами положения. По всему Приамурью и Забайкалью разгоралась «неправильная» война. Особенно трудно приходилось гарнизонам интервентов зимой. Как говорилось в популярной песне 1930-х годов, «партизанские отряды занимали города». Напев геройский, и слова правдивые. Хотя на деле все это часто выглядело гораздо прозаичней.

Зимой в Приамурье всецело господствует могучий Азиатский (Сибирский) антициклон. Небо ясное, как льдина голубая. День короткий, низкое солнце слепит прожектором, но не греет. Воздух весь прокален морозом. Дышать лучше через холстину, иначе можно легкие обжечь. По ночам звезды кажутся громадными. Тишина мертвая, только волки воют. И лишь откуда-то, за много километров, доносится скрип шагов по снегу или визг полозьев. Это уж если какому-то бедолаге по крайней надобности приспичило в дорогу. В такие ночи народ предпочитает сидеть по домам, коротать вечера за починкой упряжи, рыболовецких снастей, и над трубами белыми столбами прямо в глубины космоса вытягиваются дымки.

Для японских воинов, выросших в мягком климате, — испытание суровое. Носа на улицу не хочется высунуть. Вдруг среди ночи начинается оружейная пальба. Слышатся пулеметные очереди, крики, взрывы и отдельные пушечные выстрелы. Со стороны тайги шумно атакуют партизаны. Японцы — солдаты дисциплинированные, хорошо обученные, воспитанные в героическом духе бусидо, экипированные в меховые комбинезоны, — немедленно занимают заранее подготовленные огневые позиции, чтобы дать отпор.

Однако выманив оккупантов из тепла, партизаны в темноте отползают в лес, там усаживаются в дожидающиеся их сани и под шумок незаметно возвращаются на свои таежные базы. Увозят на полозьях и самодельную пушку, из которой можно выплюнуть снаряд в сторону противника шагов на пятьсот, наделать грохоту, но попасть в цель практически невозможно. На позиции оставляют на какое-то время прикрытие, изображающее подготовку к штурму городка с помощью «пулеметов»-трещоток и для пущей достоверности постреливающее из берданок по брустверам.

Главной целью таких налетов было вытянуть японцев из тепла и продержать в окопах до рассвета. Утром самураи по всем правилам предпринимают контрнаступление — с фланговым охватом, с четко организованным огневым прикрытием и… застают пустые лежбища да какие-нибудь оскорбительные послания. Впрочем, поднимались в атаку далеко не все. Несмотря на калорийное питание и продуманную меховую экипировку, за каждую ночь, проведенную в окопе при сорока-пятидесятиградусном морозе, японские гарнизоны теряли обмороженными не менее десятка солдат. «Комиссара-партизана! Барсука (большевик) краснозопа!..» — бранились японские офицеры.

Лакомой добычей партизан были обозы с провиантом и фуражом. Поэтому вся война для оккупантов теперь заключалась в охране собственных гарнизонов и сопровождении обозов. Потери, в основном бескровные — больными и обмороженными, — росли, а перспектива вырисовывалась все более безнадежная. Армия разлагалась. Пошло повальное пьянство, грабежи. В Чите на базаре при расчетах рубили шашками золотые слитки. Некоторые колчаковские гарнизоны стали переходить на сторону «советчиков». О каждой карательной операции партизанам становилось известно еще на стадии штабной разработки. Дошло до того, что в городе Зее, например, интервентам для выживания пришлось создать временный исполком, в который помимо командира японского батальона майора Нооно входили официальные представители городского подполья, партизанского «таежного исполкома» и профсоюза горнорабочих. Там спорили до хрипоты — на каких условиях партизаны пропустят или не пропустят очередной японский обоз.

Только вдоль Транссиба интервенты удерживали относительный контроль над территорией. Там крейсировали бронепоезда, в том числе американские, и на каждую диверсию отвечали или яростной вылазкой с преследованием или жестоким артиллерийским расстрелом близлежащего поселка. Чтобы не подставлять под удары карателей местное население, в конце августа 1919 года партизаны договорились и провели одновременную операцию, которая вошла в историю под саркастическим названием «Капитальный ремонт Амурской железной дороги».

Казалось бы давно разбитые и рассеянные по тайге партизаны разом вышли на линию и разрушили рельсовый путь на сотнях километров Транссиба, уничтожили десятки мостов и других инженерных сооружений, парализовав действия интервентов. А в апреле 1920 года были взорваны два пролета тщательно охраняемого железнодорожного моста через Амур. Бесплодно и бесславно промучившись здесь несколько лет, оккупанты окончательно убрались восвояси, преследуемые по пятам нарастающей лавиной наступления.

19 октября 1922 года советские войска заняли железнодорожную станцию Океанскую на окраинах Владивостока. Начались переговоры. Японцы за это время взорвали часть фортов и других укреплений Владивостокской морской крепости, разграбили склады и пакгаузы, захватили суда Добровольческого флота. Наконец 24 октября японцы подписали соглашение о выводе своих войск из Владивостока. На следующий день японская эскадра подняла якоря и ушла из бухты Золотой Рог.

А по всему Транссибу с песней «По долинам и по взгорьям» вчерашние партизаны принялись восстанавливать то, что недавно своими же руками разрушали. Амурский мост был восстановлен весной 1925 года.

Впрочем, граница постоянно напоминала о себе. Только летом 1929 года на берегах Амура и притоков — Аргуни и Уссури — было зарегистрировано сто шестнадцать обстрелов, сорок два нападения китайских войск, сорок шесть налетов белых банд и разорено восемнадцать селений. Потом разгорелся конфликт на КВЖД. 12 октября 1929 года наши военные нанесли жесткий отрезвляющий удар по чанкайшистским войскам. На границе стало чуть спокойней.

Но затишье продолжалось недолго. 19 сентября 1931 года разразился «Маньчжурский инцидент». Обвинив китайцев в диверсии — разрушении железнодорожного полотна Южно-Маньчжурской железной дороги, арендованной у Китая, — японские войска начали захват китайских городов и разоружение китайских гарнизонов. Было ясно, что создание марионеточного государства Маньчжоу-Го — только начало агрессии.

Летом 1931 года на Дальний Восток приехал обеспокоенный нарком по военным и морским делам Климентий Ворошилов. Он побывал в Благовещенске, Хабаровске. Решался вопрос о выборе места для строительства Комсомольска, портов Ванино и Находка. В конце июля на сторожевом корабле «Боровский» Ворошилов из порта Ванино проследовал во Владивосток. Самые неблагоприятные предположения оправдывались. К началу 1932 года японская Квантунская армия оккупировала всю Маньчжурию. Эти новые соседи вели себя гораздо агрессивней старых.

Но на лицах жителей Приамурья Кириллов не замечал тревоги. Рассуждали они спокойно как о прошлых боях, так и о возможных будущих. С откровенным удовольствием вспоминали более давние, дореволюционные истории. Здесь, на Зее-реке, не выветрился терпкий дух «золотой лихорадки». Смакуя подробности, попутчики рассказывали летчику Кириллову о буйных загулах фартовых старателей, выездных борделях, схватках с хунхузами — китайскими бандитами, грабившими спиртоносов и золотоискателей. Золото текло из тайги рекой — пудами и тоннами. В старательские артели народ подбирался лихой; нравы господствовали жестокие, под стать суровой природе. Порой доходили слухи о гибели от голода заблудившихся групп и случаях людоедства. Зато удачливые золотоискатели откупали в городе Зее рестораны и угощали бесплатно всех бродяг или нанимали пароходы для увеселительных поездок — с шампанским и фейерверками.

За разговорами плавание проходило незаметно. Фарватер Зеи — главной транспортной артерии золотоносного района — был хорошо оборудован навигационными створными знаками, бакены по вечерам исправно зажигались. Но шкипер, казалось, мало обращал на них внимания — вода держалась на высоком уровне, — и он смело обрезал путь на излучинах. На удивление точно по расписанию пароход достиг устья Селемджи, где находился бывший поселок приисковиков — Норский Склад, а теперь расположилась база проектировщиков новой железной дороги.

На призывные гудки парохода все население поселка от мала до велика высыпало из домов. Мальчишки с восторгом наблюдали, как, пыхтя, разворачивалось судно, как матросы вставали на места у кнехтов, готовясь к швартовке, как открылась дверь, украшенная старинной бронзовой табличкой «Командиръ», и на мостик в белом кителе и фуражке с белым верхом, с рупором в руке вышел капитан, чтобы лично руководить процедурой причаливания. Открытие навигации в Приамурье — большой праздник.





 



Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх