Смотри: самолет!

Как все истинные пилоты, Сергей Скорик готов был лететь на чем угодно и куда угодно. Но этот рейс в таежный поселок Кун не нравился ему с самого начала. И дело тут было не в каком-то мистическом предчувствии. Портила настроение атмосфера нервной суеты на базе экспедиции и в гидропорту. Вокруг только и слышалось: «Давай-давай!» А как известно, суматоха к добру не приводит. Так оно и вышло.

В этот день весь экипаж Скорика оказался не у дел. Их летающую лодку МБР-2 поставили на ремонт и, судя по нахмуренным лицам механиков, надолго. Такое с гидросамолетами случалось частенько: то мотор барахлит, то днище течь дает. В ремонте находился и «шаврушка» — крошечный самолет-амфибия Ш-2. Но тут уже Скорику не на кого было пенять — сам повредил аэроплан.

С этим рассыльным самолетиком произошла история, которая нынче может показаться забавной, даже невероятной. Скорику пришлось садиться на реку Тумнин в месте, где произвести посадку почти невозможно. Но внизу ждал помощи больной человек, и Скорик решился. Когда до воды оставались уже считанные метры, самолет правым крылом задел ветку дерева, и обшивка нижней части плоскости распоролась.

Подрулив к берегу, Сергей Скорик осмотрел поврежденное крыло и понял, что взлететь он не сможет, если не заделает эту прореху. Для ремонта он употребил то, что оказалось в наличии: полотно от собственных подштанников и вар, которым смолят лодки.

Пока летчик кроил, штопал и клеил, привезли больную женщину; она была в сильном жару. Скорик усадил ее рядом с собой в открытую кабину, закутал поплотнее. Ветер немного усилился, это должно облегчить взлет, но выдержит ли крыло? Пилот еще раз осмотрел акваторию, выбрал дальний угол и дал до отказа «по газам». «Шаврушка» легко вышел на редан. Скорик вел машину по дуге, с легким креном, чтобы ветру сподручней было помочь ему, и, оторвавшись от воды, пилот по-прежнему держал машину чуть с креном, не выравнивая. И ветер помог — сам перевалил «шаврушку» через береговую чащу.

Пластырь на взлете выдержал, но за время пути, должно быть от вибрации, один конец полотна скориковских подштанников оторвало. Жители города Комсомольска смотрели в небо с удивлением: что это за флаг полощется под крылом самолета?

На берегу больную ждал крытый грузовичок. Во время полета ее сильно тошнило. Когда женщину уложили на носилки, врач предупредил, что есть подозрение на тиф, и велел Скорику и механику тщательно продезинфицировать и себя, и самолет. «Шаврушку» протерли бензином и передали в ремонт, чтобы как следует залатать крыло, подтянуть тросы, перебрать мотор.

Словом, день обещал быть бесполетным. Скорик зашел в столовую пообедать. По репродуктору передавали последние известия. Диктор рассказывал о положении в районе Халхин-Гола, где 11 и 14 мая японо-маньчжурские войска осуществили вооруженные провокации. Группы были небольшие, но чувствовалось, что за их спиной стоят крупные силы и дело завязывается нешуточное.

В столовой Скорика окликнули. Это был начальник авиаотряда Винников, с ним еще какой-то мужчина.

— Сергей Сергеевич, — обрадовался начальник, — а я как раз тебя ищу. Вот, давай — «шаврушку» уже исправили, — отвезешь товарища Метельникова в поселок Кун. Давай, Скорик, быстренько — туда и сразу назад. Дело не терпит…

Давай так давай. Летчик сунул в карман пару пирожков и вместе с пассажиром направился в гидропорт. Самолет-амфибию Ш-2 в мастерской едва успели отремонтировать, даже еще не покрасили. Сказали: вернешься из рейса, тогда и разрисуем — дело спешное. Скорик поморщился: машина без опознавательных знаков выглядит, как самоделка, да и мотор надо бы еще погонять. Мало ли…

Как выяснилось, пассажиру — инженеру Метельникову — тоже не дали толком собраться в дорогу. Спохватились: так вот же оказия, — садись и лети. Впрочем, Метельников поначалу искренне радовался. Шутка сказать: вместо многодневного изнурительного похода — два с небольшим часа, и он на месте.

Внизу проплывало озеро Хумми. Из лодок рыбаки махали пролетающему самолету. Качало, правда, изрядно, что неудивительно при полете со скоростью всего в сотню километров в час. Глотая слюну, пассажир строил мысленные планы на остаток дня — к кому зайти вначале, кого навестить попозже — и с уважением поглядывал на летчика. Нет, кто по тайге пешком не ходил, тому не понять, какое чувство благодарности к авиации переполняло душу инженера Метельникова. Ведь простейшая машина, а какие великие преимущества она дает человеку!

Пожалуй, тут следует сделать краткое отступление, чтобы подробнее описать летательный аппарат, на котором 24 мая 1939 года из Комсомольска-на-Амуре в сторону Куна двигались Скорик с Метельниковым. Право, машина того заслуживает.

Ш-2 («шаврушка») самолет-амфибия — корабельный разведчик, связной, посыльный, санитарный и прочее

Это был первый в Советском Союзе самолет-амфибия, созданный Вадимом Борисовичем Шавровым на средства ОСОАВИАХИМа. В конце 20-х годов многие конструкторы были одержимы стремлением создавать аэропланы, способные летать «выше всех, дальше всех и быстрее всех», бредили рекордами высоты, дальности, скорости, грузоподъемности. У инженера Шаврова идея была иная: сделать машину, напротив, предельно простую, легкую, экономичную, способную садиться на воду, на снег, на любую поляну. Чтобы она была неприхотливой и универсальной, как крестьянская подвода, и чтобы отремонтировать ее можно было в самой захудалой мастерской. Надо вспомнить, что в то время не существовало легких и прочных полимерных материалов. Моторы, по сравнению с нынешними, были тяжелы и капризны: не те сплавы, не та степень точности обработки и подгонки деталей.

Делал Шавров свою первую амфибию в Ленинграде, в домашняя условиях. Молодому конструктору помогали еще два энтузиаста — инженер Виктор Корвин и сосед по квартире механик Николай Фунтиков. Остроносая деревянная лодка с хвостом поместилась в комнате наискосок — ее длина чуть больше восьми метров. Верхнее же крыло полутораплана размахом 13 метров никак не влезало в помещение; пришлось делать его частями. Но не зря говорят «нет худа без добра» — получилась конструкция со складывающимися назад консолями. В таком сложенном виде можно было подвесить летательный аппарат на крюк и в корабельном трюме, и в любом сарае, благо веса в гидроаэроплане было всего 660 килограммов. А полностью заправленная и загруженная машина весила примерно тонну. Мотор приспособили «Вальтер» в восемьдесят пять лошадиных сил. Наконец в одну из белых ночей 1929 года детали вывезли на аэродром и там собрали машину. Знатоки посмотрели и в один голос приговорили: эта штука — летать не сможет, — просто мотор не вытянет. На восьмидесяти пяти силенках ему придется тащить фактически три фюзеляжа: лодку, два объемистых поплавка, да и сам движок тоже без обтекателей. А кроме того, амфибии полагалось иметь еще шасси — пару колес, которые надо было поднимать и опускать, вращая в кабине ручку лебедки — тросовый привод. С такой аэродинамикой не стоит даже пробовать искушать судьбу.

Вначале испытатели как следует погоняли амфибию по воде в Гребном Порту. Плавала машина хорошо, по реке бегала резво. Когда лодка уравновешена, то поплавки, прикрепленные к нижним укороченным крыльям, даже не касаются воды. Эти поплавки боковой остойчивости, необходимые только для подстраховки — на случай волны, качки, немного переделали.

На первый взлет осмелились 21 июня 1929 года. Летчик Л. И. Гикса только оторвал амфибию от поверхности воды и, пролетев немного по прямой, опустился. Второй полет был подольше, третий еще… Машина, как трудяга-лошадь, тянула спокойно, без рывков.

Затем другой летчик-испытатель Б. В. Глаголев целую неделю истязал машину в самых жестких режимах, в том числе при сильном ветре и на волне до 0,6 метра. После этого установили шасси и костыль, опробовали взлет с воды, посадку на сушу и обратно. Под конец совсем обнаглели — уселись в трехместную кабину вчетвером. Машина и это выдержала. Полет прошел нормально.

И вот 31 августа аппарат под индексом АШ-1 (амфибия Шаврова) взлетел в Ленинграде с акватории Гребного Порта и приземлился в Москве на Центральном аэродроме. Комиссии машина понравилась с первого взгляда. Начальник управления авиапромышленности Наркомтяжпрома П. И. Баранов распорядился провести всесторонние государственные испытания. Конструктору поручили довести модель «до кондиции»: поставить отечественный звездообразный семицилиндровый двигатель М-11 в сто сил, прикрыть мотор каким-нибудь капотом, чтобы улучшить аэродинамику, и еще кое-что по мелочам.

Окрыленный успехом Шавров горячо взялся за дело. Первую свою модель он передал ОСОАВИАХИМу для агитационных полетов. Но агитировать первенцу довелось недолго. 26 февраля 1930 года пилот Чкалов с механиком Ивановым летели из города Барановичи в Ленинград и угробили машину.

В ОСОАВИАХИМе Валерий Павлович оказался в связи с другой, и тоже неприятной, историей 15 августа 1928 года военный летчик-истребитель Чкалов для тренировки полета на низких высотах нырнул под телеграфную линию.

Высоту проводов Чкалов оценил по изоляторам на столбах, но на беду один из проводов провисал в результате аварии не по норме. Надо сказать, что в эти годы обстановка в ВВС Красной Армии с аварийностью была просто отчаянной. Сотни людей гибли из-за малого опыта, изношенности старой техники и низкого качества отечественных самолетов первых выпусков. Но объяснялось это зачастую недисциплинированностью летного состава. Чтобы прервать эпидемию самонадеянности молодых пилотов, решили примерно наказать Чкалова.

Летчику дали год тюрьмы за нанесенный урон. Просидел он в брянской тюрьме, где ему сочувствовали даже надзиратели, только девятнадцать дней. По ходатайству жены Чкалова о помиловании, «всесоюзный староста» М. И. Калинин освободил его из заключения. Однако из армии летчика демобилизовали. Некоторое время Чкалов маялся без работы. Но потом устроился в ленинградский ОСОАВИАХИМ.

Полет Чкалова и бортмеханика Иванова на интересной новой амфибии Ш-1 проходил при сквернейшей погоде. Прижатый к самой земле густым снежным зарядом, обледенелый самолетик зацепился крылом за железнодорожный семафор и упал. Летчики, к счастью, не пострадали, но машина полностью разрушилась. Поскольку вины пилота не было, дело закрыли, а вскоре — 11 ноября 1930 года — Чкалова зачислили в НИИ ВВС летчиком-испытателем скоростных, боевых и других необыкновенных машин.

Шавров, рассказывают, не очень горевал о потере первенца. Он доводил до ума типовую модель АШ-2 (Ш-2). Кабина трехместная: два сидения рядом и одно сзади. В случае надобности можно было уместиться и четверым без ущерба для центровки. Как удалось добиться таких пропорций — остается загадкой, никаких пластиков тогда и в помине не было. Каркас лодки — сосна, частично ясень, облицовка — фанера толщиной три миллиметра, на редане — шесть. Крепилось все это казеиновым клеем, оцинкованными гвоздями и шурупами. Снаружи всю лодку и нижние крылья оклеивали бязью, пропитанной вслед за тем аэролаком для защиты от воды. На случай аварии нижние крылья и поплавки разделялись на двенадцать водонепроницаемых отсеков. Только верхнее крыло делалось из дюраля, обшитого полотном. Моторная рама сварная из стальных мягких труб.

11 ноября 1930 года самолет-амфибия с окончательным индексом Ш-2, изготовленный на ленинградском заводе «Красный летчик», был впервые опробован над сушей пилотом-испытателем Глаголевым. Особых доводок не потребовалось, и без лишней волокиты самолет передали Таганрогскому авиационному заводу для серийного выпуска.

«Шаврушку» ожидала необыкновенная судьба моделей типа биплана «кукурузника» По-2, паровоза «овечки» О8, «полуторки» грузовичка ГАЗ-АА и других технических долгожителей, на протяжении десятилетий не знавших конкурентов. Тиражировали Ш-2 во многих сотнях экземпляров. Десятка полтора «шаврушек» выпустили в санитарном варианте — с прорезью для носилок и небольшим колпаком. Зимой вместо колес ставили лыжи. Капитаны судов Севморпути «Челюскин», «Литке», «Красин» брали амфибию на борт как ледового разведчика. Особенно широко применялись Ш-2 на линиях Сибири, Дальнего Востока и в высоких широтах Арктики. Амфибия стала верным помощником геологов, рыбаков, лесников, связистов. Использовали «шаврушку», самолет простой и надежный, и как учебную лодку. Со временем появились и другие, более мощные отечественные гидросамолеты. Самым же грозным соперником в классе «воздушный связной» стал, конечно же, знаменитый По-2. Однако амфибия-«шаврушка» настолько полюбился авиаторам, особенно тем из них, кто летали над тайгой, что с 1939 года их стали делать «хозспособом» на базах ГВФ, причем сотнями. Правда, алюминиевых сплавов не хватало, верхнее крыло получалось попроще — деревянной конструкции, — зато мотор ставили помощней, 115 сил, и снабженный системой запуска сжатым воздухом, чтобы в случае чего летчик в одиночку мог поднять машину. Пытались для запуска приспособить пиропатроны, но из этой затеи ничего не вышло.

И летали эти «Ш-2», можете себе представить, аж до 1964 года. Причем, старые летчики и в 90-х годах вспоминали «шаврушку» не иначе как с нежностью, перечисляя по пальцам его скромные достоинства. Вот они. Скорость, по нынешним меркам, очень низкая — максимум 139 километров в час. Зато и посадочная мала до смешного — всего 60!.. Амфибия Ш-2 не взвивалась соколом к облакам: подъем на тысячу метров одолевался более чем за восемь минут. Зато для разбега при взлете требовалось всего сто метров; пробег при посадке — десять метров. Что еще? «Потолок» — 3850 метров. Максимальная дальность полета — 1300 километров. Для такой «мухи» даже поразительно. Емкость баков: под масло тридцать литров, под бензин — триста тридцать. Это на одиннадцать часов полета. Больше, пожалуй, и не высидеть летчику за штурвалом в открытой всем ветрам кабине.


Конструктор самолета-амфибии Ш-2 Вадим Борисович Шавров.


Легкий самолет-амфибия Ш-2 общего назначения Вадима Шаврова. Полутораплан с верхним крылом типа парасоль и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками.


Именно столько: тридцать и триста тридцать литров — под самые пробки — было залито в баки того фантастического аппарата Ш-2, на котором, глубоко проседая на воздушных ухабах, приближались к поселку Кун летчик Скорик и его пассажир инженер Метельников.

Была прекрасная пора — конец мая, сихоте-алиньская тайга уже расцветала свежей зеленью. Инженер с любопытством заглядывал через борт лодки, пытаясь высмотреть сверху сохатого или медведя, поднявшегося недавно из берлоги, а если повезет, то, говорят, и тигры сюда забредают. Сверху тайга кажется особенно красивой, безобидной, прямо-таки уютной, как парк культуры и отдыха.

Оркестра только не хватает. Впрочем, музыка непрерывно звучала в ушах — легкая слуховая галлюцинация, которая обычно возникает от истошного воя мотора над головой. Но это чепуховое неудобство по сравнению с трудностями, которые испытывают те, кому приходится продираться через тайгу пешком.

Скорик лишь изредка косился на пассажира. Чаше обычного он поглядывал вокруг, оборачивался. Приходилось вертеть головой: не ровен час, вывалится из облака какой-нибудь шальной патруль. Скорик сам недавно ходил в воздушном патруле и над Балтикой, и над тихоокеанской бухтой Святой Ольги, причем на разных самолетах: на итальянской летающей лодке «Савойя», на немецком «Хейнкеле-55» (двухместном корабельном разведчике), на отечественной «Искре» (Р-1). Насмотрелся на всякое.

Опытный истребитель, конечно, на такую безобидную козявку, как «шаврушка», с ходу не набросится. Заглянет вначале, увидит, кто в лодке сидит, и сразу поймет: не самураи, а два русских мужика по хозяйственному делу пилят. Можно покачать ястребку крыльями, помахать руками, защитные очки снять для опознания рязанской физиономии, даже поспорить, побраниться жестами или, на худой конец, успеть шлепнуться на какую-нибудь лужу. А вот если попадется молодой-ранний, так тот может, не разобравшись, резануть из пулемета и полетит за наградой. Как же: сбил диверсанта без опознавательных знаков на подлете к стратегическим объектам… В Комсомольске авиазавод № 126 начал серийный выпуск дальних бомбардировщиков конструкции ОКБ Сергея Ильюшина ДБ-3 (Ил-4). За годы войны завод поставил фронту 2700 таких самолетов. Набирал силу судостроительный завод и много еще чего строилось — не для чужих глаз. С начала конфликта в соседней Монголии военные по всему Дальнему Востоку сильно посуровели, нагнали и на гражданских летчиков уставных строгостей, секретностей, совсем сделались жесткими, неразговорчивыми. Так что случайная встреча в воздухе с военным, патрулем была до крайности нежелательной.

Однако в конце пути Скорик напрочь забыл об истребителях. Теперь он глядел не по сторонам, а только вниз, но совсем по другой причине, чем пассажир. Не приборы (их было-то всего: барометр-высотомер, тахометр, часы на руке да флажок впереди, показывающий направление ветра), какое-то седьмое чувство подсказало летчику — с мотором не ладно. Но вот уже и река Хунгари. Еще полчаса… И тут бурые капли вспыхнули на ветровом стекле.

Подавшись вперед, Скорик стер капли и увидел на пальцах жирный след. Сверху, из мотора, брызгало горячее масло. «Попались», — проговорил пилот, чувствуя, как теперь уже несомненно падает тяга двигателя и крылатая лодка начинает просаживаться. Он снизил машину, чтобы не терять опору, в воздухе, и отчаянно завертел головой, отыскивая на реке какой-нибудь плес почище.

Лишь только «шаврушка» клюнула носом, Метельников, вцепившийся обеими руками в бортик лодки, обратил к пилоту вмиг побелевшее лицо: «Что, садимся?..» Скорик не ответил. Мотор тянул все хуже, но еще работал… Пилот повел машину круто вниз, с доворотом, туда, где, зажатая зелеными сопочками, сверкала спасительная лента реки. Они спускались быстро, как сани с ледяной горы. Инженер весь напрягся, ожидая удара. Совсем рядом мелькнули деревья. По-над самой водой Скорик выровнял гидроплан. Дно лодки, точно бритвой, чиркнуло по зеркалу плеса. Двумя веерами взметнулись вдоль бортов брызги воды и тотчас опали. Лодка слегка огрузла на нос, потом выпрямилась и закачалась на стрежне. Скорик выключил перегретый двигатель, чтобы его не заклинило, и, взглянув на часы, по привычке отметил время посадки: 17.15.

«Приехали!» — сказал он, не услыхав собственного голоса. Оба оглохли от тишины. Пассажир смотрел на пилота круглыми глазами — так неожиданно и быстро все произошло. Но мешкать было нельзя. Мощное течение уже разворачивало самолет и тянуло все быстрее вниз, навстречу какой-нибудь коряге, которая только и ждет, чтобы пропороть фанерное днище. Как ни легка «шаврушка», а пудов на шестьдесят массы наберется. По обеим сторонам проплывали густо заросшие берега, свисали острые сучья, способные изорвать обшивку, изломать конструкцию. Но вот слева показался довольно чистый откос. Скорик метнул в ту сторону якорек-кошку как гарпун, веревка натянулась, и они пристали к берегу. Правда, засидевшийся за штурвалом Скорик сплоховал — оступился и вымок при высадке на берег, зато и «шаврушка» и пассажир были в полной сохранности.

— Тебя как зовут-то? — летчик с нескрываемой досадой оглядел своего пассажира, будто впервые его увидел, и тот заговорил торопливо, словно оправдываясь:

— Фамилия моя Метельников. Я старший инженер изыскательской партии… Зовут Серафим…

— Значит, Серафим, — остановил его пилот. — А меня — Сергей… Такое дело, брат Серафим, давай выворачивать карманы, будем запасы считать. Да не стесняйся, выгребай, что есть: крючок ли, иголка, лекарства какие — теперь у нас все общее.

— Вы думаете, нас не найдут?

— Ничего я не думаю… Искать будут — это обязательно. Но пока хватятся, пока то да се, время пройдет. А найдут — не найдут?.. Сам видишь, в какое глухое место попали. Давай пока сушняка собери, костерок разложим — обсушиться надо.

Скорик чувствовал перед пассажиром понятную неловкость за аварию и завел с ним этот ободряющий разговор не потому, что забыл фамилию инженера, о котором и раньше был наслышан как об одном из самых дельных специалистов-трассовиков. Впрочем, теперь в их положении имело значение только то, что Метельников — начальник не слишком высокого ранта, да и сам Скорик — тоже не Сигизмунд Леваневский и не Марина Раскова. Это в прошлом году, когда искали экипаж «Родины», подняли все, способное двигаться, — летающее, плавающее, скачущее… Словом, оба они птицы не такого полета, чтобы их пропажа тотчас вызвала тревогу по всему свету. Нет, конечно, товарищи не оставят их в беде, начнут искать. Но сколько пройдет времени, пока хватятся? День как минимум. Да плюс плохая связь, да извечная экспедиционная неразбериха, нехватка техники, сложности поиска, капризы погоды… Короче, тут надо самим не сплоховать. А главное — не совершать опрометчивых действий.

— Что же теперь делать?

— Как — что делать?! — летчик вдруг рассмеялся. — Жить будем. Машину спасать будем… И знаешь, давай лучше сразу на «ты». Не возражаешь?.. Говорят, в дороге и отец сыну товарищ. А дорога наша, Серафим, похоже, будет длинная. Так, что у тебя имеется?..

Запасы на поверку оказались немногим богаче, чем в песне про бродягу с Акатуя. Из продовольствия — два пирожка с мясом, прихваченные летчиком из буфета. Оружие — нож да старая малокалиберка с таким изношенным выбрасывателем, что стреляную гильзу надо было выбивать шомполом через дуло. Початая пачка патронов. Из теплой одежды один ватник — тот, что на Серафиме. Пилот, как всегда, в шлеме, но по случаю теплой погоды налегке — в синем кителе с латунными пуговицами, напоминавшими о том, что их владелец не откуда-нибудь, а из морской авиации. Хорошо, что в кармане кителя по доброй старой привычке хранился «на всякий пожарный» коробок спичек, запакованный в резиновый мешочек. И первое, что сделали потерпевшие аварию, — развели огонь. Правда, костришко получился не таборный — из «сухарей», оказавшихся поблизости. Хворост и сухолом сгорают слишком быстро. Но все же у огня оба почувствовали себя бодрее: какая-никакая зашита от надвигающейся ночи.

Пилота пробирала ознобная дрожь. Вода в реке ледяная. Кое-как удалось подсушиться у костра. Пассажир, хоть и выскочил сухим, но тоже жался к огню. Видно, вся эта передряга со стремительным падением — посадкой самолета на воду и купанием пилота — произвела на него сильное впечатление; инженер считал чудом, что остался жив. Оба уцелели, но вот спаслись или нет — еще вопрос. Их только двое. Вокруг на сотни верст простирались владения угрюмого Сихотэ-Алиня. Вот так круто повернулись обстоятельства. Только что они были властителями пространства, и вдруг очутились в глухой тайге, — пешие, слабые, подавленные могуществом природы. Поначалу даже вздрагивали от каждого звука, доносящегося с реки или из чащи. Кто там: медведь, тигр, бродяга? Но это, конечно, была просто нервная разрядка после пережитого падения с высоты; очень скоро они успокоились.

Летчик подошел к «шаврушке». Самолет стоял, притянутый к берегу веревками, покачивался слегка на волнах, словно диковинная птица. Не бог весть какой аппарат: фанерная лодочка, над ней крыло, изогнутое на фасонистый манер — чуть кверху, да моторчик с пропеллером на этом крыле. А столько изящества в конструкции. Хрупкое создание. Жалко, если пропадет — полезная вещь, когда работает. Может, и неисправность-то пустяковая, да без инструмента что сделаешь — пальцами гайки не отвинтишь. Надо сохранить, «шаврушка» еще послужит.

Закончив проверку надежности растяжек, Скорик поднялся на берег и еще раз оглядел машину. Припомнилось некстати из пушкинской сказки:

Глядь — поверх текучих вод
Лебедь белая плывет.

Лишь только начали сгущаться сумерки, от реки повеяло холодом. Неодобрительный рокот воды нарастал, и чем темнее становилось вокруг, тем, казалось, все ближе к живому огоньку подступала тайга со своими тенями и шорохами.

Единственное, о чем всерьез тревожился Скорик и о чем не решился сказать пассажиру — не ошибся ли он в ориентировке, когда шел над долинами, затянутыми туманом, или потом, когда манипулировал гаснущим мотором, когда высматривал подходящее место для посадки? Кто падает, тому не до ориентировки, — лишь бы сесть, не разбиться, не напороться на корягу, и в такие мгновения все в голове переворачивается. Если река, что рокочет в десяти шагах, — действительно Хунгари, то где-то тут, километрах в шестидесяти должно быть нанайское поселение под названием Кун. Там стоит партия, куда и требовалось доставить Метельникова; там у них имеется не только полевая рация, но и добротная телеграфная связь. Но вверх идти по течению рискованно, можно заблудиться в притоках. Да и «шаврушку» не бросишь. Если бы суметь сплавиться в Амур. Места здесь очень неуютные.

В этих сихотэ-алиньских дебрях, только чуть южнее, в 1908 году погибал от голода отряд Арсеньева. На изыскания железнодорожной линий Хабаровск — Императорская гавань и Хабаровск — залив Де-Кастри они отправились на пароходе по Амуру вниз. 1 августа отряд перевалил Сихотэ-Алинь. Когда спускались по реке Хуту, лодка с провизией и оружием опрокинулась. Голодали двадцать один день. Съели Альму — любимую собаку Арсеньева. Владимир Клавдиевич с предельной лаконичностью описал этот страшный момент:

«На берегу рос старый тополь. Я оголил его от коры и на самом видном месте ножом вырезал стрелку, указывающую на дупло, а в дупло вложил записную книжку, в которую вписал все наши имена, фамилии и адреса.

Теперь все было сделано. Мы приготовились умирать».

А уж ходок-то Арсеньев был отменный — не им чета. Опытный, осмотрительный, он готовил свои экспедиции очень тщательно. Авантюристом не был никогда, старался предусмотреть любые неожиданности. У Арсеньева даже дома, на хабаровской квартире, на некоторых выдвижных ящиках стола, где хранились особо ценные материалы, были сделаны надписи: «При пожаре выносить, в первую очередь»…

И еще многие бывалые и неслабые люди возвращались отсюда в таком виде, что глядеть на них было жутко: изможденные, в изодранной одежде, иные в полубеспамятстве.

Здесь необходимо сделать небольшое пояснение для тех читателей, которым захочется отыскать на сегодняшней карте упомянутые места. Река Хунгари ныне именуется Гур, а по соседству с крошечным поселком Кун вырос Снежный — городского типа, тот, что на железнодорожной линии Комсомольск — Совгавань.

Никакой снасти у наших робинзонов не оказалось, да и вряд ли можно было поймать рыбу в весеннем мутном потоке. В это время года здешняя тайга скудна. Утешало только одно: комаров было еще мало. Поели с опаской какую-то прошлогоднюю ягоду. Топора не было, а без него в лесу, как без рук. Кое-как срезали ножом рогатульки, устроили шалаш. Дежурства и прочие обязанности расписали сразу.

Как полагается в подобных случаях, Скорик взялся вести дневник, фиксируя все происходящее с ними и вокруг них. Такой обычный полевой блокнот прошитый нитками, с пронумерованными страницами. Он может быть ужасно измят и грязен, но два правила должны выполняться неукоснительно: записи разрешается вести только простым (не химическим) карандашом; подчистки запрещены, зачеркнутое тоже должно читаться.

И события не замедлили…

Из дневника летчика С. С. Скорика:

«25 мая. Я дежурил во второй смене. С наступлением рассвета разбудил Серафима, а сам с малокалиберкой собрался отправиться на охоту за уткой или вообще, что попадет…

Готовя вдвоем опознавательный костер метрах в пятидесяти от лагеря, мы одновременно услышали человеческий крик. Сначала не поверили, подумали, что речка шумит, над нами издевается, но крики повторились. Мы увидели, как из-за поворота вниз по течению плывет бат (лодка, выдолбленная из ствола большого дерева), в котором сидели два человека. Кричали они не по-русски, и не нам, а кому-то еще. Потом мы узнали, о чем кричали эти два молодых ороча; «Смотри, смотри: самолет!..» Вскоре вторая лодка вышла из-за поворота. Мы глянули друг на друга, и наши лица сразу посветлели. Стали тоже кричать и взмахами руки приглашать к себе. Они подплыли на своих суденышках, не сводя глаз с самолета».

Действительно, было чему удивляться. На глухом таежном плесе вдруг увидели крылатую машину, слегка покачивающуюся у берега. Как выяснилось, местные жители (это были, конечно же, нанайцы, а не орочи) ехали из верховьев за товаром в поселок Вознесенский (Усть-Гур), что расположен в устье Хунгари (реки Гур) при впадении ее в Амур. Длина этого участка, по их словам, примерно сто двадцать километров. Путь этот для самосплава опасен, течение местами очень быстрое, русло загромождено топляками — надо хорошо знать реку и мастерски владеть как веслом, так и шестом. По расчету нанайцев, на следующий день они должны были достичь Вознесенского, где имелась радиостанция. Скорик с Метельниковым тут же составили телеграмму:

«Аварийная. Комсомольск. Хомчику, Ванникову. Вынужденно сели 24 в 17.15 реке Хунгари левый берег в 60 километрах от Куна. Нет масла, не работает откачивающая система. Высылайте немедленно продукты. Скорик. Метельников».

Как только листок с телеграммой оказался в руках молодых нанайцев, они сразу сделались серьезными и заторопились в путь.

Из дневника С. С. Скорика:

«Мы попросили что-нибудь поесть. Они дали нам шесть лепешек и кусок сахара. Увидев у них юкалу (сушеная кета, которой большей частью здесь кормят зимой собак), мы попросили оставить парочку. Они с удивлением на нас посмотрели и оставили полдюжины. Мы их поблагодарили — лучше грызть крепкую, как кость, юкалу, чем неизвестные корешки. Предложили орочам плату за лепешки и юкалу, они категорически отказались. Дружески распрощавшись, они сели в свои суденышки и, равномерно отталкиваясь шестами, быстро пошли по течению. А мы, помахав им вслед, схватились за еду. Орочи (так в дневнике — авт.), оглянувшись, увидели, с каким аппетитом мы уплетаем лепешки, засмеялись и налегли на шесты. Река резко повернула влево, и их не стало…

Под вечер с моим Серафимом стряслась беда — стал хандрить и жаловаться на здоровье. Всю ночь не смыкал глаз, пришлось дежурить. Периодически Серафим бредил, а к утру его стало лихорадить, несмотря на то, что я положил на него все, что имелось из нашего имущества. Ночью очень холодно, спереди у костра жарко, а задняя часть леденеет.

26.05. В 11.00 пришли на бате два нанайца, сказали, что разыскивают самолет по заданию экспедиции. Взяли с собой больного Серафима в Кун, дали мне продуктов. Теперь я остался в лагере один. В 16.00 услышал гул самолета МБР-2. Зажег приготовленные костры. Самолет пролетел в стороне — левее левого берега. Через 15 минут возвратился тем же маршрутом и снова не заметил моих костров… Теперь ночь, сижу у костра. Холодно. Хорошо, что Серафим оставил мне свой ватник… Пишу коряво — мой источник света капризен. Нет топора, и приходится экономить дрова. До рассвета еще далеко — четыре с лишним часа. Не спится. Холодно.

27.5. Варил уху. Подготовил сигнальные костры. Налил в две банки бензина для быстрого воспламенения. Немного подремал, пригревшись на солнце. В 14.00 услышал быстро нарастающий рокот моторов. Зажег костры. Из-за деревьев показался гидросамолет типа Г-1 на высоте 100–150 метров, который сделал круг и сбросил груз…»

От машины оторвался темный комок и, кувыркаясь, исчез в чаше. «Далеко!.. Рано бросаешь!» — закричал Скорик, понимая, конечно, что экипаж не услышит его голоса. Видно, побоялись, что мешок попадет в реку Хунгари или того хуже — пришибет ненароком робинзона. Такие вещи тоже случаются, и летчик, как потом выяснилось, это был Сергей Курочкин, тезка и друг Скорика, — перестраховался.

Двухмоторная ширококрылая машина сделала еще один торжественный круг. За стеклами передней кабины Скорик различил чье-то светлевшее лицо, взмах белой ладони. Эту штурманскую кабину с характерными узкими окнами летчики-москвичи в шутку называли. «Моссельпромом». Оконца действительно чем-то напоминали первое высотное здание Москвы, построенное в Калашном переулке в духе конструктивизма, и броскую рекламную фразу Владимира Маяковского: «Нигде, кроме как в Моссельпроме»…

Самолет удалился в сторону Комсомольска. Гул моторов стих. Скорик на всякий случай по двум стволам деревьев засек створ — направление, в котором упал груз, сбросил китель и побежал напрямую, через чащу. По пути ему пришлось переплыть две протоки, чтобы не потерять направления. Посылки из «Моссельпрома» нигде не было. Летчик осмотрел примерно квадратный километр площади, раз двадцать лазил на деревья для обзора местности — мешок как сквозь землю провалился. После трех часов безуспешных поисков усталый и вконец расстроенный Скорик возвращался в лагерь. Теперь он уже не летел, как лось через кустарник, заломив рога, а плелся, выбирая дорогу полегче, в обход.

Подойдя к протоке, стал искать брод, и тут краем глаза заметил нечто, совсем не похожее на мешок, но явно чужеродное тайге, — плавающую свежеструганную досочку, перетянутую посредине веревкой. Догадался: это поплавок, привязанный к грузу. Сам мешок лежал на дне. Голод не тетка — пришлось лезть за продуктами в ледяную воду.

Мешок успел напитаться водой и стал таким тяжелым, что едва удалось его вытянуть. В две ходки Скорик перенес припасы в лагерь, заодно и согрелся. Все было мокро: папиросы, хлеб и прочее. Разложил сушить. Только консервам и спичкам в резиновом мешочке ничего не сделалось. На самом дне мешка, в герметической упаковке — записка. Она сохранилась до наших дней, написанная простым (на случай, если все-таки попадет в воду) карандашом на листке из тетради в линейку. Поскольку в дневнике Скорика о ней упоминается мельком, приведу в подлиннике (отдельные неразборчивые слова обозначены отточием):

КСМ 27.5. Здорово, Сергей!

Только вчера начали разыскивать тебя. Мой самолет вчерашний день … Хумми — Кун … К сожалению, не обнаружили … Черкасов искал на Хунгари до Куна, тоже не обнаружил. Сегодня получили… телеграмму. Вылетаем … питания, маслом и техником Быковым. Быкова высаживаем в Вознесенске с маслом и инструментом, который на лодке поплывет к вам. Продукты сбрасываем тебе.

Привет тебе от всех сослуживцев.

Курочкин.

(на обороте)

Командир отряда просил передать тебе, что если трудно взлететь, то идти сплавом навстречу Быкову … он взял тоже.

Привет, Асташев».

Скорик понял: хлопот он наделал больших, и дела у отряда трудные, коли так торопят — велят сплавляться с самолетом по незнакомой реке. Из дневника С. С. Скорика:

«28.5. С вечера приготовил шесты. Ночь почти не спал. Видел собаку на противоположном берегу, но человек почему-то не вышел. Завтракаю. Гружусь. В 5.00 отдал концы, ложусь в дрейф, не зная лоции реки. Через 5 минут сажусь на мель. Сталкиваю самолет, плыву. Как бы не пробить днище. Через 15 минут попадаю в сильное течение — тянет к берегу, ничего не могу сделать шестом. Прижимает с разворотом к деревьям, свисающим с берега. Хвостовым оперением задеваю ствол дерева. Деформация руля поворота. Бросаюсь в воду, намотав на себя конец, привязанный к крылу, стараюсь оттолкнуть самолет. Чуть не утонул. Теперь несет на залом посреди реки. Удар. Хватаюсь за корягу и закрепляю конец. Как будто пришвартовался, но согнул задний подкос крыла правой плоскости. Так буду сплавляться, к Амуру от самолета останутся одни дрова. Выкурил пять папирос.

Самолет стоит, но место плохое — сильное течение и водоворот. Сухое дерево, торчащее из воды, за которое зацепился самолет и которое в основном его держит, уперлось в заднюю стойку правого крыла и все время деформирует стойку, что наводит меня на грустные размышления. Единственное, что могу сделать — сидеть на палубе и отталкивать шестом налетающие коряги. За весь день не видел ни одной живой души, а кажется, что кто-то здесь есть; хочется поговорить. Это от усталости и оттого, что сплю урывками. Но надо защищаться от коряг.

29.5. Под утро все же задремал, и проснулся от сильного удара. Это было бревно, длиной метров семь. Оно прошло между лодкой и поплавком. Тщательно осмотрелся — все в порядке, успокоился. Вода в Хунтари начала заметно спадать: коряг и бревен плыть стало меньше, и теперь они проходят левее самолета.

К часу дня стал готовить обед на островке. Вижу, по реке плывет бат с тремя человеками: два нанайца и русский. Они уже не кричали «Смотри, самолет» — вся река об этом знает, у них тут свой беспроволочный телеграф. Знаками приглашаю на чаек. Зашли они через протоку, прямо идти не захотели, боясь перевернуться. Удивлялись тому, что я решился сплавляться один и вообще ухитрился пристать к такому бешеному месту. Мои действия не одобрили. Просил их перевести мой самолет к тихому пологому берегу. Отказались, чему я впоследствии порадовался, ибо наверняка разбили бы самолет.

Среди гостей был метеоролог со станции Верхняя Удога. Он отработал там два года по договору и теперь возвращался. Оказалось, что сам он из бухты Святая Ольга, где я проходил службу. Разговорились, вспомнили знакомых, сфотографировались вместе. Угостил нанайцев сгущенным молоком, которое мне сбросили в мешке. Они мне дали рыбки — линьков. Прощаясь, просил, если навстречу попадется бат с техником Быковым, то поторопить.

После обеда из трех блюд (суп с мясными консервами, макароны и чай) лег на палубу загорать. Не тут-то было. Опять едет какой-то бат с целым рыбацким семейством. Обменялась приветствиями. Нанайцы качают головами, удивляются, куда я забрался.

К вечеру, веред заходом солнца услышал выстрел. Поднял голову. Смотрю, быстро летит по течению совсем легкая оморочка: в ней — пожилой нанаец, улыбается. Приглашаю к себе — такой уж день гостевой, — он проходит ко мне тоже по протоке. Сидя в лодке, удивляется, спрашивает — почему я со старого надежного места ушел сюда, в это пропащее, как он сказал, место. Видно, тоже в курсе всех моих событий.

Покурили, я стал приглашать его к чаю. Когда нанаец поднялся, оказалось, что он без ноги, обут в зимний унт. Рассказал, что раньше учил детей, а теперь заведует магазином. В оморочке у него шест, весло, палки разных размеров, чтобы отталкиваться в узких протоках, бердана, сумка с патронами, острога, всякая снасть. Спрашивал, в чем я нуждаюсь, приглашал в гости. Отказался — куда я от самолета? Увидев малокалиберку, фыркнул, оставил мне свое ружье и пять патронов на уток.

30.5. Ночью несколько раз поднимался проверять крепление самолета — веревки перетираются. После завтрака услышал крики. Вижу, идет целая армада больших батов. На первом — ученики-пионеры с красными галстуками. Ребятишки все коренастые. На других батах взрослые. Эскадра направляется в Вознесенск, оттуда пассажиры должны были добираться в Комсомольск. Многие впервые видели самолет так близко, но подошли смело и решительно с характерным для нанайцев шумом и криками. Право, жаль, что вид у самолета не очень опрятный — не успели покрасить после ремонта.

Мне передали письма из Кука — от Серафима, от председателя сельсовета, а от начальника базы — фактуру на получение груза. Это были два мешка, весом килограммов на шестьдесят: продукты, спальный мешок, долгожданный топор, кухонные принадлежности. Зная, что не сегодня-завтра должен прибыть Быков, я призадумался, брать продукты или нет, но поскольку девать их некуда, пришлось брать.

Видя, что народу много, я попросил нанайцев перевезти самолет на противоположный берет. Они собрались, обсудили на своем языке, поспорили, покричали — видно, была и оппозиция. Потом дружно и ловко, как будто всю жизнь занимались буксировкой гидросамолетов, прикрепили веревки к бортам и взялись за весла. Шестами тут работать нельзя, так как большая глубина и грунт илистый…»

На этом дневниковые записи летчика Скорика, к сожалению, обрываются. Дальше завертелись такие дела, что некогда было мусолить карандаш. Прибыл техник Быков. Однако в волевых условиях он не смог устранить неисправность, хотя после дозаправки мотор некоторое время работал нормально. Они даже поднялись метров на тридцать, пролетели пару километров, но вновь начало струей выбивать масло. Пришлось садиться на реку. Позже, когда разобрались, оказалось, что в мастерской, когда на поршень надевали кольца, второпях не развели зазоры как положено — под углом 120 градусов… Только и всего! Зазоры трех колец несчастливым образом совпали, и масло под давлением нашло себе дорожку по стыку.

Пришлось с помощью местного населения сплавляться вниз по Хунгари. Вечером со встречного бата Скорику передали письмо. Удивительным образом эта трогательная записка сохранилась в семейном архиве Сергея Сергеевича Скорика. Написано на листке, вырванном из ученической тетради в клетку, химическим карандашом, школьным почерком:

«Уважаемый Летчик тов. Скориков!

Мы просим пролететь низко над рекой Хунгари. Хочим вас видеть. Мы сегодня ночевать будем (у) «Пригородного хозяйства». С приветом, жмем вашу руку. Учитель А. Двамай. (подпись неразборчива). от 30/V 39 г.»

Скорик сокрушался, что не может выполнить просьбу ребятишек. В Вознесенске он с благодарностью вернул ружье нанайцу и стал ждать попутного катера-буксировщика. Но туг случалась досадная накладка. 28 мая в районе Халхин-Гола произошла очередная, третья вооруженная провокация, на этот раз крупная, в которой принимали участие две с половиной тысячи японских солдат при поддержке артиллерии и авиации. Стало известно о концентрации больших сил, активизировалась агентурная разведка. Обстановка на границе стала тревожной. По всему Дальнему Востоку были разосланы строгие директивы об усилении бдительности.

Председатель местного сельсовета заявил категорически, что не выпустит подозрительный самолет без опознавательных знаков. Велел ждать разрешения сверху. Знакомые нанайцы сочувственно качали головами: очень строгий начальник, арестовать может и под замок посадить. Как Скорик с Быковым ни доказывали свою правоту, ничего добиться не смогли. Но и терять времени даром тоже не хотели. Утром они пораньше вышли к самолету, якобы проверить мотор, но вещички приготовили с вечера поблизости — для побега. Заправили бак свежим маслом. Нанайские мальчишки, несмотря на ранний час, уже были на месте. Они, как всегда, расселись на ограде и, уставив свои смышленые мордашки, следили за каждым движением летчиков. Мальчишки уже изучили всю процедуру обкатки мотора, и время от времени разыгрывали между собой сценки ремонта или взлета.

«Контакт!» — кричал один.

«Есть контакт!» — откликался другой, прокручивая воображаемый пропеллер.

«От винтей!» — командовал «летчик».

«Пах-пах-пах», — имитировал «механик» работу еще холодного мотора. Тем временам «летчик» производил рукой переключение рычага шаг-газа.

«Р-р-р-р», — немедленно реагировал напарник-«мотор», и они оба, набрав побольше воздуха, переходили на пронзительное пение дуэтом: «Й-и-и-и». Потом «механик» показывал руками крест, и оба замолкали.

— Ну что, «от винтей»? — подмигнул Скорик механику.

— Я готов. Пошли!

Быков с палубы крутанул винт, мотор взревел. Отдали концы. Самолет, к восторгу нанайцев, глиссером промчался мимо конторы, взлетел на полсотни метров, взяв курс на Амур. Полет продолжался считанные минуты. Двигатель пришлось заглушить, потому что масло вылетало струей. Скорик посадил машину на воду. Но из поселка этого уже не могли видеть, — они были одни на голубом просторе.

На Амуре они сразу почувствовали разницу — совсем по-другому закачало, словно из тихой бухты попали в открытое море. Амурская волна тяжелая, мощная. Про эту реку не говорят, что «течет» или «бежит». Амур идет. Гигантская масса воды кажется необычайно плотной и упругой. А чуть усилится ветер — разнесет волна легкую фанерную конструкцию в щепки. Скорик с Быковым уже начали присматривать место на берегу, чтобы пристать, как вдруг увидели нагоняющий их пароход.

Старый амурский капитан видел в жизни всякое, но, как и те нанайцы с Хунгари, он тоже поначалу не поверил своим глазам и схватился за бинокль: «Это что еще там за чудо-юдо плывет? Не может быть… Смотрите: самолет!»

С амфибии махали руками, прося о помощи. Капитан застопорил машину и приказал спустить шлюпку на воду. Гидроплан ваяли на буксир и потащили в Комсомольск, на северную его окраину перед глазами изумленных горожан. Там, в гидроаэропорту самолет вытянули по аппарели на сушу, механики тут же сняли мотор и в два счета устранили неисправность. Амфибию покрасили, нанесли положенные знаки, и вскоре «шаврушка» вновь включился в работу отряда.

Сережа Курочкин, летчик самолета Г-1, вылетавшего на поиски, долго смеялся, когда узнал про утопленный мешок:

— Скажи спасибо, что я догадался поплавок к мешку привязать.

— Ладно, тезка, — ворчал Скорик. — Я теперь твой должник. Когда-нибудь я тебя тоже искупаю.

Радиоволны доносили изыскателям тревожные вести о том, что на Халхин-Голе разгораются бои, а это значило, что трасса дороги на Совгавань должна быть определена в кратчайший срок — во что бы то ни стало. Спрос будет суровый — по законам военного времени.

Из конфиденциальных источников Кремлю стало известно, что в мае 1939 года Генштаб Японии одобрил доработанный вариант «Оцу». Для его реализации предусматривалось использовать сорок пехотных, пять механизированных дивизий и другие армейские соединения. Планировалось открыть три фронта: Северный (десять дивизии) с задачей нарушить движение по Транссибу и выдвигаться к Хабаровску; Восточный (десять дивизий) — должен был взаимодействовать с морским десантом во Владивостоке, оккупировать Приморье и наступать вдоль Уссури на Хабаровск; Западный (двадцать пехотных и пять механизированных дивизий) — с задачей нанести главный удар по району города Нерчинск и далее развивать наступление в сторону Улан-Удэ и Рухлово (Сковородино), оккупировать Забайкалье и МНР. На это время активные действия в Китае должны быть приостановлены… В целом общий план «Хати-го» предусматривал достижение полной готовности к нападению на СССР в начале 1940-х годов.

Нельзя было терять ни часа. В июне 1939 года группа катеров типа «ярославец», веди на буксире груженые чалки, впервые прошла вверх по Хунгари до базы изыскателей в стойбище Кун. Рейс был исключительно тяжелый, караван пробился ценой предельного напряжения сил. Не обошлось без потерь. Во время аварии на одном из перекатов, спасая имущество, погиб завхоз партии Лавриненко… Изыскатели работали от зари до зари. Инженер Серафим Метельников возглавил один из отрядов, работавших на перевале.

Тумнинская экспедиция обеспечила первоочередной документацией строящиеся объекты. Отставание было ликвидировано. К концу 1939 года экспедиция П. К. Татаринцева была самой крупной экспедицией предвоенного периода. В ее состав входили двадцать трассировочных и геологических партий и пятнадцать гидрометрических отрядов. Всего же «Тумнинка» насчитывала в 1939 году пятьсот пятьдесят инженеров и техников, более полутора тысяч рабочих.

Обследование трех направлений трассы Комсомольск — Совгавань было закончено и обоснован выбор Мулинского направления, по которому и был составлен проект. Длина трассы составляла 475 километров с мостом через Амур и двухкилометровым тоннелем через Сихотэ-Алиньский хребет. Позднее, уже в 1943 году в проект были внесены поправки, в основном с целью ускорения, удешевления строительства и, разумеется, делающие линию более извилистой. Но основное направление было определено, документация проработана, дело оставалось только за строителями.

Жесткие сроки зачастую заставляли изыскателей идти на риск, нарушать правила техники безопасности. На восточном участке заблудился работник партии Иван Озеров. Его нашли только на четвертый день. «Он лежал около Амурской тропы на толстом стволе дерева, совершенно больной, обессиленный, облепленный гнусом, и почти не узнавал людей, — вспоминал позднее ветеран БАМа Александр Алексеевич Побожий. — Через неделю Иван Павлович выздоровел, до еще долгое время спустя не мог рассказывать о пережитом без ужаса».

Изыскания продолжались до поздней осени, до снегов. В начале октября большая группа — сорок человек — потерялась в тайге, причем следопыты определили, что группа разделилась надвое. Продовольствие у них кончилось. В поисках пропавших приняли участие самолеты и отряды во главе с местными охотниками с нартами и собаками. В конце октября, до наступления сильных морозов все были найдены. Больных и обмороженных удалось вывезти на нартах и спасти.





 



Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх