Загрузка...



Глава 1


Вопреки распространенному заблуждению до 1917 года авиационная промышленность в России была. Не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивавшаяся и неуклонно наращивавшая свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета Министров П.А. Столыпин.

Если перед Первой мировой войной производительность отечественных авиазаводов составляла около 480 самолетов в год, то в 1916 году было выпущено 1384 летательных аппарата тяжелее воздуха (в Советском Союзе этот количественный показатель будет достигнут лишь через 15 лет) и собрано 1398 авиамоторов. Правительство усиленно финансировало авиастроение, выделяя крупные средства подрядчикам. В отрасли «работал», главным образом, частный либо акционерный капитал, не стесненный бюрократическими ограничениями.

В октябре 1917 года в России существовали 34 авиапредприятия, на которых трудились до 12 тысяч рабочих. Из них 14 заводов выпускали самолеты, семь — моторы, три — воздушные винты и лыжи, два — магнето, один — авиаприборы, остальные достраивались. Наряду с возникшими ранее фирмами — «Первым Российским Товариществом Воздухоплавания» С.С. Щетинина (завод «Гамаюн»), заводами В.А. Лебедева в Петербурге, Таганроге и Пензе, собиравшими гидросамолеты и знаменитые многомоторники «Илья Муромец», авиационным отделением питерского Русско-Балтийского вагонного завода, московским заводом «Дуке», заводами A.A. Анатры в Одессе и Симферополе, В.Ф. Адаменко в Крыму — выпуск самолетов освоили предприятие итальянского конструктора Ф.Э. Моска в Москве, мастерская Ф.Ф. Терещенко под Киевом, фабрика Ф. Мельцера в Петрограде. В районе Херсона создавался крупнейший опытно-исследовательский авиационный центр — «Авиагородок».

Задолго до сталинской индустриализации и «пятилетки в четыре гроба» в России сложилась система подготовки авиационных кадров и была создана организационная структура русской военной авиации. Появились бипланы Я.М. Гаккеля и А.С. Кудашева, летающие лодки Д.П. Григоровича, истребители и тяжелые бомбардировщики И.И. Сикорского, геликоптеры Б.Н. Юрьева, разведчики В.Н. Хиони. Свои самолеты строили А.А. Пороховщиков, Ф.Н. Былинкин, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, А.А. Крылов, В.Л. Моисеев, В.П. Невдачин, В.Ф. Савельев, A.A. Семенов. Были созданы авиационные бомбы и торпеды, бомбосбрасыватели, пулеметные и пушечные установки, синхронизаторы, самолетные радиостанции, фотоаппараты, навигационные приборы, ранцевый парашют, построены аэродинамические трубы и лаборатории, отработана достаточно прогрессивная технология изготовления летательных аппаратов: широко использовалась ацетиленовая сварка, применялись агрегатная сборка и плазово-шаблонный метод.

Наибольший прирост мощностей наблюдался в моторостроении, в основном, за счет капиталовложений французских фирм. В Москве, помимо завода «Гном и Рон», возник завод «Сальмсон», в Рыбинске развернулось строительство цехов компании «Рено». В 1916 году в Александровске организовали завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). Производством авиадвигателей собственной конструкции занимались также РБВЗ, акционерное товарищество «Мотор», экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина.

В 1917 году планировалось изготовить на всех заводах 2250 самолетов, еще через год — довести производительность авиапромышленности до 3000–4500 машин.

После Февраля иностранные предприниматели начали постепенно сворачивать производство и вывозить капиталы за границу. Октябрьская революция и Гражданская война привели к полному развалу российского авиастроения. В данной области новая власть полагала самым приоритетным делом чистку Управления военно-воздушного флота от «контрреволюционных элементов». Каковая задача и была успешно разрешена специально назначенными комиссарами, считавшими авиацию чисто буржуйским развлечением, вроде духов и помады. Заодно сменили вывеску: с апреля 1918 года официальной эмблемой Красного Воздушного флота, правда ненадолго, стала свастика в белом круге.

12 июня 1918 года заводы воздухоплавательных аппаратов были отнесены к последней категории снабжения топливом, сырьем и электроэнергией. Военные заказы прекратились. Тысячи рабочих и инженеров, оставшись без работы, зарплаты и «классового продовольственного пайка», ушли на вольные хлеба. Наиболее крупные предприятия некоторое время еще продолжали функционировать за счет накопленных складских запасов, произведя 255 самолетов и 79 моторов. Затем последовали национализация, отказ нового правительства от уплаты внешних долгов, исчезли иностранные инвестиции, а бывшая империя превратилась в дикую территорию — Совдепию, с которой никто не желал иметь дела.

В 1919 году в Советской России было собрано 137 самолетов и 77 моторов, в 1920-м — соответственно 166 и 81. С завершением Гражданской войны и провозглашением новой экономической политики окончательно умерли разоренные и нерентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре. Петроградскую фабрику Мельцера перепрофилировали на выпуск мебели, в Москве сгорел агротехнический завод вместе с уникальной аэродинамической трубой. Из четырнадцати самолетостроительных заводов в наличии осталось три, находившиеся в самом плачевном состоянии: с разбежавшимися рабочими, вышедшим из строя оборудованием, разворованным инструментом, без отопления и запасов сырья. На дрова ушла накапливаемая годами качественная авиационная древесина.

Страну за это время покинули сотни квалифицированных специалистов, не сумевших преодолеть отвращение к идеалам и принципам марксизма. В их числе были главный конструктор авиационного отделения РБВЗ И.И. Сикорский, на чужбине ставший «вертолетчиком №-1», выдающиеся аэродинамики А.П. Фан-дер-Флит (автор первого отечественного учебника) и М.Е. Глухарев, прочнист С.П. Тимошенко, академики А.А. Лебедев (теория авиационных двигателей) и Д.П. Рябушинский (основатель и научный руководитель Кучинского аэродинамического института), профессор Г.А. Ботезат, разработавший математическую теорию устойчивости самолета (его с распростертыми объятиями встретили в Национальном комитете по аэронавтике США), талантливые инженеры B.C. Маргулис, Ф.И. Былинкин, В.В. Иорданов, М.Л. Григорашвили, М.М. Струков, И.И. Махонин, P.C. Комарницкий, Ю.К. Отфиновский, В.И. Якимюк, легендарные летчики Б.В. Сергиевский, А.Н. Прокофьев-Северский, Б.В. Корвин-Круковский и многие другие. Русские конструкторы с успехом трудились в авиационной промышленности США, Франции, Германии, Бельгии, Великобритании, основывали самолетостроение в Японии, Китае, Югославии, Польше. Всемирную известность приобрели «русские» авиационные фирмы «Сикорский Корпорейшн», «Северский Эркрафт», «Чейз Авиэйшн Компани», «ИДО», «Хеликоптер Корпорейшн оф Америка». Орденом Почетного легиона — за выдающийся вклад в развитие французской авиации — был награжден В. А. Лебедев.

Ученые и конструкторы, решившие остаться «на родине победившего пролетариата», катализировались вокруг профессора Н.Е. Жуковского, по инициативе которого в декабре 1918 года декретом правительства был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт объединил сотрудников и базу трех авиационных организаций: Расчетно-исследовательского бюро при Аэродинамической лаборатории Императорского Московского технического училища, Кучинского авиационного института и «Летучей лаборатории» при Центральном аэродроме.

Руководила институтом Коллегия под председательством Н.Е. Жуковского и выпускника МТУ А.Н. Туполева. Заведующими отделами стали В.П. Ветчинкин, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, Н.И. Иванов, Н.В. Красовский. Специалисты нового центра занимались разработкой научных основ современной авиации на базе теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики, гидродинамики и динамики полета летательных аппаратов, их прочности.

В 1918–1920 годах на вооружении Красной Армии состояло около 300 самолетов разнообразных конструкций. Пополнение авиапарка осуществлялось в основном за счет ремонта поврежденных и трофейных машин. В конце Гражданской войны имелось 65 авиаотрядов в среднем по пять ветхих самолетов в каждом.

«Никому не секрет, — писал журнал «Вестник воздушного флота», — что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя».

26 января 1921 года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития «воздухоплавания и авиастроительства». Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести (купить или украсть) на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство.

В 1921–1922 годах за рубежом было закуплено 150 немецких военных самолетов периода Первой мировой войны — «Гальберштадт», «Фоккер» D-V1I и другие. Еще 70 самолетов — «Авро», «Мартинсайд», «Де Хэвиленд» — приобрели в Англии. В конце 1923 года с дочерним предприятием фирмы «Фоккер» в Амстердаме был заключен договор на поставку 200 разведчиков и истребителей типа С-IV и D-X1. В этот же период у итальянской фирмы «Ансальдо» приобрели 30 истребителей «Балилла» А-1, 50 разведчиков СВА-10, около 20 разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы «Савойя» С-16. И еще сотню британских истребителей «Мартинсайд F-4».

Как это повторится потом неоднократно, едва большевики озаботились безопасностью страны, в ней начался смертный голод. Что вполне закономерно, если учесть, что в 1921 году стоимость валовой продукции, лежащей в руинах Советской России, составила всего 1344 миллиона рублей, на закупку самолетов, авиамоторов и запчастей к ним в 1922 году было потрачено 11,5 миллиона рублей, общая сумма сделки с Фоккером — 3,6 миллиона. Кроме того, четверть национального дохода бывшей великой железнодорожной державы вложили в строительство паровозостроительных заводов в Швеции; 5,5 миллиона золотых рублей получил в 1922 году Коминтерн на содержание «братских» компартий (золотой рубль тогда «стоил» 6,38 французских франков); золотом и оружием щедро снабжались аскеры турецкого генерала Мустафы Кемаля, да мало ли какие расходы. Например, закупили 60 тысяч комплектов кожаного обмундирования для доблестных чекистов и оплатили памятник Карлу Марксу в центре Лондона. А 300 миллионов марок, выделенных в 1923 году на осуществление «германского Октября»? А сколько чемоданов с валютой и бриллиантами ушло на организацию «пролетарского восстания» в Болгарии»?

Большинство приобретенных за границей аэропланов были морально устаревшими, а порой и просто дефектными машинами, в том числе по причине жуликоватости и безграмотности принимавших их советских агентов. Так, в донесении А.П. Онуфриева, директора Государственного авиационного завода №-1, на имя И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова и В. В. Куйбышева отмечалось, что образец самолета «Фоккер» D-XI на предварительном испытании был признан непригодным для принятия на вооружение.

В 1923–1924 годах флагман отечественного самолетостроения ГАЗ-1 (бывший «Дуке») произвел 23 машины типа «Ньюпор-24бис», 18 «сопвичей» и 19 «дехэвилендов».

Петроградский ГАЗ-З «Красный летчик» (бывший РБВЗ вкупе с заводом «Гамаюн»), занимавшийся ремонтом машин и двигателей, в 1923 году запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского «Авро-504К».

В том же году ГАЗ-1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ-10 (бывшее предприятие акционерного общества «Лебедь») начали развертывать производство двухместного «отечественного» разведчика и легкого бомбардировщика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И. Сикорского, окончившим Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого, инженером-механиком H.H. Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (например, ввиду отсутствия мелких гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было возможно, использовали фанеру и стальные трубы, а вместо американской ели — советскую сибирскую сосну), английский планер «Де Хэвиленд» DH9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения «Либерти». Технологию разработал инженер B.C. Денисов. Очень кстати «отыскались чертежи DH4, попавшие в Россию еще в 1917 году и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной системой мер, материалами и технологией», да и готовых DH9 было закуплено для Красного Воздушного Флота более сотни. Само собой, наши историки всегда утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим количеством 3032 экземпляра, «хотя внешне и напоминал своего британского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по ряду характеристик, в частности, грузоподъемности, превосходил и ДХ4 и ДХ9».

Кроме этой «частности», советский клон при аналогичном вооружении (два английских же пулемета — курсовой «Виккерс» и турельный «Льюис») и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH4 образца 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем, первые серийные образцы сдавались без вооружения или с одним синхронным пулеметом.

Сам H.H. Поликарпов, баллотируясь в действительные члены Академии наук, составил в 1943 году перечень из 24 пунктов успешно решенных им научных и практических проблем. Половина списка имеет пометку: «Впервые в СССР» или «Первый в мире». Там есть даже «обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов», а вот про Р-1 Николай Николаевич даже не вспомнил. Великий летчик М.М. Громов, не вникая в тонкости технологии, написал: «Этот самолёт был точной копией английского самолёта «Де Хэвиленд» DH-9 с мотором в 400 л.с.».

Одновременно конструкторские коллективы H.H. Поликарпова и Д.П. Григоровича пытались по заданию военных создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

Коллектив Д.П. Григоровича (в отличие от группы H.H. Поликарпова, разработавшей истребитель монопланной схемы, на котором едва не погиб летчик К.К. Арцеулов) решил строить традиционный биплан, ставший в 1926 году первым советским серийным истребителем И-2-бис, который развивал максимальную скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на заводах ГАЗ-1 и ГАЗ-З построили более 200 довольно посредственных самолетов. Помощник начальника НИИ ВВС по технической части Е.К. Стокман в 1927 году дал машине следующую оценку:

«По заключению НИИ самолет И2-бис совершенно непригоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и очень плохой маневренности».

Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось покупать. Ибо моторостроение длительное время было наиболее отсталой отраслью советской промышленности. В 1921–1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных фирм — английские «Даймлер» и «Сидней-Пума», американские «Либерти» и «СПА», французские «Рон» и «Испано-Сюиза», германские «Майбах», «Мерседес» и «БМВ», итальянский «Фиат». Коммивояжеры всей Европы с радостью впаривали «товарищам» по умопомрачительным ценам залежалый после мировой бойни товар, порой совершенно неработоспособный либо с поддельными заводскими клеймами.

Чтобы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, некоторые иностранные двигатели стали производить в СССР, «естественно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ №-4 «Мотор» освоили М-5 (он же «Либерти-12»), завод ГАЗ №-2 «Икар» (бывший «Гром и Рон») выпускал 80-сильные М-1 («Рон»), завод ГАЗ №-9 «Большевик» — М-6 («Испано-Сюиза 8Fb»).

Именно 400-сильный М-5, освоенный под руководством известного теплотехника профессора Н.Р. Бриллинга и инженера А.Д. Швецова, устанавливали на машины Р-1 и И-2. В связи с этим, забавно читать в «Военноисторическом журнале» утверждение первого заместителя начальника управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

6 декабря 1924 года специальным постановлением Президиума РВС СССР управлению ВВС было разрешено закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Сидней-Пума», 50 «Нэпир», 270 «Лоррен-Дитрих», 15 «Фиат», 150 «Либерти», 75 «БМВ-IV». Вскоре пришлось сделать заказ еще на 1740 двигателей. Военному атташе в Париже Л.Г. Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Рон»; приобретенные практически по цене металлолома; они под «именем» М-2 на несколько лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

Дело в том, что с финансовой точки зрения, покупать авиатехнику за границей было выгоднее. На отечественных заводах хоть и воспроизводили иностранные образцы, но делали это по своим кустарным технологиям. Например, из-за отсутствия мощных прессов, сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом едва ли не в тонну. В результате «мотор отечественной конструкции» обходился стране в три раза дороже, чем точно такой же американский «Либерти», и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии «очень похожий» DX9. Не говоря о разнице в качестве продукции.

Большую помощь Советской России оказали друзья из побежденной Германии. По условиям Версальского договора немцам иметь и строить аэропланы категорически запретили, поэтому 14 тысяч машин им пришлось пустить на слом. После подписания в Раппало соответствующего соглашения между двумя европейскими изгоями началось тайное сотрудничество в военной сфере.

В ноябре 1922 года с фирмой «Юнкере», сумевшей первой в мире наладить серийный выпуск монопланов из дюралюминия, был подписан концессионный договор о постройке и оборудовании в подмосковных Филях крупного авиапредприятия по выпуску цельнометаллических самолетов, авиамоторов и дюралюминиевого проката. Военные круги Германии надеялись в результате получить полигон для разработки немецкой авиатехники. Советское правительство также возлагало большие надежды на сотрудничество с «Юнкерсом». Планировалось, что эта фирма заложит основу для всего комплекса авиастроения. По условиям контракта завод в Филях сдавался в аренду на тридцать лет, а его производительность должна была достигнуть не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей в год.

Однако надежды не сбылись. За четыре года существования концессии было сделано всего 20 гидросамолетов Ю-20 и чуть больше сотни разведчиков Ю-21. Кроме того, завод Юнкерса в Швеции поставил 15 трехмоторных металлических бомбовозов ЮГ -1. Все машины имели характеристики, ниже обещанных. В начале 1925 года, из-за разногласий между концессионерами, в основном финансовых, производство было практически остановлено, большинство немецких специалистов уехало в фатерлянд. К подготовке к выпуску авиационных моторов фирма даже не приступала. Бдительные чекисты пришли к выводу, что фирма «Юнкере» на самом деле является шпионской организацией, целью которой является развал советской авиапромышленности. Неясно только, что конкретно немцы собирались развалить. Еще занимательнее, что, совсем недавно приведя большевиков к власти, теперь они через фирму «Юнкере», бессмысленно, с точки зрения политического расклада сил в Европе, хотели добиться не только «ослабления военной мощи нашей страны», но и страстно мечтали о «восстановлении монархического строя».

В марте 1926 года Политбюро ЦК ВКП(б) дало указание о расторжении договора с фирмой «Юнкере». Советскую авиацию решили развивать, опираясь на собственные силы. Тем более что здесь наметились обнадеживающие сдвиги.

В 1922 году на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под руководством металловеда профессора И.И. Сидорина, инженеров В.А. Буталова и Ю.Г. Музалевского была получена первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован в самолетостроении. Осенью того же года при ЦАГИ образовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов под председательством А.Н. Туполева в составе И.И. Сидорина, Г.А. Озерова, И.И. Погосского. С работы этой комиссии, в деятельности которой участвовали также А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов, собственно, и начинается история туполевского КБ. Прежде, чем браться за самолеты, технологию опробовали на аэросанях и глиссерах. За санями последовал АНТ-1 — авиетка, построенная из традиционных материалов, но с применением кольчугинского алюминия.

В мае 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2. После того, как технология использования кольчугалюминия в авиации была в достаточной степени отработана, комиссию по постройке цельнометаллических самолетов упразднили и в сентябре 1925 года образовали при ЦАГИ конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), ставшее монополистом в области металлического самолетостроения — в том смысле, что другим организациям прямо запретили проектировать боевые самолеты из металла.

Вообще отношение Советской власти к несанкционированному творчеству, творчеству без приказа или «согласования», хорошо видно из анекдота, рассказанного наркомом боеприпасов Б.Л. Ванниковым:

«Однажды Сталин сказал мне по телефону, что получил от H.A. Булганина сообщение об одном фронтовике, который очень легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.

— Я дал указание, — сказал Сталин, — автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

В ноябре 1925 года взлетел двухмоторный моноплан АНТ-4 с гофрированной металлической обшивкой, которому предстояло стать тяжелым бомбардировщиком ТБ-1. Одновременно туполевская группа завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), а бригада П.О. Сухого приступила к проектированию истребителя АНТ-5 (И-4).

В марте 1927 года концессия с «Юнкерсом» была ликвидирована, а завод в Филях после двухлетнего простоя вошел в состав Авиатреста под названием завод №-22. На нем приступили к подготовке выпуска самолетов А.Н. Туполева. Историограф советской авиации В.Б. Шавров отмечает, что туполевские машины были рациональными, продуманными, «не уступая во всех отношениях конструкциям Юнкерса». Еще бы! Именно у Юнкерса воровались, развивались и становились отечественными идеи. Так, в докладе на имя наркома обороны К.Е. Ворошилова сообщалось:

«1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе М-5».

Разведчик ЦАГИ — это как раз АНТ-3. Ознакомление с немецким опытом сильно облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Работая вместе с немецкими специалистами, советские рабочие ознакомились с новейшими приемами сборки летательных аппаратов, а инженеры изучили и освоили самые передовые технологии. Настолько хорошо освоили, что через три года фирма «Юнкере» подала на ЦАГИ в суд, пытаясь отстоять свои авторские права на конструкцию и способ производства металлического крыла. Конечно, никакого удовлетворения своих претензий, немцы не получили. Во-первых, советский моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой был построен «раньше, чем Г. Юнкере получил в СССР патенты на такую конструкцию». Во-вторых, А.Н. Туполев вынужденно приспосабливал чужую технологию под возможности отечественной промышленности и таким образом создал «оригинальную конструкцию крыла». Оригинальность, к примеру, заключалась в том, что у Юнкерса крыло стыковалось к центроплану с помощью накидных гаек, а Андрей Николаевич использовал для этого конусные болты.

На самом деле ЦАГИ собственными достижениями в те поры похвастаться не мог. В «Докладе об опытном строительстве», подготовленном Авиатрестом в октябре 1927 года, о деятельности института говорилось:

«Этот институт за время своего существования нашей промышленности почти ничего не дал. За 7лет со дня основания ЦАГИ занималось главным образом строительством новых лабораторий, зданий и т. п.; в отношении научных работ был целый ряд инициативных работ, интересовавших отдельных руководителей отделов, к запросам же промышленности ЦАГИ зачастую оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ можно отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских испытаний; затем разработаны расчетные нормы (тоже обработка заграничных, главным образом американских норм). При отсутствии стандартных методов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих в настоящее время авиапромышленность, в особенности ее опытно-строительную ветвь, заводские работники могли пользоваться только сведениями из иностранной литературы, что вызывало лишнюю трату времени и средств (так, например, в Опытном Отделе ГАЗ №-1 организована информационная секция, обрабатывающая иностранную литературу, хотя эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ надо отметить самолетостроительный отдел, который выпустил несколько металлических самолетов. Но, по существу, эта работа по опытному самолетостроению не должна быть работой научного института…»

По последнему пункту у А.Н. Туполева имелось свое мнение: всё экспериментальное самолетостроение должно быть сосредоточено в едином, оборудованном по последнему слову техники, научном центре. К этому времени в ЦАГИ начала функционировать большая аэродинамическая труба закрытого типа Т-1–2, построенная под руководством А. М. Черемухина. Она имела два рабочих сечения (3 м и 6 м), на момент постройки считалась самой большой в мире и, ввиду «значительных трудностей с металлами, их сортаментом и с листовыми материалами», была выполнена из дерева и фанеры.

Самолет Р-3, запущенный в серию летом 1927 года, представлял собой двухместный одностоечный полутораплан с фюзеляжем трехгранного поперечного сечения. Каркас собирался из кольчугалюминиевых профилей, наружная обшивка — из листового гофрированного кольчугалюминия. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета для стрельбы через винт и турельной спарки в задней кабине, где размещался стрелок-наблюдатель. На наружной подвеске крепилось до восьми мелких бомб. На машине испробовали различные типы двигателей: на смену американскому «Либерти» пришел отечественный М-5, устанавливали английский «Нэпир-Лайон» и немецкий BMV VI. В конце концов закупили у французов сотню моторов «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. Новый разведчик, развивавший максимальную скорость 200 км/ч, вполне соответствовал требованиям военлетов. К весне 1929 года частям ВВС было передано 22 самолета Р-3 (из-за «очень задней центровки» на них не монтировали радиооборудование и оборонительное вооружение) и 79 самолетов Р-ЗЛД.

Истребитель И-4 — одноместный цельнометаллический подкосный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения и французского происхождения «Гном-Рон-Юпитер-IV» мощностью 420 л.с. развивал скорость 250 км/ч и в ходе испытаний был признан машиной, по всем параметрам не уступающей лучшим истребителям мира. Правда, как сообщает В.Б. Шавров: «Летные качества серийных самолетов были ниже, чем опытных и головных, и самолет уже не мог считаться в числе передовых. Применение гофрированной обшивки, выступающие нервюры и стрингеры, отсутствие обтекателей на концах подкосов и даже на спицах колес давали большое сопротивление, что при малых размерах самолета было весьма чувствительно». К тому же, в серии И-4 получился почти на 1000 кг тяжелее, чем АНТ-5, имевший взлетный вес 1343 кг. Даже с новым «Юпитером-VI» в 480 «лошадей» максимальная скорость истребителя не превышала 230 км/ч, потолок — 7000 м. Поразительно похожий на него, практически идентичный по компоновке, размерам и вооружению французский «Девуатин» D-27 образца 1927 года (с гладкой дюралевой обшивкой и колесами без спиц) летал со скоростью 270 км/ч и имел рабочий потолок свыше 9000 м. Британский Хаукер «Фьюри» в 1929 году выжимал 350 км/ч. Тем не менее И-4 в разных вариантах выпускали с 1928 по 1933 год. За пять лет было построено около 400 машин.

Тяжелый двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-4 с моторами «Нэпир-Лайон» при взлетной массе 6712 кг имел максимальную скорость 214 км/ч и практический потолок 4830 м. Для серийного производства под маркой ТБ-1 на самолет были установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л.с. Бомбардировщик имел экипаж из шести человек, был снабжен тремя пулеметными спарками, бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, дальность полета — 1000 км.

ТБ-1 был эпохальной машиной, прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Всего советские ВВС получили 218 экземпляров ТБ-1, состоявших на вооружении до 1936 года.

Согласно возникшей в те годы классификации, тяжелые бомбардировщики именовались «воздушными кораблями». Для их сопровождения военная теория требовала иметь в составе ВВС многоцелевые «воздушные крейсеры». Поэтому параллельно в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ спроектировали и построили «самолет дальней разведки, сопровождения бомбардировщиков и воздушного боя» — Р-6 (АНТ-7). Это была уменьшенная копия бомбовоза ТБ-1. Скорость машины возросла более чем на 50 км/ч при той же дальности. Экипаж — четыре человека, в том числе один стрелок в выдвигаемой вниз поворотной башне, кстати, позаимствованной у Юнкерса, применившего ее на ЮГ-1. Вооружение — пять пулеметов.

В бюро H.H. Поликарпова, ставшего главным конструктором Отдела сухопутных самолетов ЦКБ Авиатреста, в 1927–1928 годах были созданы истребитель И-3, многоцелевой самолет Р-5 и легендарный «небесный тихоход» У-2.

И-3 представлял собой деревянный полутораплан с крыльями разного размаха, с двигателем BMW VI. Развивая скорость до 283 км/ч, он обладал неплохой маневренностью и достаточно высокими летными и боевыми качествами. Советские ВВС получили около 400 таких самолетов.

Двухместный разведчик Р-5 — увеличенный в размерах И-3, развивавший скорость 230 км/ч, имевший потолок 5900 м, дальность полета 1000 км, вооружение — два пулемета. В варианте штурмовика самолет оснащался семью пулеметами и нес до 300 кг бомб. Превосходная машина строилась на заводе №-1 большими серями (всего 6826 экземпляров) в разнообразных модификациях и состояла на вооружении до 1944 года.

Кроме того, в 1927 году с целью приобретения новейших авиационных технологий Управление ВВС передало технические требования на разработку для СССР одноместного истребителя Эрнсту Хейнкелю. Летом следующего года самолет, получивший обозначение HD-37, был доставлен в Москву. Это был биплан, развивавший у земли скорость 300 км/ч, с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. По результатам испытаний Я.И. Алкснис доносил заместителю председателя РВС И.С. Уншлихту:

«В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ1 — Испано-Сюиза З00НР, И-2 и И-2 бис — М5 и выше построенных опытных самолетов И-3 — BMW VI и И-4 — Юп. IV».

Осенью 1929 года за право постройки столь замечательной машины и оказание технической помощи фирме «Хейнкель» отвалили 150 тысяч марок. Новый истребитель под обозначением И-7 решили строить на заводе №-1. Пока шли испытания HD-37, H.H. Поликарпову поручили создать собственный истребитель со сварным металлическим каркасом. И даже запланировали командировку конструктора на заводы Хейнкеля «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».

Не радовал успехами лишь Отдел морского опытного самолетостроения, которым с 1925 года руководил Д.П. Григорович. Отдел занимался проектированием отечественных гидросамолетов, но за три года работы так и не смог представить машину, годную для принятия на вооружение. На одном из заседаний Политбюро И.С. Ун-шлихт констатировал:

«Значительно хуже обстоит дело в области гидросамолетостроения, так как все выходившие до сих пор из нашего опытного строительства гидромашины оказались неудачными и неудовлетворяющими к предъявляемым им требованиям».

В меморандуме Авиатреста по этому поводу говорилось:

«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но и еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);

в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаки и покрытия);

г) производственных знаниях; д) производственных возможностях (заводах и гидродромах)».

Для решения проблемы в августе 1928 года из Франции выписали авиаконструктора Поля Ришара. При заводе №-28 был образован отдел ОПО-4, в который передали специалистов и все опытные самолеты отстраненного от работы Григоровича. В новом бюро проходили школу будущие генеральные конструкторы Н.И. Камов, М.И. Гуревич, С.П. Королев, И.В. Четвериков, Г.М. Бериев, С.А. Лавочкин. Первоначально у Ришара была большая программа по созданию десятка разнообразных машин. Затем она понемногу сокращалась и до постройки опытного экземпляра был доведен только ТОМ-1 — торпедоносец открытого моря. Впрочем, и он в серию не пошел. Ришар укатил на родину, а летающие лодки приходилось по-прежнему покупать за границей. Вслед за поплавковыми «юнкерсами» были приобретены самолеты итальянской фирмы «Савойя», немецкие «Дорнье» и «Хейнкель», часть из которых была переделана и строилась на отечественных заводах под марками МБР-4 и KP-1.

Все советские самолеты первоначально оснащались английскими пулеметами систем Льюиса и Виккерса. В 1928 году приказом Реввоенсовета на вооружение ВВС РККА был принят 7,62-мм авиационный пулемет ПВ-1, представлявший собой переделку пулемета Максима, осуществленную по проекту летчика и изобретателя А.В. Надашкевича. ПВ-1 весил 14,5 кг, темп стрельбы имел 750 выстр/мин и начальную скорость полета пули 865 м/с. По всем параметрам это был тот же «Виккерс» — и его «папой» был «Максим», — переведенный с водяной на воздушную систему охлаждения. Советское исследование Д.Н Болотина сообщает, что все-таки «наша система» превосходила британскую, поскольку в ней для увеличения темпа стрельбы была введена буферная пружина, «которая сообщала дополнительную скорость подвижной системе при движении ее вперед и принимала на себя удар при ее отходе». И была эта буферная пружина «новинкой, еще не применявшейся при создании пулеметов в зарубежной практике. Занимательно другое: современный российский автор повторяет дифирамбы в адрес ПВ-1 слово в слово, напрочь забывая, что сорока страницами ранее сам утверждал, что «скорострельность пулеметов Виккерса увеличивалась… благодаря усилению буферных пружин, резко повышающих скорость хода подвижных частей при стрельбе».

Для турельных установок на замену «льюисам» был разработан 7,62-мм авиационный пулемет Дегтярева, полученный путем переделки пехотного пулемета ДП. Темп стрельбы ДА составлял 600 выстр/мин, начальная скорость пули — 840 м/с. Питание боеприпасами осуществлялось из трехрядного магазина емкостью 63 патрона. Вес пулемета — 11,5 кг. Два года спустя на вооружение поступил ДА-2 — система из двух соединенных вместе пулеметов Дегтярева. Со снаряженными магазинами спарка весила 25 кг.

В 1927 году Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами — недопустимо мало. Ведь, согласно доктрине, воевать предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н. Тухачевский докладывал Совету Труда и Обороны: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы». Поэтому, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е. Ворошилов так сформулировал задачи промышленности:

«Пятилетний план народного хозяйства должен исходить из неизбежности военного нападения на СССР и, следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов такой организации обороны Советского Союза, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам наших вероятных противников».

Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах — от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это — только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.

Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности — не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике — быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно — по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.

20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетием плане опытного строительства ВВС на 1928/1929–1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.

К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод №-22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.

Медленно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность продолжала выпускать стремительно устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50–60 % всей продукции. Сказывался недостаток промышленных предприятий, их слабая техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.

Полтора года понадобилось, чтобы сдать сотню самолетов Р-3, после чего их сняли с производства и заменили в серии на поликарповский разведчик Р-5.

Если на создание и постройку опытного экземпляра ТБ-1 ушло девять месяцев, то на организацию серийного производства потребовалось четыре года. Впрочем, здесь история занятнее. Первоначально Туполев делал телеуправляемый самолет-снаряд, и заказывал его не Научно-технический комитет ВВС, а Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) для реализации конгениальной идеи изобретателя-самоучки В.И. Бекаури: самолет, набитый взрывчаткой, взлетал традиционным способом, следовал к цели, на подлете пилот выбрасывался на парашюте, а летательный аппарат, управляемый с помощью «телемеханической системы» оператором с другого самолета, обрушивался на цель. Поэтому головной АНТ-4 был одноместным и не имел никакого вооружения. «Средним бомбовозом» он стал только два года спустя. К тому же, на практике строительство цельнометаллических гигантов оказалось несколько более сложным делом, чем представлялось вначале. Внедрение ТБ-1 настолько затянулось, что в авиационных кругах рассматривался вопрос о копировании французского бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф» под индексом ТБ-2, тем более что он в «импортном варианте» уже состоял на вооружении Красного Воздушного Флота и неплохо себя зарекомендовали при усмирении чеченских сёл.

Всего в 1928–1929 годах из 985 заказанных самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров ТБ-1,14 единиц И-3 и несколько штук Р-5.

Двигатели для них по-прежнему приходилось покупать за границей, поскольку ни созданное при Авиатресте КБ по опытному двигателестроению, возглавляемое А.А. Бессоновым, ни отдел авиационных двигателей НАМИ под руководством А.А. Микулина, ни конструкторы заводов «Икар» и «Мотор», объединенных в 1927 году в завод №-24 имени М.В. Фрунзе, за пять лет работы ничего подходящего предложить не смогли.

Лучшие техники страны разбирали до последнего винтика десятки иностранных образцов, чертили на газетной бумаге (с ватманом была напряженка) что-то свое, превосходившее мировые аналоги по всем параметрам, и воплощали это в металл — М-8, М-9, М-12, М-13, М-14, М-15, М-18, М-19, М-23, М-26, М-27…

А включаешь — не работает!

Так, поликарповские машины И-3 и Р-5 первоначально предполагалось оснастить двигателем М-13, над созданием которого трудились в НАМИ инженеры Н.Р. Бриллинг и А.А. Микулин. Однако все три опытных экземпляра мотора на испытаниях рассыпались через три минуты после запуска, так и не набрав обещанной мощности 800 л.с.; на самолеты пришлось устанавливать «слабосильного» и тяжеловатого «немца». Двигатели А.А. Бессонова — 18-цилиндровый М-18, рядный М-19 с приводным центробежным нагнетателем — вроде бы работали, но «по различным причинам в серию не пошли». М-15 и М-26 все-таки «издавались» короткое время малыми партиями, но оказались ненадежны даже по советским меркам; М-27 устарел еще до того, как был изготовлен.

Единственным достижением отечественного двигателестроения был запущенный в серию в 1928 году стосильный пятицилиндровый моторчик М-11 (разработка КБ ГАЗ-4, подозрительно похожая на французский «Лоррен-Дитрих» 5РЬ).

Тем временем, к 1930 году Запорожский завод №-29 (бывший ГАЗ №-6) освоил производство французского «Юпитер-VI» под советской маркой М-22, а завод №-26 в Рыбинске (бывший «Русский Рено») — серийный выпуск немецкого мотора BMW VI, получившего обозначение М-17. По поводу последнего нарком К.Е. Ворошилов с тревогой сообщал И.В. Сталину:

«14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установки у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет; но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 1 0моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики (подшипники) — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает от них техническую помощь Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение современного флота».

О том же писали Иосифу Виссарионовичу ведущие специалисты авиапромышленности 13 августа 1930 года: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиадвигателя, который стоял бы на наших самолетах. За все время в Союзе разными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах… Наше опытное строительство исключительно бесплодно».

Из десяти двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел один.

Да и эпопея с BMW сильно затянулась, хотя одной из важных причин его покупки было мнение специалистов Авиатреста, что: «Мотор этот в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-либо другой». Договор с фирмой вступил в силу в октябре 1927 года. Из Германии в Рыбинск отправлялись чертежи, техописания, расчеты, технологические инструкции, специальные инструменты, оборудование, комплекты всех наиболее сложных деталей, коленчатые валы, бензонасосы, электрооборудование, а также около ста немецких инженеров и рабочих. Карбюраторы ставили французские типа «Зенит» 60DCJ, получившие советскую прописку под псевдонимом К-17.

Первые М-17 завод №-26 выпустил лишь весной 1930 года, к концу года — 165 экземпляров, далее — по нарастающей.

С той лишь разницей, что, в отличие от германского «бумера», наш М-17, сойдя с конвейера, к эксплуатации был непригоден, а отправлялся на специальную доработку в Центральный авиамоторный институт. Как отмечалось на Всеармейской конференции по качеству авиационной продукции, мотор имел 76 дефектов. При этом из-за нарушения технологии и низкого качества используемых материалов, он выдавал меньшую мощность и был тяжелее прототипа в среднем на 30 кг. Брак по литью доходил до 50 %, каждый десятый из принятых заказчиком двигателей был «пониженной кондиции», то есть годился только в качестве учебных пособий или для передачи в гражданскую авиацию, чьи потребности удовлетворялись по остаточному принципу. В январе 1930 года Совет труда и обороны поручил освоить М-17 также заводу №-24. В Москву передали комплект чертежей, но не передали немцев. На заводе над чертежами подумали и решили упростить и улучшить конструкцию. В итоге, было изготовлено 30 «некондиционных» двигателей, в которых ни один поршень не походил на другой, после чего производство свернули.

Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис в июле 1932 года докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Рыбинскому заводу потребовался еще год, чтобы существенно улучшить качество своей продукции, довести ресурс двигателя до 150 часов и достигнуть максимальной производительности.

Сравнительно простой, надежный, хорошо освоенный в производстве и эксплуатации, работающий на низкокачественном отечественном топливе, стоявший на потоке до 1939 года, М-17 стал самым массовым авиационным (и танковым) двигателем, растиражированным в количестве 27 534 экземпляра.

31 июля 1930 года замнаркомвоенмора И.П. Уборевич сообщал в Политбюро, что план военного заказа промышленности выполняется едва на 10–15 %.

Без вредительства здесь, конечно, не обошлось. Расписываться в волюнтаризме и собственной безграмотности красные наркомы и директора не желали категорически. Освобожденные пролетарии, ставшие «руководящим классом», гадить родной власти не могли по определению. Значит, в срыве всех планов была виновата «каста старых специалистов царской России», злостно саботировавших программу социалистической индустриализации.

Выяснилось, что каждый третий инженер, тем более получивший дореволюционное образование, а тем паче непролетарского происхождения — вредитель. Вместо Германии сын «служителя культа», не стеснявшийся носить на шее фамильный православный крест, H.H. Поликарпов очутился в Бутырской тюрьме. В ходе следствия ему припомнили многое, в том числе и то, что при испытании его «вредительской» конструкции 2И-Н1 погиб экипаж летчика В.Н. Филиппова. Невооруженным глазом «вредительство» было видно в схеме поликарповского истребителя И-1 (ИЛ-400) — моноплан: преступный умысел заключался в том, что в случае капотирования машины «красные соколы» бились бы головой о землю, теряя здоровье и профессиональные навыки — вот вам и подрыв обороноспособности. Кроме того, Поликарпов саботировал выполнение, мягко говоря, чудного заказа на проектирование двухместного малогабаритного самолета «обслуживания конницы» в дальних рейдах OK-1. Предполагалось, что сей аппарат со сложенными крыльями будет таскать за хвост по долинам и по взгорьям кавалерийская тачанка; в случае надобности конструкция должна была приводиться в полетную готовность за 15–20 минут.

Николай Николаевич упирался недолго, признал свое участие в подготовке иностранной интервенции и без суда был приговорен коллегией ОГПУ к расстрелу как шпион и «социально чуждый элемент». В соседних камерах ожидали «справедливого революционного возмездия» прочие «вредители»: автор первого серийного истребителя Д.П. Григорович, сотрудники его отдела по гидросамолетам В.Л. Корбин-Кербер, Е.И. Майоранов, А.Н. Седельников, Н.Г. Михельсон, создатель авиационного пулемета А.В. Надашкевич, моторостроители Н.Р. Бриллинг, Б.С. Стечкин, А.А. Бессонов, А.Д. Чаромский, конструкторы В.А. Тисов, И.М. Косткин, В.В. Калинин, инженер по статиспытаниям П.М. Крейсон и другие.

Но кто-то же должен был делать истребители. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В.В. Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ Г. Г. Ягоды предписывалось: «Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители».

В декабре 1929 года группе зэков численностью около 20 человек под руководством Григоровича и Поликарпова предложили делом доказать свою преданность Советской Родине и в трехмесячный срок создать истребитель, превосходящий аналогичные машины вероятных врагов. В двух камерах Бутырской тюрьмы поставили чертежные доски, завезли карандаши и назвали это Особым конструкторским бюро.

Как блестяще сформулировал Г.Г. Ягода: «Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить секретность и эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений».

В январе 1930 года ОКБ (вскоре переименованное в ЦКБ-39) перебазировали в охраняемый ангар на территории завода №-39 имени В.Р. Менжинского. Процесс, что называется, пошел.

Уже в апреле прототип истребителя, вошедший в историю под наименованием ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (или иначе «вредители — трудящимся»), поднялся в воздух с взлетного поля Центрального аэродрома. Испытания прошли на редкость гладко, биплан, получивший индекс И-5, запустили в серию с двигателем М-22 и строили на заводах №-1, №-39, №-21 до конца 1934 года (это тем более удивительно, что помешанные на секретности чекисты запретили «вредителям» проводить продувки моделей и другие виды испытаний в неподведомственных им учреждениях и лабораториях).

«Родина» высоко оценила заслуги Григоровича, Поликарпова и других заключенных внутренней тюрьмы: «бывших вредителей, раскаявшихся в своих прежних поступках», обеспечили спецпайком в спецстоловой, разрешили им гулять в спецсадике, позволили один раз в неделю видеть жен и детей, и, наконец, расконвоировали. Правда, не всех и не сразу. Например, H.H. Поликарпову в марте 1931 года расстрел заменили десятью годами лагерей, затем в июне коллегия ОГПУ постановила считать приговор условным, наконец, в июле группа осужденных конструкторов, в том числе и Поликарпов, была амнистирована постановлением ЦИК СССР. Работать им предстояло на прежнем месте, в Центральном конструкторском бюро завода №-39.

Эксперимент с «военизацией» инженерной мысли чекисты сочли удачным и, дабы в кратчайшие сроки обеспечить авиационную промышленность новыми перспективными образцами, решили сосредоточить дело опытного самолетостроения в своих стерильных, пахнущих одеколоном, руках. В результате вскоре последовало слияние ЦКБ-39 и конструкторского отдела ЦАГИ в единую проектную организацию под общим контролем бдящих органов.

Основным ядром ЦКБ были конструкторы и расчетчики из коллективов Григоровича, Поликарпова, группы Ришара, а также пополнение с других заводов. Численность конструкторов увеличили за счет вольнонаемных специалистов, среди которых были А.С. Яковлев, В.Б. Шавров, А.Н. Рафаэльянц. Штат ЦКБ-39, вошедшего в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ, составлял около 300 человек. Эскизные проекты самолетов делались в отделе общих видов, после чего рассматривались и утверждались решающей инстанцией — Техническим советом ЦКБ. Далее чертежи разрабатывались конструкторским отделом. Параллельно работали группы и отделы по аэродинамике, прочности, по моделям и макетам, контролю чертежей, вооружению, по морским самолетам, по подготовке производства, по статическим и летным испытаниям. В.Б. Шавров вспоминал:

«ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Яг ода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.

ГПУ решило собрать на заводе №-39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И, прежде всего, был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так и будет.

Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось».

Осенью 1931 года ЦКБ-39 было реорганизовано. Централизованное проектирование заменили системой сквозных бригад, специализированных по классам самолетов. Были образованы бригады: истребителей (H.H. Поликарпов), разведчиков (С.А. Кочеригин), самолетов дальнего действия (П.О. Сухой), морских самолетов (И.И. Погосский, И.В. Четвериков), винтовых аппаратов (А.М. Изаксон), вооружения (А.В. Надашкевич), воздушных винтов (B.J1. Александров), колес и лыж (А.И. Машкевич), стандартов и нормалей (П.А. Дудукалов) и другие. Чуть позже образовалась бригада по дальним бомбардировщикам (С.В. Ильюшин) и Объединенное бюро стандартов (ОБСА).

В плане работ ЦКБ-39 было много объектов. Однако расчеты на скорейший выпуск новых самолетов не оправдались. Проектирование и постройка шли не скорее чем раньше, качество было не выше, а многие объекты и вовсе не были начаты. За полтора года своего существования ЦКБ выпустило два типа самолетов-штурмовиков, двухместный истребитель ДИ-3, бомбардировщик ТБ-5, морской разведчик МДР-3 и начат был пушечный истребитель. Ни один из этих продуктов тюремного творчества так и не был принят на вооружение.

Снова В.Б. Шавров:

«Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что сколько ни бросай людей на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. Если, к примеру, на самолете тридцать пар нервюр разного размера, то это не означает, что эти нервюры можно сделать за два дня… Ведь крыло обычно рассчитывает кто-то один. Да и любой агрегат самолета делается ограниченным числом людей, и если их количество увеличивать, то проку от этого будет мало. ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких. Работа шла точно так, как если бы велась нормальная работа над этой машиной».

По мнению А.С. Яковлева: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

В январе 1932 года произошло разделение ЦАГИ и ЦКБ, а еще год спустя начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающего шесть проектных бригад, назначили С. В. Ильюшина.

Конструкторам двигателей, по совместительству видным членам «Промышленной партии», А.А. Бессонову, Н.Р. Брилингу, Б.С. Стечкину, H.H. Боброву тоже повезло: вместо путевки на Соловки сроком на три года им предложили «искупить вину перед трудовым народом» в Особом техническом бюро ОГПУ, разместившемся в центре Москвы при заводе №-24. Там они создали ряд «прогрессивных» моторов, получивших имена самых титулованных палачей, — тысячесильный авиационный ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский»), двигатель для подводной лодки ЯГГ («Ягода Генрих Григорьевич»), автомобильный дизель КОДЖУ («Коба Джугашвили») — которые так никому и не пригодились.

К началу второй пятилетки в Советском Союзе предприятия, реконструированные в годы первого пятилетнего плана, наращивали темпы производства; параллельно вступали в строй новые авиационные заводы. Так, в 1931 году состоялась закладка завода №-19 имени Сталина в Перми и завода №-16 в Воронеже, которые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в 1932 году — №-27 в Казани для выпуска двигателей жидкостного охлаждения и авиационного завода №-125 в Иркутске. Начал выдавать продукцию завод №-21 в Горьком. Чтобы обеспечить возрастающие потребности советской авиапромышленности в специальных конструкторских материалах из алюминия и его сплавов была создана соответствующая металлургическая база. К примеру, в 1933 году под Москвой завершилось строительство завода №-95 по производству алюминиевых труб, листов, профилей и т. п.

В январе 1932 года, после упразднения ВСНХ СССР, военные заводы перешли в ведение управлений и трестов Наркомата тяжелой промышленности. В составе Глававиапрома на тот момент числилось 17 заводов, из них самолеты выпускались на семи. Строились авиационные заводы №-18 в Воронеже и №-81 в Тушине.

Таким образом, была создана база для строительства собственных самолетов. В начале 1933 года руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики с десятью двигателями и двухмоторный К-1 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ — бомбардировщик X-1 с двумя-тремя двигателями, в КБ Калинина — двухмоторный ВС-2. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 — ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков J1P, ТШ-3, учебной машины У-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и прочее.

Несмотря на создание собственной промышленной базы, зависимость от Запада продолжала сохраняться. Ощущался недостаток квалифицированных кадров, отсутствовали в потребных количествах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологические и производственные процессы были в достаточной степени освоены. Нехватка освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации отечественных двигателей лимитировала запуск в серийное производство новых образцов авиационной техники. В постановлении Реввоенсовета СССР отмечалось:

«В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, — наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…»

Большинство выпущенных боевых самолетов были невысокого качества.

Советские двигателисты продолжали играть в «конструктор»: вдумчиво разбирали иностранные образцы и собирали из них отечественные. В 1930–1935 годах проходили испытания авиамоторы М-30, М-31, М-32, М-37, М-38, М-41 (любой из шести перечисленных авиаконструкторы готовы были взять для новых истребителей И-9 и И-10, но «двигатели к сроку в свет не вышли», и самолеты не были построены), М-44, М-56, М-58…

Всё получалось на мировом уровне, даже лучше. Вот только, включаешь — не работает. Единственным достижением отечественного двигателестроения оставался моторчик М-11, вещь, без сомнения, нужная, но пригодная только для аппаратов типа «кукурузник».

Стало ясно, что полностью рассчитывать на собственную промышленность не приходится, особенно если речь идет о высоких технологиях и новых образцах. Поэтому весной 1933 года у германских фирм «Телефункен», «Сименс» и «Фернзее» для нужд военно-воздушных сил были закуплены образцы новейших изобретений в области телевидения, телемеханики и радио: телевизионная установка для самолета, 6 комплектов самолетных приемопередающих радиостанций для бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации, 6 комплектов радиостанций для истребительной авиации, 10 комплектов приборов для ночных полетов, 2 комплекта аэродромно-самолетных радиостанций.

Приобретать лицензии на производство современных авиационных двигателей (вместе с технологической документацией, необходимым станочным и инструментальным оборудованием) отправились сразу две делегации. Одна, во главе с будущим главным конструктором Рыбинского завода В.Я. Климовым купила у трех французских фирм шесть авиационных моторов. Другая, под руководством начальника ЦИАМ И.И. Побережского, ознакомилась в Америке с двигателями фирмы Кертис-Райт.

Турне по Франции завершилось приобретением лицензии на мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза»12Ybrs. Его выпуск под индексом М-100 поручили заводу № 26. Причем до этого в Рыбинске собирались наладить сборку американских моторов «Кертис» V-1800 «Конкверор». Немалые суммы в твердой валюте были потрачены на реконструкцию завода, покупку лицензии, инструмента и приспособлений, необходимых для освоения «американца». Под «Конкверор» в ЦАГИ уже были построен истребитель И-8 (АНТ-13), показавший на испытаниях скорость 310 км/ч — рекордную для СССР. Но в Кремле подумали и решили: будем все-таки внедрять «француза». И выделили новые ассигнования — на станки, оснастку, специальный инструмент, И-8 ввиду отсутствия двигателя «продолжения не имел». Кроме того, для освоения заводом №-29 прикупили выдающийся мотор фирмы «Гном-Рон» — двухрядную 14-цилиндровую звезду «Мистраль-Мажор» 14Kdrs взлетной мощностью 850 л.с.

(Интересная история случилась в конце 1938 года. После оккупации Чехословакии немецкими войсками французы, оценив плачевные итоги «политики умиротворения», спохватились и решили качественно улучшить свой самолетный парк, а заодно вдвое увеличить его количественно. Сразу три концерна получили от Министерства авиации крупные заказы на производство современного истребителя MS-406, но почти сразу выяснилось, что двигатель к нему — «Испано-Сюиза»12У — выпускает один-единственный завод, который физически не может обеспечить всех желающих. В поисках решения проблемы французские чиновники постучались в дверь советского торгпредства и попросили продать хотя бы 200 моторов «рыбинской марки». Сталин отказал).

По результатам поездки в США Главное управление авиационной промышленности приобрело в 1933 году 150 звездообразных девятицилиндровых моторов Райт «Циклон» R-1820 F-3 с номинальной мощностью 625 л.с. и весом 435 кг. Большей частью их направили в войска, а несколько экземпляров — на новенький, оборудованный по последнему слову техники, Пермский завод, где стараниями главного инженера А. Д. Швецова, при технической помощи американских специалистов и на американском оборудовании в 1934 году был налажен выпуск двигателя М-25.

К концу 1933 года в СССР был создан ряд новых образцов самолетов. Солировали конструкторы H.H. Поликарпов и А.Н. Туполев.

Коллектив, руководимый А.Н. Туполевым, имевший солидный задел в виде цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 и многоцелевого самолета Р-6, приступил к проектированию воздушных кораблей с полетными массами 20, 30 и 40 тонн. Первым в ряду сверхтяжелых машин стал ТБ-3 (АНТ-6). Кстати, он тоже строился по заказу Бекаури и на средства Остехбюро, как «авиакрейсер особого назначения», способный нести мины, противолодочные бомбы, 20-дюймовые радиоуправляемые торпеды со спиральным ходом и транспортировать на внешней подвеске грузы общим весом не менее 2000 кг. Опытный экземпляр поднялся в воздух 22 декабря 1930 года. По результатам испытаний НИИ ВВС был сделан вывод: «Самолет… по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 с моторами М-17 был рекомендован для серийной постройки, которая развернулась весной 1932 года на заводе №-22, а затем и на заводе №-39.

Бомбардировщик представлял собой увеличенный вариант ТБ-1, выполненный из гофрированного кольчугалюминия, с четырьмя двигателями, полетной массой 17 400 кг и размахом крыльев почти в 40 м. Максимальная скорость составляла 197 км/ч, практический потолок — 3800 м, радиус действия — 1350 км. В серии планер получился на 10–12 % тяжелее (соответственно — на 20 км/ч тихоходнее), расхождение в весе между отдельными машинами доходило до десятков, а порой и сотен килограммов:

«Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, покрытые тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо, слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалась толщина». Кроме того, кронштейны крепления крыла исполнялись по «месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру, отмечались плохая подгонка частей самолета и небрежная обработка стыков, небрежная клепка и недотяжка болтов, трещины и вмятины в обшивке. Каждый бомбардировщик был «индивидуален», и аналогичные детали с одного самолета не подходили к другому. В процессе эксплуатации разрушались водорадиаторы, обрывались и текли трубопроводы, расползались по швам топливные баки, вспучивалась и облетала лохмотьями краска. Одним словом, технология сборки по уровню явно не соответствовала сложности передовой конструкции.

В самолете устанавливали выдвижные вращающиеся башни в центроплане, бомбодержатели кассетного и балочного типа для 3000 кг различных бомб массой до 1000 кг и радиооборудование. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, две крыльевые башни с одним ДА, перекатываемые турели Тур-5 за крылом с одним или с двумя ДА. Боекомплект — 100 дисков по 63 патрона. Экипаж состоял из восьми человек: командир корабля, второй летчик, штурман-бомбардир, два воздушных стрелка, старший техник (моторист), два младших техника — они же стрелки в башнях.

Правда, на первых серийных машинах многое из вышеперечисленного оборудования отсутствовало: не хватало прицелов, бомбодержателей, пулеметов, только налаживался выпуск радиостанций. Поэтому самолеты сдавали войскам «условно» — под гарантийное письмо завода с общением выслать все недостающее по мере поступления. На 1 января 1933 года в боевом составе ВВС числилось 144 ТБ-3, в течение года было произведено еще 307 экземпляров.

На земле воздушный корабль обслуживали 5 механиков. Заправка только одного бензобака емкостью 1950 литров занимала три с половиной часа, а таких бензобаков имелось четыре. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 литров воды. Для наземного обслуживания планировалось разработать серию специализированных автомашин и прицепов, но на практике, вспомогательная техника, как правило, отсутствовала. К примеру, «в комплекте» с бомбардировщиком, для перемещения самолета по аэродрому, полагался трактор «Коммунар». В реальной жизни эту задачу решали 40–50 красноармейцев под руководством старшего техника.

Вопрос о необходимости модернизации ТБ-3 возник почти сразу после испытаний опытного образца. Предусматривалась замена двигателей М-17 на более мощные, усиление бомбардировочного и оборонительного стрелкового вооружения. Увеличивалась прочность самолета, скорость полета и потолок.

К этому времени в Центральном институте авиационного моторостроения бригада А.А. Микулина доводила и внедряла в серийное производство на московском заводе №-24 первый, действительно отечественный, двигатель жидкостного охлаждения М-34, созданный на базе BMW VI. Признаюсь, чем М-34 принципиально отличался от «папы», я так и не разобрался: те же габариты, те же 12 цилиндров того же диаметра, тот же ход поршня и угол развала. Разве только, что в микулинском моторе: «Блоки цилиндров, верхняя и нижняя половина картера стягивались шпильками в единую силовую схему, свободную от действия растягивающих сил», и вся «оригинальная» конструкция была «подчинена идее жесткости». При этом сухой вес вырос от 540 кг до 670 кг, а номинальная мощность с 500 л.с. до 750 л.с.

За создание М-34 A.A. Микулина наградили персональным автомобилем и назначили главным конструктором завода №-24, а двигатель впредь велели именовать АМ-34.

Испытания показали, что с новыми двигателями бомбардировщик имел лучшую скороподъемность, но максимальная скорость неожиданно снизилась. В сентябре 1933 года на ТБ-3 установили редукторные М-34Р с новыми винтами диаметром 4,4 м. Кроме того, изменили хвостовую часть, где была установлена еще одна огневая точка. После проведения испытаний вариант ТБ-3–4М-34Р был принят к серийной постройке как эталон на 1934 год. Несмотря на возросшую полетную массу, летные характеристики самолета улучшились.

Часть машин специалисты Остехбюро упорно и безуспешно пытались переделать в телемеханические. Только на этот раз, подлетая к цели, пилот «воздушного брандера» не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный под брюхом ТБ истребитель. Под проекты предприимчивого и пробивного грузина, до революции конструировавшего сейфы и механические игрушки, малограмотные «легендарные полководцы», завороженные перспективами телемеханической войны, в которой врага будут громить красные телетанки, радиоуправляемые аэропланы, бронепоезда, торпедные катера и подводные лодки «волнового управления», дистанционно наводимые торпеды и плавающие мины, самовзводные пулеметы, огнеметы и газометы, выбивали миллионов золотых рублей даже в самые голодные времена. В распоряжение Остехбюро в Москве и Ленинграде были предоставлены лаборатории и конструкторские бюро с мощной производственной и экспериментальной базой, мастерские, заводы, самолеты и ангары, целая флотилия судов, собственная радиостанция и собственный аэродром, база под Севастополем; имелась возможность привлекать к работе любых специалистов. Жаль только, что в войне с немцами почти ничего из гениальных изобретений В.И. Бекаури не пригодилось, а то, что пригодилось, никакого влияния на исход боевых действий не оказало, кроме, пожалуй, средств спецсвязи.

Работы по модернизации ТБ-3 продолжались и в 1935 году: на самолете установили новые двигатели М-34РН (с центробежными нагнетателями) мощностью 840 л.с. В ходе последнего этапа совершенствования бомбардировщик оснастили форсированными двигателями М-34ФРН (950 л.с. на высоте 5000 м), позволившими выжать 288 км/ч, ввели консольные топливные баки, подкрыльевые башни заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа, улучшили местную аэродинамику, произвели изменения в органах управления. В таком виде в 1936–1937 годах завершился серийный выпуск. От машины взяли все. Для кардинального улучшения характеристик требовалось переходить на новый тип самолета с гладкой обшивкой и убирающимися в полета шасси.

ТБ-3 у нас называют «первым в мире свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла». Правда, первым был все тот же Гуго Юнкере. Просто немцам запрещалось строить военные машины и свободнонесущий цельнометаллический моноплан с четырьмя двигателями мощностью по 800 л.с., установленными в ряд в толстом крыле, поднявшийся в воздух в ноябре 1929 года, служил У них пассажирским самолетом. А вот японцы, купив лицензию на «Юнкере» G38, превратили его в полноценный бомбовоз. Он весил 23 000 кг, летал со скоростью 200 км/ч, дальность полета достигала 3400 км, потолок — 3700 м. Вооружение состояло из 11 турельных пулеметов и 3000 кг бомб. Экипаж 10 человек. В течение 1931–1934 годов фирма Мицубиси поставила военно-воздушным силам «милитаристской» Японии шесть тяжелых бомбардировщиков марки Ki-20. В миролюбивой Советской стране ТБ-3 на пике производства делали по штуке в день и до весны 1938 года построили 818 самолетов (каждый стоил четверть миллиона рублей) различных модификаций. Заметим, что это — результат недовыполнения стахановских планов, вообще-то намечалось иметь 1440 «воздушных линкоров».

Крупносерийная постройка самолетов такого класса потребовала совершенно новой организации производства, освоения новых технологических процессов и формирования отряда высококвалифицированных инженеров и рабочих.

Конструкторы научно-технического отдела завода №-67 в 1931–1933 годах разработали линейку фугасных авиабомб (ФАБ) калибра 50, 100, 250, 500, 1000 и 2000 кг. Началось производство осколочной ОАБ-20 и бронебойной БРАБ-220, переделанных из артиллерийских снарядов.

С принятием ТБ-3 на вооружение советских ВВС началось формирование дальней бомбардировочной авиации.

Самолет принимал участие во многих боевых делах, но самой эффектной страницей в биографии ТБ-3 был налет группы бомбовозов с аэродрома Ханькоу на остров Кюсю, состоявшийся 20 мая 1938 года. Шестерка ТБ-3 с китайскими опознавательными знаками, форсировав Восточно-Китайское море, гордо проплыла ранним утром над портами и военно-морскими базами Сасебо, Нагасаки, Фукуока и, сбросив на головы остолбеневших японцев миллион листовок, «клеймящих позором милитаристов, развязавших войну в Китае», гордо удалилась. Согласно официальной версии, эскадрильей командовал герой китайского народа подполковник Сюй Хуаншэнь, в миру старший советник по авиации, чистокровный хохол, комдив Г. И. Тхор. Пощечина, отвешенная Токио, прозвучала на весь мир. По окончании операции военный министр гоминьдановского правительства объявил, что самолеты китайских ВВС ни в чем не уступают японским и в состоянии разбомбить любые цели на любом из островов Японского архипелага.

Есть странность в том, что подробности этого рейда до сих пор неизвестны. Может, это были не китайские самолеты, может, не ТБ-3, а возможно, и взлетали они не с китайского аэродрома…

В то время считалось, что для бомбардировщика скорость не столь важна, главное — чтобы бомб брал побольше. Поэтому военные товарищи требовали от конструкторов разработки бомбовозов с грузоподъемностью в 25 тонн и размахом крыльев порядка 100 м. Развитие сверхтяжелых самолетов шло по пути увеличения размеров при неизменной общей схеме и почти постоянной удельной нагрузке на крыло. В 1933 году путем удвоения площадей и массы Туполев из ТБ-3 создал шестимоторный «линкор 1 класса» ТБ-4 (АНТ-16), весивший 33 тонны. Он должен был нести в бомбовых отсеках до 10 тонн бомб в разных комбинациях, летать на высоте 7000 м, развивать скорость 250 км/ч. Экипаж состоял из 12 человек.

«ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках, — вспоминал летчик-испытатель П. Стефановский. — Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов».

Самолет, «в виду неудовлетворения тактико-технических требований», на вооружение не приняли, но затею не оставили.

Дальнейшим развитием был гигантский аэроплан АНТ-20 «Максим Горький». По конструкции это был ТБ-4, еще более выросший в размерах. Его максимальный взлетный вес составил 53 тонны, размах крыла — 63 м, длина фюзеляжа — 32,5 м. На самолете было установлено восемь двигателей М-34ФРН мощностью по 900 л.с. Причем два двигателя вынесли в тандемную установку, располагавшуюся сверху фюзеляжа. Экипаж состоял из 8–10 человек, комфортабельный пассажирский салон был рассчитан на 72 человека. Жилые помещения занимали площадь более 100 кв. м. В военном варианте предусматривалось следующее вооружение: шаровая башня с пушкой «Эрликон» и перекатная турель под ту же пушку; Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка — с пулеметами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулеметами ШКАС, авиабомбы. К счастью, построили всего два экземпляра.

Практически одновременно в 1933 году самобытным авиаконструктором К.А. Калининым в Киеве был построен самолет-гигант К-7, представлявший собой эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 кв. м, от которого шли две хвостовые балки, несущие горизонтальные и вертикальные оперения с механизмом поворота. В крыле располагались помещения для людей и грузов. На самолете установили семь двигателей М-34.

К-7 проектировался как многоцелевая машина гражданского и военного применения. Пассажирский вариант предусматривал размещение в крыле «аэробуса» 120 мест для пассажиров и их перевозку на расстояние до 5000 км. Военный вариант представлял собой «летающую крепость», имевшую до 12 огневых точек — 8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов. Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности использования от 10 до 16,6 тонны. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбовой нагрузкой в 6 тонн. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 тонны или другой сбрасываемой на парашютах техники. Однако после катастрофы с опытным экземпляром проект законсервировали и вскоре закрыли.

Но и это не предел. Слушатели Военно-воздушной академии под руководством профессора С.Г. Козлова строили летающее крыло площадью 600 кв. м, оснащенное «агрегатом товарища Дзюбы»: шесть пар спрятанных в крыле двигателей передавали вращение на шесть вертикальных валов, которые в свою очередь раскручивали шесть установленных на колоннах огромных винтов. Кроме доставки по назначению бомбового груза, «Гигант», заказанный самим М.Н. Тухачевским, предполагалось использовать для перевозки танков. Для загрузки бронетехники у него («Гиганта») имелась опускаемая платформа, являвшаяся частью крыла.

Туполевцы разработали проект 12-моторного 70-тонного самолета АНТ-26 (ТБ-6) с экипажем из 17 человек и его транспортного варианта АНТ-28. Этот самолет должен был иметь размах крыльев 95 м, площадь — 800 кв. м, скорость — до 300 км/ч. Делались прикидки летающих монстров с размахом крыла до 200 м.

Однако век тихоходных невысотных гофрированных гигантов миновал. Развитие зенитной артиллерии, истребительной авиации заставило использовать тяжеловесные воздушные дредноуты как транспортные и пассажирские самолеты.

Дальнейшее развитие получила в СССР концепция легкого истребителя, впервые воплощенная в самолете И-5.

До 1933 года во всех странах истребители были преимущественно бипланами или полуторапланами, относительно легкими по массе и высокоманевренными. Затем появился истребитель-моноплан, обладавшей большей скоростью, но пониженной маневренностью по сравнению с бипланом. В связи с этим родилась идея боевого взаимодействия дополняющих друг друга машин разных типов. Скоростные монопланы должны были догонять и перехватывать противника. Менее быстрые, но более маневренные бипланы — уничтожать его в воздушном бою. Маневренные истребители вели в бой в горизонтальной плоскости, отсюда большое значение имел наименьший радиус виража, необходимый для захода в хвост противнику.

Совершенствование маневренных истребителей осуществлялось последовательным развитием бипланной схемы на основе улучшения аэродинамики компоновки, при сохранении сравнительно небольшой удельной нагрузки на крыло, и применением все более мощных и высотных моторов. Тем самым обеспечивался прирост максимальной скорости, повышение высотности, скороподъемности и потолка и при отличных маневренных качествах самолета.

Применение монопланной схемы с одновременным уменьшением площади крыла и применением более тонких аэродинамических профилей позволяло резко снизить сопротивление. Одновременно были применены убирающиеся в полете шасси и гладкая жесткая обшивка планера. Площадь крыла при заданной массе была уменьшена в 2–2,5 раза. Это привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло с 70–100 кг/кв. м у тяжелых монопланов начала 1930-х годов до 140–170 кг/кв. м у скоростных монопланов. В результате полное сопротивление снижалось в 1,5–2 раза, скорость полета возрастала на 20–30 % при неизменной мощности двигателя и высоте полета. Переход на скоростной моноплан стал возможен и благодаря применению новых материалов и технологий. В самолетостроении стали широко применяться плакированный дюралюминий, высокопрочные стали, легкие сплавы повышенной прочности облагороженная древесина и др.

Негативным фактом перехода на схему скоростного моноплана стало сваливание на крыло на больших углах атаки, рост взлетной и посадочной скоростей в связи с возрастанием удельной нагрузки на крыло, увеличение времени выполнения виража. С другой стороны, достигнутые к 1932–1933 годам мощности авиационных двигателей не давали первым скоростным истребителям никаких преимуществ в вертикальных скоростях и в скоростях набора высоты перед маневренными бипланами.

Поэтому некоторое время два вида истребителей развивались параллельно.

В октябре 1933 года начались летные испытания новой машины Поликарпова (сумевшего заинтересовать ею Якова Алксниса и получить под свое начало персональную бригаду) — одностоечного полутораплана смешанной конструкции ЦКБ-3 (крылья — деревянные с полотняной обшивкой, фюзеляж — сварной из хромомолибденовых труб, оперение — дюралевое), именовавшегося впоследствии И-15. Верхнее крыло было выполнено по схеме «чайка». Нововведение не только улучшило обзор из кабины летчика, уменьшило лобовое сопротивление, но и резко увеличило маневренность. Примыкавший к фюзеляжу центроплан создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог лететь буквально «на боку», с креном 90 градусов. В замысле предполагалось также внедрить убираемое шасси и закрытый фонарь кабины, но реализовать эти идеи на практике не удалось.

С закупленным в США двигателем Райт «Циклон» истребитель, весивший 1370 кг, на высоте 3000 м развивал скорость 360 км/ч. По маневренности на горизонтали он не имел себе равных: время выполнения виража — 8,5 секунды — рекордно малое для истребителя. Вооружение состояло из двух-четырех пулеметов ПВ-1. Правда, легкость конструкции в какой-то мере оказалась достигнутой в ущерб качеству, а заказчик выражал сомнения в оправданности крыла типа «чайка», которое, по его мнению, недопустимо затрудняло обзор при взлете и прицеливании, вело к ухудшению путевой устойчивости. Но летчики сразу полюбили самолет именно за его устойчивость на всех режимах, простоту пилотирования, легкость выполнения фигур и отличные взлетно-посадочные качества. Показателен отзыв знаменитого испытателя M.JT. Галлая: «Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении».

С 1934 года на заводах №-39 и №-1 началась серийная постройка И-15, который за два года был выпущен в количестве 384 экземпляра, а затем, из-за отрицательного отношения руководства ВВС, все-таки снят с производства, а уже с 1937 года начал сниматься с вооружения.

Маневренные истребители строились в это время и в других странах.

Летом 1933 года поднялся в воздух первый истребитель уже фактически гитлеровской Германии — классический биплан Не-51 с мотором BMW-VI, являвшийся дальнейшим развитием истребителя Хейнкель HD-37, (который с 1931 по 1934 год производили в СССР под маркой И-7). Самолет серийно строился с апреля 1935 года, был вооружен парой синхронных 7,92-мм пулеметов MG-17 с 500 патронами на ствол, обладал целым рядом достоинств: его взлетно-посадочные свойства, устойчивость, пикирующие качества могли служить примером. На истребителе была установлена приемо-передающая радиостанция, чего советской промышленности не удалось добиться и десять лет спустя. В то же время по скорости (315 км/ч), скороподъемности и маневренности Не-51 заметно уступал И-15.

Практически идентичной, с таким же вооружением, но более маневренной и высотной машиной был самый массовый предвоенный германский истребитель Аг-68 с двигателем жидкостного охлаждения «Юнкере» Jumo 210Е, поступивший на вооружение Люфтваффе в конце лета 1936 года.

В 1933 году совершил первый полет итальянский биплан «Фиат» CR-32. На нем был установлен рядный мотор жидкостного охлаждения в 600 «лошадей», разгонявший двухтонную машину до 354 км/ч. Вооружение состояло из двух 7,69-мм синхронных пулеметов. На модификации CR-32bis, сошедшей с конвейера весной 1936-го, добавили еще два пулемета, установленных поверх нижнего крыла за пределами диска винта. Летом 1937 года в ущерб максимальной скорости и скороподъемности вооружение истребителя еще раз усилили, смонтировав в носовой части фюзеляжа два пулемета Бреда-SAFAT калибра 12,7 мм.

В конце 1933 года бригада H.H. Поликарпова представила новый инициативный проект — свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции (на этот раз деревянным был фюзеляж, а каркас центроплана — металлическим). Он имел три принципиальные особенности: необычайно малые размеры, небольшой запас продольной статистической устойчивости и очень малую взлетную массу. Серийный истребитель И-16 тип 5 с двигателем М-25 (обрусевший «Райт-Циклон» F-3) весил 1508 кг и на высоте 4000 м развивал скорость 445 км/ч. На нем была установлена бронеспинка летчика толщиной 8 мм и убирающиеся шасси. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС с 900 патронами на каждый.

И здесь не обошлось без критиков. Интенданты возмущались слишком большой длиной разбега самолета, которая достигала 250 м (у биплана И-15–70 м, у тяжелого бомбардировщика ТБ-3–300 м), что требовало удлинения аэродромных полос. Летчикам, особенно средней квалификации, не нравилась большая посадочная скорость, сложная техника пилотирования по сравнению с бипланами — недостаточно устойчивый самолет был строг в управлении, энергично реагировал на малейшее движение ручки и не прощал ошибок. Впрочем, и М.М. Громов, и М.Л. Галлай в мемуарах тоже отмечали, что И-16 «был неустойчив и с плохим обзором», «даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота охотно срывался в штопор», а их трудно назвать летчиками средней квалификации. Эта неустойчивость была сознательно задана конструктором, совместившим в одной точке центр тяжести и аэродинамический фокус самолета — все ради достижения, наряду с высокой скоростью, максимальной маневренности в бою. Не устраивал военных также сдвижной фонарь кабины. Пилоты утверждали, что он ограничивает свободу движений и стесняет обзор, а главное — может заесть при необходимости покинуть самолет в критической ситуации. В результате закрывающийся фонарь был упразднен, и кабина стала открытой, что несколько снизило летные качества машины. Тем не менее это был лучший и самый массовый довоенный советский истребитель, находившийся в производстве на протяжении семи лет.

Самолеты И-15 и И-16, ознаменовавшие собой начало качественно нового этапа развития советской авиации, принесли H.H. Поликарпову славу «короля истребителей». Эти машины постоянно улучшались, модернизировались и состояли на вооружении советских ВВС до 1943 года включительно.

Одновременно велись активные работы по созданию пушечного и двухместного истребителей. Последним, предназначавшимся для сопровождения тяжелых бомбардировщиков, уделялось заметное место. При бипланной схеме существенной разницы в скоростях между одноместными и двухместными истребителями не было, в воздушном бою они считались практически равноценными, а наличие второго члена экипажа обеспечивало большую универсальность боевого применения машины как разведчика, легкого бомбардировщика или штурмовика. Однако ничего путного в этом классе создать не удалось. Проекты ДИ-3 и ДИ-4 были осуществлены в единичных экземплярах. В конце 1934 года бригадой С.А. Кочеригина и В.П. Яценко был выпущен двухместный полутораплан ДИ-6 с убирающимися шасси и двигателем М-25, развивавший 370 км/ч и вооруженный тремя пулеметами. Самолет обладал хорошей скоростью и маневренностью.

В общем и целом, он был неплох на момент создания. Но вряд ли стоило запускать его в серию в 1937 году сразу на трех заводах, чтобы в итоге произвести 220 морально устаревших машин. С переходом на монопланную свободнонесущую схему истребителя с убираемыми шасси, двухместные одномоторные аппараты уже не могли конкурировать с одноместными и утратили свое значение.

Оригинальное решение проблемы предложил инженер B.C. Вахмистров. Суть идеи состояла в том, что свое «сопровождение», имевшее недостаточный радиус действия ввиду малого запаса топлива, тяжелые бомбардировщики должны были нести с собой. В 30-е годы Вахмистров под условным наименованием «Звено» разработал несколько летающих авианосцев — носителей истребителей — на базе ТБ-1 и ТБ-3. В различных вариантах «составного самолета» от двух до пяти одноместных истребителей типа И-5, И-Z, И-16 крепились на крыльях, фюзеляже и под ними. Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов. У цели истребители отцеплялись и осуществляли прикрытие бомбардировщиков. Было также отработано соединение с самолетом-носителем прямо в воздухе. Наиболее удачным оказалось «Звено-6», появившееся в 1934 году, — ТБ-3 с двумя истребителями И-16 под крыльями. Работы над «Звеном» велись на протяжении семи лет. Было признано, что система вполне жизнеспособна, но в 1938 году финансирование темы, получившей прозвище «Цирк Вахмистрова», прекратили.

Идею авиационной сцепки подхватили инженеры Третьего рейха, создавшие в 1943 году систему «Мистель». Только у немцев все было наоборот: пилот истребителя, установленного на фюзеляже набитого взрывчаткой беспилотного бомбардировщика, осуществлял управление в полете, расцепку и наведение «воздушной торпеды» на цель. Система имела радиус действия около 4000 км и предназначалась для нанесения ударов по военно-морским базам и крупным промышленным объектам в глубоком тылу противника.

Появление цельнометаллических бомбардировщиков с бронированием рабочих мест экипажа, протестированными бензобаками, малоуязвимых для обычных пуль трехлинейных пулеметов, потребовало повышения огневой мощи «ястребков». Передовая советская военная мысль своевременно и правильно поставила вопрос об установке на них чего-нибудь более крупнокалиберного и разрушительного, желательно пушки. Беда в том, что своих авиационных пушек в стране не имелось, да и купить их было негде. Возникла мысль вооружить истребитель отечественным сверхсекретным оружием — динамореактивными (безоткатными) орудиями Л.B. Курчевского, в которых сила отдачи компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов. Теоретически это позволяло применять орудия довольно крупных калибров.

Первые наземные стрельбы с борта разведчика Р-1 были проведены в апреле 1930 года. После четвертого выстрела самолет разрушился от воздействия собственного оружия. Затем последовал эксперимент с разведчиком Р-3 — с похожим результатом. Но сама пушка привела военных в восторг. Стало ясно, что для ДРП необходимо построить специальный самолет: металлический, особо прочный в районе хвостового оперения или созданный по особой схеме. Работу над такой перспективной машиной вели сразу несколько конструкторских бюро.

Летом 1930 года задание на проектирование истребителя, вооруженного двумя автоматическими трехдюймовками АПК-4, получил Д.П. Григорович, числившийся неофициальным техническим руководителем чекистского ЦКБ. Участие в создании истребителя принимал и А. Н. Седельников, В.Л. Корвин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д. Яровицкий, Г.Е. Чупилко, С.Н. Шишкин. Работа велась в глубочайшей тайне, изолированно от других объектов и даже название проекта было сугубо секретным — Z».

Получился подкосный низкоплан, в котором передняя часть фюзеляжа вместе с винтомоторной установкой была заимствована от И-5. Хвостовая часть, с целью избежать разрушительного воздействия вылетающих из сопла орудия газов, представляла сбой дюралюминиевый монокок с высоко расположенным горизонтальным оперением. Самолет развивал максимальную скорость 259 км/ч. Вооружение состояло из одного пулемета ПВ-1 и двух 76-мм орудий Курчевского, подвешиваемых под крылом.

Пушка имела длину 3,5 м, темп стрельбы около 20 выстр/мин, весила 75 кг. Боезапас состоял из семи осколочных либо картечных снарядов с 22-секундной дистанционной трубкой. Выстрелы имели гильзы из нитроткани с деревянным поддоном. При ведении огня ткань должна была сгорать, но на практике полностью не сгорала, а вместе с кусочками поддона застревала в канале ствола, что порой приводило к разрыву ствола. К числу других недостатков относились малая емкость магазина, неудовлетворительная работа автоматики и, в конечном счете, порочная схема орудия. Полигонные испытания показали, что стрельба из ДРП производит «тяжелый физиологический эффект на пилота» и ведет к разрушению самолета — конструкция выдерживала не более 400 выстрелов.

Серийное производство истребителя И-Z началось в 1933 году. Всего завод №-39 выпустил 72 машины, большинство из которых за год эксплуатации было выведено из строя пушками Курчевского. В развитие типа «зет» Григорович сконструировал пушечный истребитель ИП-1 с двумя АПК-4. Было выпущено 200 экземпляров, правда, без чудо-орудий.

В АГОС ЦАГИ под динамореактивные пушки создали сразу три самолета.

Бригада В.Н. Чернышева в 1931 году построила цельнометаллический истребитель И-12 (АНТ-23) с двумя двигателями воздушного охлаждения, установленными в тандем. Самолет был выполнен по оригинальной двухбалочной схеме. Балки из стальных труб предназначались для размещения облегченных 76-мм пушек АПК-5. Доводка машины, летавшей весьма посредственно, и вооружения, оказавшегося склонным к разрыву, продолжалась почти три года и окончилась закрытием проекта.

В мае 1933 года начал летать скоростной истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31), созданный бригадой П.О. Сухого. Самолет обладал выдающимися летными данными, с двигателем М-25 развивал скорость до 450 км/ч. На нем впервые были применены убираемые шасси, тормозные колеса и закрытый фонарь кабины. Вооружение — один ПВ-1 и две маломощные 37-мм АПК-37 с теоретической скорострельностью около 70 выстр/мин и боекомплектом 25 выстрелов на пушку. Однако новое детище Курчевского оказалось небоеспособным: автоматика постоянно заклинивала, при наклоне или крене «самолетная пушка» не работала вообще, а на крутых углах пикирования снаряды выпадали из ствола. Тем не менее и пушку (!), и самолет запустили в серию. Через три года, заполненных бесконечными испытаниями, согласованиями, переделками и устранениями дефектов, войска получили 18 истребителей И-14, вооруженных классическими авиапушками ШВАК Наконец, в феврале 1935 года туполевцы представили двухмоторный истребитель ДИП (АНТ-29), представлявший собой 102-мм пушку АП К-8 с крыльями и моторами «Испано-Сюиза». Ствол орудия и труба для выхлопных газов проходили сквозь весь фюзеляж. Над ними находились кабины летчика и стрелка. Курчевский обещал уничтожение воздушных целей 8-килограммовыми шрапнельными зарядами на расстоянии 8 км со скорострельностью 25 выстр/мин. На практике не проверялось. Самолет даже не передавался на госиспытания.

Неунывающий изобретатель, возглавивший Управление спецработ Наркомата тяжелой промышленности, пробивал новое финансирование и готовился оснастить советскую авиацию динамореактивными пушками и мортирами калибра 152 мм, которые должны были расстреливать армады вражеских бомбардировщиков с дистанции 13 км! Завлекательные идеи Курчевского очень импонировали руководящим товарищам самого высокого ранга, например наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, заместителю наркома обороны М.Н. Тухачевскому, начальнику ВВС Я.И. Алкснису. Поэтому «фирме» Курчевского выделили новые миллионы рублей, а на одном из артиллерийских заводов организовали авиационное КБ, в котором трудились над проектами пушечных истребителей конструкторы Б.И. Черановский, С.А. Лавочкин, С.Н. Люшин, В.Б. Шавров (в ноябре 1937 года, после тотального отстрела высшего начсостава РККА, был сделан вывод, что под реактивные фантазии Курчевского «испакостили четыре типа самолетов»).

Как уже отмечалось, опытным самолетостроением в СССР заведовали две ведущие конструкторские организации — ЦКБ и КОСОС ЦАГИ. Но кроме них имелось еще множество «специальных» и «особых» контор, создававших разнообразную летающую технику.

Летом 1930 года по инициативе П.И. Баранова, распоряжением Реввоенсовета при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций для изучения новых вопросов в области летания и создания аппаратов новых и необычных схем. Затем эта организация неоднократно меняла название и подчинение. В тематику БОК входили высотные кабины, стратостаты, бесхвостки, самолеты с ракетными двигателями, автожиры.

Начальником БОК был назначен инженер В.А. Чижевский, заместителем — H.H. Каштанов. В разное время в бюро работали Л.И. Сутугин, С.С. Кричевский, Б.И. Черановский, Н.И. Камов. К числу работ БОК относятся гондола стратостата «СССР-1» и ряд экспериментальных самолетов.

В 1933 году было организовано специальное Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА. Его начальником стал военный летчик П.И. Гроховский, имевший образование четыре класса, приобретший известность в авиационных кругах и покровительство Тухачевского и Алксниса экспериментами в области создания парашютно-десантной техники. Военных, непрестанно заботившихся о наполнении «теории глубокой операции» реальным содержанием, живо интересовали возможности массовой выброски в тылу противника воздушных десантов и тяжелой боевой техники. Гроховский разрабатывал парашюты, грузовые платформы, парашютно-десантную тару, контейнеры для людей и контейнеры для собак-диверсантов. Одной из его идей были подвешенные на бомбодержателях опрокидывающиеся «люльки», из которых одномоментно вываливалась группа парашютистов. В другом варианте тех же подопытных сажали в большой контейнер КПС-17, получивший кличку «буфет», прицепляли к брюху самолета ТБ-1 и сбрасывали с одним на всех грузовом парашюте.

Осенью 1934 года комдив Гроховский возглавил Экспериментальный институт ГУАП по работам РККА с филиалом в Ленинграде и решил заодно заняться самолетами. Сам Павел Игнатьевич опыта конструирования авиационной техники не имел, поэтому пользовался услугами ленинградских инженеров и расчетчиков, «обычно задавал схему самолета, а разработку вели другие конструкторы» — Б.Д. Урлапов, В.Ф. Рентель, В.Н. Беляев, B.Ф. Болховитинов, С.Г. Козлов, П.А. Ивенсен, причем в свободное от основной работы время. Так, профессор C.Г. Козлов, выполнял не только заказы Гроховского, но и вычерчивал свой «Гигант», и строил самолет-невидимку с обшивкой из оргстекла. Ведущий специалист по прочности самолетов профессор В.Н. Беляев работал практически на все существовавшие тогда КБ, а кроме того конструировал собственные машины.

Среди проектов, реализованных Экспериментальным институтом за три года своего существования, можно назвать Г-61 — кассеты для перевозки людей под нижними крыльями самолета Р-5 (кассеты представляли собой фанерные двухместные ящики, в которых лежа могли разместиться 14 человек), двухбалочное двухмоторное «Универсальное летающее крыло» Г-37, предназначенное для перевозки воздушного десанта и разных грузов в подвешиваемой под фюзеляжем кабине, транспортный мотопланер Г-31 «Яков Алкснис», надувной десантный планер и бесхвостку-таран Г-39 по кличке «Кукарача». Правда, кассеты-«крольчатники» распространения не получили из-за того, что после первого выброса даже самые закаленные бойцы завязывали с парашютизмом; «летающее крыло», действительно, летало, но так и осталось в единственном экземпляре; мотопланер вызывал у военных ассоциацию с братской могилой — 18 диверсантов укладывались внутрь крыла без возможности его покинуть до момента приземления; прототип одноместного надувного планера «покупатели» с интересом посмотрели, но финансировать дальнейшие работы отказались.

Что касается «Кукарачи», то она не смогла даже оторваться от земли, хотя «за руль» сел сам В.П. Чкалов. Не мудрено. Начальник института, переполненный идеями, «задал схему» самолета-перехватчика в виде «заточенного» спереди летающего крыла, которым предполагалось рубить хвосты вражеским аппаратам. Задача «других конструкторов», которые вели разработку, осложнялась требованием обеспечить «Кукараче» возможность вертикального взлета и посадки. В итоге — ни взлета, ни посадки.

Столь же экзотичной выглядит затея, напоминающая иллюстрации к романам Ж. Верна (фантастика в кустарном исполнении), но воплощенная в металле и испытанная в воздухе в 1935 году, с установкой в носовой части фюзеляжа и консолях толстенных крыльев ТБ-3 батареи из трех трехдюймовок без колес, которые обслуживали заряжающие, делавшие залп по команде командира корабля. Непонятно, во что они рассчитывали попасть, но изначально предполагалось рассеивать особой шрапнелью воздушные эскадры противника (идею установки в самолете крупнокалиберных пушек тридцать лет спустя воплотили в жизнь американцы, правда, для стрельбы по наземным целям в условиях отсутствия ПВО).

С 1935 года в Экспериментальном институте строили сразу две машины: сверхскоростной истребитель-перехватчик Г-26 с заявленной ходкостью свыше 600 км/ч, и деревянный «легкий крейсер» Г-38, вооруженный двумя пушками и шестью пулеметами (судя по описанию — бомбардировочный вариант Г-37 с убирающимися шасси). В разработке также были проекты планера-танконосца и танка планирующего, сбрасываемой на парашюте одноместной подводной лодки с ножным приводом и подводной лодки-авианосца, бронированных парашютирующих аэросаней и бронемотоцикла, бомб-торпед и торпеды-вертолета (!). Да, еще были махолет, реактивный дирижабль, подвешиваемый к воздушному шару стратопланер и, наконец, «десантный поезд»: «К мощному четырехмоторному самолету крепятся восемь, еще больших чем Г-31 планеров, каждый на 50 человек. Таким образом, один самолет перебрасывает в тыл врага сразу более 400 десантников».

В октябре 1932 года ВВС получили на вооружение 7,62-мм авиационный пулемет ШКАС конструкции Б.Г. Шпиталыюго и И.А. Комарицкого. Вернее, как это было принято в Советской стране, перспективный пулемет, заклинивавший через минуту стрельбы, приняли на вооружение, а затем два года доводили до ума; реально в войска он стал поступать с 1934 года. Действие пулемета было основано на использовании энергии порохового газа, отводимого из ствола. Питание осуществлялось с помощью металлической звеньевой разъемной ленты. Очень высокая техническая скорострельность — 1800 выстр/мин достигалась за счет короткого хода подвижных частей автоматики и совмещения ряда операций по заряжанию. Пулемет весил 10,6 кг. Поскольку обычные патроны от трехлинейки он «жевал», были отработаны специальные патроны упрочненной конструкции, которые имели трассирующие, зажигательные и бронебойно-зажигательные пули. ШКАС выпускался с 1933 по 1945 год в крыльевом, турельном и синхронном вариантах десятками тысяч экземпляров и устанавливался почти на всех типах советских самолетов.

История удивительная. К примеру, каким образом молодой специалист 1902 года рождения, заочно окончивший Московский механический институт в 1927 году, смог в 1930-м представить на испытания «первый в мире специальный образец пулеметного вооружения» с рекордной скорострельностью, на который, по версии Шпитального, сам Гитлер смотрел вечерами и плакал? Могу поверить, что, как пишут в канонической биографии, Борис с юности «задался целью изготовить скорострельный пулемет», понятно, что, согласно воспоминаниям Комарицкого, уникальная система могла появиться только в СССР и только «благодаря заботам Коммунистической партии и Советского правительства, которые постоянно оказывали исключительное внимание нашей работе». Это-то как раз сомнений не вызывает: без «исключительного внимания», кто бы им позволил. Кроме профессионального оружейника И.А. Комарицкого, с помощью которого «была разработана схема пулемета», к ШКАСу также приложили руку специалисты проектно-конструкторского бюро Тульского оружейного завода И.А. Пастухов, П.К. Морозенко, А.А. Троненко, М.А. Мамонтов, Г.И. Никитин, К.Н. Руднев, И.П. Сомов, И.В. Савин, А.К. Норов, С.А. Ярцев, Н.Ф. Токарев.

Лично у меня, по совокупности совпадений и «белых пятен», сложилось впечатление, что Б.Г. Шпитальный доделал конструкцию скорострельного авиационного пулемета Ф.В. Токарева с отводом пороховых газов и коротким ходом подвижных частей, который был сделан по заказу Артиллерийского управления и в октябре 1930 года представлен на полигонные испытания, которые не прошел ввиду недостаточности темпа стрельбы и сложности производства.

По поводу заявки на «первый в мире» можно поспорить. Японцы еще в 1929 году наладили выпуск «чисто авиационной системы» Тип 89 (глубокая переделка «Виккерса»), у французов имелся собственный авиапулемет «Дарн» со скорострельностью 1200 выстр/мин. Немецкий 7–92-мм MG15 образца 1932 года с темпом стрельбы 1000 выстр/ мин тоже был «чисто авиационной системой», притом полностью отработанной. A MG81, принятый на вооружение в 1938 году, давал 1600 выстр/мин — чуть меньше нашего чудо-оружия, но все-таки не настолько, чтобы Гитлер завидовал; зато немецкий весил 6,5 кг и был весьма компактен, что немаловажно для авиаконструкторов.

Тульские оружейники не остановились на достигнутом и к 1933 году закончили успешные испытания 12,7-мм авиационного пулемета системы Шпитального — Владимирова, пробивавшего броню толщиной 20 мм с дистанции 300 м. Но, хотя «бронебойное и зажигательное действие пуль ШВАК (использовались патроны от армейских пулеметов ДК и ДШК) было превосходным, фугасное действие его разрывных пуль было недостаточным». Поэтому в 1935–1936 годах на базе пулемета была создана 20-мм авиационная пушка ШВАК аналогичной конструкции (простым увеличением калибра путем замены ствола без изменения габаритов подвижной системы) с темпом стрельбы 700–800 выстр /мин. Причем среди руководства ВВС и «специалистов по боевому применению» довольно долгое время продолжались дебаты на тему: нужна ли авиационная пушка вообще? Во времена М.Н. Тухачевского все ратовали за безоткатные орудия, позже, учитывая рост скоростей и меньшую, чем у пулемета, скорострельность, стали сомневаться в возможности попасть снарядом во вражеский самолет.

Однако в дальнейшем пушка ШВАК нашла широкое применение в советской авиации и устанавливалась на многих типах самолетов.

Под эту пушку в 1933–1936 годах коллектив H.H. Поликарпова работал над созданием перспективного истребителя со скоростью 500 км/ч. Существовавшие звездообразные двигатели воздушного охлаждения ввиду большого лобового сопротивления обеспечить достижение такой скорости не могли. Отечественных рядных двигателей подходящей мощности, высотности и габаритов не было. В 1935 году H.H. Поликарпов вывел на испытания истребитель И-17 на базе 750-лошадного французского двигателя «Испано-Сюиза» Y-12 с мотор-пушкой ШВАК, установленной в развале блока цилиндров, и четырьмя крыльевыми пулеметами. Поперечные сечения кабины и двигателя на «семнадцатом» были почти одинаковыми, лишь фонарь кабины слегка возвышался над фюзеляжем. Машина, имевшая хвост нормальной длины и нормальную центровку, получилась значительно устойчивее, чем И-16. И хотя кабина летчика оставалась открытой всем ветрам, «остроносый» истребитель на высоте 4400 м продемонстрировал скорость 485 км/ч. В серию он не пошел — был «сбит» в неравном бою с советской авиационной бюрократией, на протяжении пяти лет самолет упорно игнорировавшей, а затем затребовавшей боевой аппарат, способный выжимать не менее 600 км/ч.

Для создания такой боевой машины требовался мотор мощностью не менее 1000 л.с. И такой мотор — двухрядную звезду «Гном-Рон»-14К — французские империалисты продали товарищу Сталину. На заводе №-29 под руководством А.С. Назарова двигатель производился с конца 1935 года под маркой М-85. В первых моторах было немало импортных французских и английских деталей; по мощности и высотности он после «адаптации» соответствовал прототипу, хотя уступал ему по ресурсу и имел больший расход горючего.

Поликарпов забросил И-17 и приступил к проектированию более перспективной машины.

Вслед за Советским Союзом скоростные истребители появились в Германии, Италии, Франции и Великобритании.

В 1935 году Вилли Мессершмитт, ранее обкатывавший свои идеи на спортивных самолетах, вывел на испытания прототип самого массового немецкого истребителя Bf-109. Первые модификации были снабжены двигателем Jumo-210D мощностью 635 л.с., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм.

Несмотря на несколько угловатый внешний вид, самолет отличался хорошей аэродинамикой, большой степенью продуманности схемы, высокой технологичностью изготовления, великолепными летными данными — «мессер» был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой. Удобная кабина имела сбрасываемый фонарь, позволявший летчику быстро покинуть самолет в аварийной ситуации.

Итальянскими скоростными истребителями стали самолеты «Бреда» Ва-65 со скоростью полета 428 км/ч. Во Франции в 1935–1936 годах сразу две фирмы приступили к испытанию истребителей: Моран-Солнье, создавшего самолет MS-406 со скоростью 490 км/ч, вооруженный 20-мм мотор-пушкой «Испано-Сюиза» (темп стрельбы 650 выстр/мин, боезапас 60 патронов в магазине) и двумя 7,5-мм крыльевыми пулеметами, и М. Блока — «Блок» МВ-151С, который развивал скорость до 520 км/ч и был вооружен двумя 20-мм пушками и двумя пулеметами. Два скоростных истребителя появились в это время в Англии: Хоукер «Харрикейн» Мк. 1 конструктора Сиднея Каммпа со скоростью 518 км/ч и детище Реджинальда Митчелла Супермарин «Спитфайер» Мк. 1 со скоростью 560 км/ч — оба самолета оснащались 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс» мощностью 990 л.с. и несли в крыльях по восемь 7,7-мм пулеметов «Виккерс К» (лицензия американского «Браунинга»).

Серийное производство вышеперечисленных иностранных машин было развернуто в 1937–1938 годах.

Успехи в создании скоростных монопланов заставили конструкторов обратиться к постройке многоместных истребителей-монопланов и скоростных бомбардировщиков-монопланов. Комплекс тактико-технических требований, предъявленных руководством советских ВВС, ставил задачу создания нового типа боевого самолета — скоростного ближнего бомбардировщика, способного вести боевые действия во взаимодействии с сухопутными и военно-морскими силами, нанося удары по объектам в оперативно-тактическом тылу противника. Задавались характеристики: максимальная скорость до 400 км/ч, посадочная — до 110 км/ч; сравнительно небольшая дальность — до 700 км и бомбовая нагрузка до 500 кг.

В феврале 1934 года, опираясь на конструкцию экспериментального многоместного истребителя МИ-3, бригада А.А. Архангельского под руководством А.Н. Туполева приступила к проектированию бомбовоза АНТ-40, представлявшего собой трехместный свободнонесущий среднеплан с двумя двигателями и убирающимися в полете шасси. Гладкая металлическая обшивка всего планера самолета, отсутствие выступающих частей, хорошо выбранное сопряжение крыла с фюзеляжем, — все способствовало получению высоких аэродинамических качеств новой машины. Носовая часть спереди выполнялась прозрачной с вертикальной щелью для движения пулеметов. Самолет проектировался под звездообразные двигатели «Райт-Циклон», однако затем предпочтение отдали рядным моторам «Испано-Сюиза» 12Y — в отечественном исполнении получившим индекс М-100 — мощностью 750 л.с. Первый экземпляр прошел государственные испытания в июле 1935 года, в 1936-м уже была развернута массовая постройка, продолжавшаяся на заводах №-22 и №-125 до 1941 года.

Серийный бомбардировщик СБ-2 с моторами М-100А (860 л.с. — благодаря некоторому увеличению наддува) развивал скорость 420 км/ч на высоте 4000 м, имел практический потолок — 9000 м, дальность — до 2150 км. Большая скорость до поры до времени делала его малоуязвимым для истребителей вероятного противника. Вооружение: четыре пулемета ШКАС, две бомбы по 250 кг или шесть по 100 кг в бомболюке. Половина стволов защищала переднюю полусферу, причем носовая спарка имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади-сверху, вел огонь бортстрелок, был оснащен неэкранированной турелью Тур-9, так что стрелок должен был вместе с пулеметом высовываться в воздушный поток. Нижний ШКАС был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела ограниченные углы обстрела и обзора. А главное, и ее должен был обслуживать все тот же стрелок. Впрочем, эти недостатки, как и теснота передней кабины и ограниченный обзор, воспринимались как неизбежное, но не слишком большое зло. Ведь предполагалось, что стрелку-радисту вовсе не придется стрелять, а только «делать ручкой» безнадежно отставшим вражеским истребителям.

На модификации 1937 года СБ-2 бис с двигателями М-103 (960 л.с.) впервые были введены герметизация щелей, полировка носков крыла и оперения, улучшена аэродинамика мотогондол, поставлена задняя экранированная турель. Скорость достигла 450 км/ч на высоте 4100 м.

СБ произвели 6830 экземпляров.

Секрет успеха А.Н. Туполева, как главного конструктора, заключался в том, что, кроме несомненного таланта, организаторских способностей и пробивной силы, Андрей Николаевич не отрывался от реалий страны, в которой жил, и, в отличие от Бартини, Гроховского или Мясищева, не увлекался инженерными фантазиями. Так, вспоминая Мясищева, Кербер пишет: «Я берусь, — говорил он, — выполнить любую задачу и выполню ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл. Но промышленность их не подавала, и опытные конструкторские бюро Мясищева ликвидировались…

Философская концепция патриарха советской авиационной мысли А.Н. Туполева была предельно четкой:

«Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:

а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;

б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;

в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы — черт с ними, возьмем количеством…».

Одновременно с созданием «скоростного бомбардировщика» велись работы над бомбардировщиком «дальним». В этом направлении с конца 1931 года трудились бригада О.П. Сухого в коллективе Туполева и конструкторская бригада №-3 в ЦКБ, руководимая С.В. Ильюшиным.

Туполевцы по заданию правительства построили самолет АНТ-25 с дальностью полета в 13 000 км, который был испытан в воздухе 22 июня 1934 года. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с большим удлинением крыла и одним двигателем М-34. Борясь за аэродинамическую чистоту (на испытаниях самолет не показал расчетной скорости и дальности), конструкторы поверх гофрированной обшивки натянули полотняную, покрыли ее аэролаком и отполировали. Машина получила название РД — рекорд дальности. Рекорды во славу Страны Советов были установлены. В частности, именно на РД экипаж Валерия Чкалова слетал в Америку через Северный полюс. Но бомбардировщика из этой довольно тихоходной машины не получилось, хотя под маркой ДБ-1 она была даже запущена в серийное производство — весьма недолго. В армии их держали в качестве дальних разведчиков. На военной службе одномоторный дальний самолет не имел никаких перспектив. Дальний бомбардировщик должен был иметь как минимум два двигателя и уметь летать в случае отказа одного из них.

В 1935 году бригадой Сухого был создан самолет ДБ-2 с двумя моторами М-85 мощностью по 800 л.с., что при бомбовой нагрузке 1000 кг обеспечивало дальность полета 5000 км. Однако к этому времени появился более скоростной, хотя и чуть менее дальний, двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, выпущенный на летные испытания бригадой С.В. Ильюшина. Он превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и весьма значительно по максимальной бомбовой нагрузке.

Машина понравилась Самому Главному Конструктору, потому испытания еще не были закончены, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение. Вариант ЦКБ-30 был принят серийной постройкой под обозначением ДБ-36.

Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовой нагрузкой 500 кг при скорости 320 км/ч на высоте 4600 м. Максимальная скорость — 390 км/ч, потолок — 8400 м. Самолет имел меньшее удлинение крыла при большей нагрузке на крыло (120 кг/кв. м). Взлетная масса составляла 6965 кг. Стрелковое вооружение слабее, чем на СБ — три пулемета ШКАС: носовая установка не была спаренной (к тому же, из нее невозможно было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально сдувал штурмана с сиденья). Экипаж состоял из трех человек, и стрелок-радист по-прежнему обслуживал два пулемета — верхний и нижний. Сиденье летчика имело 9-мм бронеспинку. Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг. Бомбы размещались в фюзеляже и наружной подвеске на семи балочных бомбодержателях.

Первые ДБ-3 советские ВВС получили в мае 1937 года. Из-за большой трудоемкости и сложности конструкции массовый выпуск на заводах №-39, 18 (Воронеж) и 126 (Комсомольск-на Амуре) удалось наладить только в 1938 году. Машину постоянно дорабатывали и совершенствовали: внедряли более мощные варианты «гнома» — М-86 и М-87, устанавливали пропеллеры с регулируемым шагом марки ВИШ-3 (лицензия фирмы «Гамильтон»), меняли конструкцию бомбодержателей, совершенствовали электрооборудование. ДБ-3 составил основу советской дальней авиации, а также выпускался в варианте торпедоносца.

Зарубежными аналогами «скоростного» СБ и «дальнего» ДБ-3 можно считать немецкие бомбардировщики Do-17 и Не-111.

Летные испытания почтово-пассажирского «Дорнье», на базе которого в рамках задания технического совета имперского Министерства авиации был сделан цельнометаллический бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 года. Схожей была и концепция «шнельбомбера»: минимальный вес бомбовой нагрузки и высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями. Прототип «летающего карандаша» с предельно обжатым фюзеляжем, разнесенным хвостовым оперением и двумя рядными двигателями BMW VI достиг скорости 435 км/ч. Первые самолеты начали поступать в части в начале 1937 года.

Серийный трехместный Do-17E, отягощенный военной нагрузкой и стрелковыми точками, развивал скорость 354 км/ч. Стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами MG15, а 500-кг бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках.

Создавать самолет с большей дальностью полета и более мощным вооружением на основе пассажирского «Хейнкель-70» инженеры братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры начали в конце 1933 года. От своего предшественника он перенял совершенную аэродинамику, эллиптическое в плане крыло, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию. В застекленной носовой части размещались 7,92-мм пулемет и рабочее место штурмана, такие же пулеметы MG15 с темпом стрельбы 1100 выстр/ мин устанавливались в верхней средней части фюзеляжа и выдвижной беседке нижнего стрелка. «Полезный груз» подвешивали в восьми вертикальных кассетах, каждая из которых вмещала одну бомбу калибром до 250 кг и имела свой бомболюк. Из кабины летчика имелся проход между кассетами в заднюю часть фюзеляжа, где размещалось радиооборудование и посты стрелка.

Серийный Не-111В, появившийся в начале 1937 года, с двумя двигателями «Даймлер-Бенц» DB-600 мощностью 1000 л.с. и взлетной массой 8600 кг развивал максимальную скорость 370 км/ч, крейсерскую — 340 км/ч. Практический потолок — 7000 м, дальность полета — 1660 км.

Подобные машины в 1936 году появились в США — «Дуглас» В-18, во Франции — «Блок-131» и «Амио-350», Италии — SM.79 «Спарвьеро».

Отличительной особенностью итальянского бомбардировщика было наличие трех звездообразных двигателей «Альфа-Ромео» мощностью 780 л.с. Машина развивала максимальную скорость 430 км/ч, имела дальность 200 км, потолок 7000 м, несла 1250 кг бомб, имела довольно мощное вооружение: три крупнокалиберных 12,7-мм пулемета «Бреда» для защиты передней и задней полусфер и два 7,7-мм пулемета в боковых окнах. Места пилотов были защищены 9,5-мм бронеспинкой. Экипаж — пять человек.

Общим недостатком всех «скоростных» и «дальних» бомбардировщиков были малая бомбовая нагрузка и слабое оборонительное вооружение, которыми пожертвовали ради призрачных выгод высокой скорости и рекордной дальности.

Наряду со строительством скоростных средних бомбардировщиков перед советскими конструкторами была поставлена задача создания высотного тяжелого бомбовоза, способного наносить удары по объектам глубокого тыла противника. Согласно техническому заданию, выданному НИИ ВВС коллективу А.Н. Туполева летом 1934 года, самолет должен был обладать радиусом действия не менее 1200 км, скоростью 400 км/ч, потолком 12 000 м и грузоподъемностью 2000 кг — то есть быть практически недосягаемым для истребителей и зенитных орудий противника. Проектирование уникума поручили бригаде В.М. Петлякова. Его схема продолжала линию ТБ-3 — цельнометаллический четырехмоторный среднеплан, но с гладкой обшивкой, улучшенной аэродинамикой, увеличенной до 170 кг/кв. м нагрузкой на крыло и убираемыми шасси. Вообще вся конструкция являлась переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Поскольку подходящих высотных двигателей в стране не имелось (и купить было негде — передовая советская военная мысль обгоняла мысль заграничную), нашли довольно оригинальное решение — к четырем работающим на пропеллеры моторам жидкостного охлаждения AM-34 ФРН (930/1200 л.с.) добавить еще один — исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивавшего наддув и высотность четырех «основных» двигателей.

В конце 1936 года начались испытания опытного экземпляра АНТ-42 (ТБ-7) с полетным весом 24 тонны. Использование агрегата центрального наддува АЦН-2 с двигателем М-100, упрятанного в верхней части фюзеляжа, позволило на высотах 8000–9000 м получить скорость полета 403 км/ч и достичь потолка 10 800 м (Военные настоятельно просили применить индивидуальный наддув на каждом двигателе, но создать надежный турбокомпрессор за пятнадцать лет никому не удалось. Решить эту проблему смогли американцы в ходе строительства своей «летающей крепости», а мы их конструкцию украли и скопировали тютелька в тютельку, получив отечественный ТК-19. Правда, это случилось уже после войны). Самолет и двигатель дорабатывали еще два года и приняли на вооружение одновременно.

В Германии тоже имели место попытки внедрить что-нибудь воздушно-стратегическое вроде «Дорнье-19» образца 1936 года, но не хватало средств, ресурсов и времени. Как признавался Г. Геринг: «Фюрер не спрашивает меня, какого типа у меня бомбардировщики. Он хочет знать, сколько их».

Одновременно с сухопутными тяжелыми самолетами для ВМФ СССР строились тяжелые летающие лодки. Первоначально производство гигантских гидросамолетов пытались освоить на основе схемы моноплана ТБ-3. Первым был двухлодочный цельнометаллический гидросамолет с шестью двигателями М-34Р в трех тандемных установках на центроплане — «морской крейсер» МК-1 (АНТ-22). Опытный экземпляр был готов к августу 1934 года. Взлетная масса МК-1 составляла 43 000 кг при бомбовой нагрузке 6000 кг, вооружение было представлено двумя пушками «Эрликон» и восемью пулеметами в шести экранизированных турелях. «Катамаран» отлично плавал, но летал неважно. Он получился тихоходным — максимальная скорость 233 км/ч, с бомбами на наружной подвеске 205 км/ч — и не был принят к серийному производству.

Неудачным был и второй морской самолет бригады КОСОС ЦАГИ — МДР-4 (АНТ-27) В марте 1934 года начались его заводские испытания. В апреле произошла катастрофа, в которой погиб руководитель работ по морской авиации И.И. Погосский. Дублер самолета, получивший обозначение МТБ-1 (морской торпедоносец-бомбардировщик), был построен к осени. При взлетной массе 14 250 кг с тремя двигателями по 825 л.с. самолет у земли имел скорость 233 км/ч (без бомбовой нагрузки), а потолок — 5450 м. Поскольку военно-морской флот крайне нуждался в гидросамолетах, было принято решение до окончания госиспытаний запустить еще не ставшую на крыло машину в серию. В результате один за другим потерпели катастрофу еще два самолета. Сдав 15 машин, завод приостановил серию, к тому же в это время появилась вполне современная четырехмоторная летающая лодка АНТ-44, получившая обозначение МБТ-2. Первый полет состоялся 19 апреля 1937 года, но и эта модель в серию не пошла.

Короче говоря, до 1939 года советская морская авиация не получила ни одного типа гидросамолета, удовлетворявшего тактическим требованиям заказчика, за исключением одномоторного ближнего разведчика МБР-2, созданного Г.М. Бериевым еще в 1932 году.

Кроме Москвы и Ленинграда, уникальная авиастроительная школа возникла в Харькове, где строили не только «быстроходные тракторы» и «паровозы» с противо-снарядным бронированием, но и создавали самолеты. В 1932 году талантливый инженер И.Г. Неман возглавил кафедру самолетостроения Харьковского авиационного института. Иосиф Григорьевич в корне изменил традиционный учебный процесс, стремясь объединить обучение с конструкторской практикой. Под его руководством преподавателями и студентами института были построены несколько машин марки ХАИ, в том числе серийный двухместный разведчик и ближний бомбардировщик Р-10 (ХАИ-5). Цельнодеревянный моноплан с убирающимися шасси, принятый на вооружение в 1936 году, с двигателем М-25 развивал максимальную скорость 380 км/ч, имел дальность полета 1450 км, потолок 7700 м, был вооружен тремя пулеметами ШКАС и мог нести внутри фюзеляжа 300 кг бомб. Впервые в отечественной авиации было применено дистанционное управление люками бомбового отсека. Летчики отмечали, что самолет Р-10 обладал высокой скоростью, простотой в управлении, устойчивостью в полете. Машина получилась маневренной и охотно выполняла все фигуры высшего пилотажа.

«Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, — докладывал начальник ВВС Я.И. Алкснис, — самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений… Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах ГУАПа, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить НКОПу представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе №-135».

До 1940 года на Саратовском заводе комбайнов было произведено 528 разведчиков.

Внедряя Р-10, руководство ВВС рассматривало его как переходную модель к более совершенной машине. В начале 1936 года был объявлен конкурс на лучший двухместный моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным девизом «Иванов». Самолет предназначался для замены устаревших разведчиков-бипланов Р-5. В конкурсе стартовали конструкторские бюро H.H. Поликарпова, П.О. Сухого, Д.П. Григоровича, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина. В конце года, рассмотрев предоставленные проекты, наркомат выдал заказ трем претендентам. «Сталинское задание» на многоцелевой, массовый, простой в производстве и эксплуатации летательный аппарат предусматривало, что самолет Сухого будет цельнометаллическим, Поликарпова — смешанной конструкции, Немана — цельнодеревянным. У всех проектов ряд агрегатов должен был быть совершенно одинаковым и взаимозаменяемым: шасси, вооружение, мотоустановка (все — с двигателем М-62).

В годы второй пятилетки в СССР продолжалось наращивание мощностей авиационной промышленности. В 1937 году в стране насчитывалось уже 57 авиационных заводов, на которых было занято 249,1 тысячи рабочих и служащих. Так, на окраине Новосибирска начал функционировать завод №-153, который, с выходом на полную мощность, должен был выпускать 1500 истребителей и 1200 бомбардировщиков в год (В реальности, как водится, всё оказалось сложнее, чем планировали строители новой жизни. Преодолевая специфику климата, удаленность от баз снабжения, недопоставки оборудования и комплектующих, дефицит специалистов — в наличии имелось всего лишь семь авиационных инженеров, — завод, получивший имя В.П. Чкалова, за 1937–1940 годы построил 396 истребителей И-16 и 503 двухместных учебных УТИ-4. Неотапливаемая и неэлектрофицированная громада бомбардировочного корпуса площадью почти в 30 тысяч кв. м в начале 1941 года продолжала зиять незастекленными окнами, несмотря на усилия руководства Стройтреста №-7 и Сиблага, а наркомат так и не определился с вопросом, какой же бомбардировщик производить. Предприятие оставалось пасынком авиапрома до тех пор, пока не грянула война и эвакуация заводов на восток).

Крупнейшие научно-исследовательские институты самолетостроения ЦАГИ и ЦИАМ вышли на мировой уровень разработки конструкций самолетов самых различных типов. Научная и техническая мысль советских конструкторов не отставала от зарубежных достижений. Однако, на уровень реализованных разработок по-прежнему оказывали значительное влияние проблемы с организацией производства, затягивание сроков внедрения эффективных технологических процессов, отсутствие отлаженной системы контроля за качеством. Устранению этих недостатков способствовало изучение и применение передового зарубежного опыта.

Начальник УМТС РККА И.П. Белов в докладе в Комиссию Обороны СНК СССР «О состоянии авиационной промышленности США» от 13 сентября 1936 года обращал внимание на то, что американские авиационные заводы переходят на методы организации массового поточного производства:

«Освободившись от трудоемких станочно-механических работ, американцы широко применяют штамповку различных деталей из листового металла, прессовые клепальные аппараты для проведения сборки, различные методы сварки, делают анодное покрытие деталям из алюминиевых сплавов, намного повышающее их долговечность…

Организация производства, технологический процесс и механизация на советских авиационных заводах (самых мощных в мире!) значительно отстает от современной передовой авиатехники. В результате этого теперь наметился опасный разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить».

В том же году вышло постановление о прикреплении к серийному производству главных конструкторов, которые должны были заниматься непосредственно проблемой «опасного разрыва». В связи с этим большинство бригад ЦКБ и ЦАГИ преобразовали в конструкторские бюро и перевели на различные самолетостроительные заводы. В СССР заниматься чем-либо можно было там и тогда, где и когда «прикажет партия». Инженеры, уже прошедшие школу повышения эффективности своей работы путем «военизации», дисциплинированно паковали чемоданы.

Так, бригада С.А. Кочеригина отправилась на московский завод №-1, бригада Г.М. Бериева — на таганрогский завод №-31 — делать летающие лодки. Бригада H.H. Поликарпова разделилась: часть переехала в Химки на завод №-84, а часть — в Горький на завод №-21, являвшийся главным поставщиком истребителя И-16.

Несколько молодых, еще не битых инженеров, воспользовавшись случаем, обратились к М.М. Кагановичу «за разъяснением по вопросу о переезде в Горький: «Он в повышенном тоне ответил: «Вот посадим вас на баржу и спустим вниз по Волге. Что об этом разговаривать? Есть решение…»

Если партия скажет: «Надо!» — побежишь впереди собственного визга.

В 1933–1938 годах, как и во всех прочих, сохранялась тенденция на приобретение в западных странах образцов авиационной техники и технологий. В связи с тем, что сотрудничество с Германией было временно свернуто, Советский Союз закупал новейшие самолеты, моторы, всевозможное оборудование, а также лицензии и техническую помощь в США, Англии и Франции. В одном из писем на имя Сталина К.Е. Ворошилов писал: «САСШ являются сейчас страной самой передовой в мире авиационной техники — как в области конструкторской, так и в области эксплуатации авиации».

В апреле 1936 года было принято постановление Совета труда и обороны «О покупке лицензий и технической помощи на американские и английские самолеты». В том же месяце в Англию и Соединенные Штаты была направлена комиссия в составе Харламова, Зверева, Рогова, Беленкевича, Мясищева, Гуревича, Сухого — всего около 30 человек — с задачей изучить американские самолеты и провести переговоры с представителями фирм о приобретении лицензий и получении техпомощи на четырехмотороный бомбардировщик «Боинг», двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», четырехмоторный морской бомбардировщик «Глен-Мартин», штурмовик «Волти» В-11, истребитель «Северский» Х-ВТ, двухмоторный пассажирский самолет «Дуглас» DC-3.

В марте 1937 года вышло постановление СТО «О реализации техпомощи по американским лицензионным самолетам». В соответствии с этим документом Наркомату оборонной промышленности выделялось 15,2 миллиона американских долларов для организации серийного строительства самолетов «Волти» V-11, «Глен-Мартин-156», «Дуглас», «Консолидейтед», «Северский».

Американские самолеты оставили заметный след в отечественном самолетостроении. Так, двухмоторный морской разведчик «Консолидейтед», на приобретение которого и реализацию технической помощи было выделено 2,2 миллиона долларов, производился на заводе №-126 (Комсомольск-на-Амуре) под маркой ГСТ, штурмовик «Волти» — на заводе №-1, транспортный «Дуглас» под маркой ПС-84 на заводе №-84. именно на этих машинах осваивался плазово-шаблонный метод производства. В авиапромышленности получили применение методы горячей штамповки, литья, холодного прессования и другие виды заготовительных операций, повышающих точность и чистоту обработки деталей.

«Значение для нас самолета «Волти», — пишет В.Б. Шавров, — заключалось в ознакомлении с новым типом конструкции и новой технологии. Был получен опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого у нас в первой половине 1937 года».

В Америке приобреталось также новейшее авиационное оборудование. Так, весной 1938 года СТО принял решение закупить 300 новейших радиокомпасов, которые были установлены на советские разведчики Р-1, бомбардировщики СБ, ДБ-3, ТБ-7, штурмовики «Волти».

В эти же годы СССР закупил некоторые типы французских самолетов и моторов, выпуск которых впоследствии был налажен на советских заводах, а также отдельные образцы новейшего авиационного вооружения и оборудования. 27 декабря 1936 года вышло постановление СТО «Об организации производства французского самолета «Рено-Кодрон». Для реализации договора весной 1937 года во Францию была отправлена комиссия в составе 28 человек, в основном специалисты ведущих самолетостроительных заводов, Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) и «мебельной фабрики» в Химках. Согласно дополнительному постановлению СТО, принятому в феврале 1937 года, постройка французского самолета была возложена на завод №-23 в Ленинграде, головную серию поручалось выпустить московскому заводу №-115, а всю серию — «мебельной» фабрике».

В 1936–1937 годах у французских фирм «Карпантье», «Материэль Телефоник», «Эпикмен Аэродром» и некоторых других Советским Союзом закупались радиокомпасы, фотооборудование и отдельные образцы авиационного вооружения. В этот же заказ вошли и новейшие приборы отдельных английских и немецких фирм. С Германией, несмотря на идейные разногласия, удалось найти общий язык. В 1937 году было приобретено различное оборудование — катапульты, высотомеры, техника и имущество для механизации аэродромных служб.

Серьезные изменения в самолетостроении начали происходить в ходе войны в Испании. Учитывая боевой опыт, немецкие конструкторы провели коренную модернизацию всего авиационного парка.

Весной 1937 года фирма «Арадо» предложила новую модификацию истребителя Аг-68, но штаб германских ВВС окончательно определился, что дни бипланов миновали и сделал ставку на «Мессершмитт», обещавший стать грозной боевой машиной.

Вилли не подвел.

В начале 1939 года в массовую серию пошла модификация ВМ09Е-1 с 12-цилиндровым рядным двигателем «Даймлер-Бенц» DB-601A, развивавшим взлетную мощность 1175 л.с. (одной из отличительных особенностей этого мотора являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов), и взлетным весом 2500 кг. Максимальная скорость «Эмиля» составила 570 км/ч на высоте 4000 м (правда, у советских испытателей из НИИ ВВС получилось лишь 547 км/ч, но дело в том, что этот НИИ тем и был знаменит — умением выводить нужные цифры в нужное время для нужных людей, никакого отношения к науке его замеры не имели), дальность полета — 660 км, потолок — 10 500 м, значительно выросла скороподъемность. Такие показатели ставили крест на идее неуязвимости «скоростных» и «высотных» бомбардировщиков для истребительной авиации. Было также усилено вооружение: крыльевые пулеметы заменили двумя 20-мм пушками «Эрликон» MG-FF с темпом стрельбы 520 выстр/мин. и боекомплектом по 60 патронов на ствол, а над мотором располагались два пулемета MG 17 и 2000 патронов.

Параллельно В. Мессершмитт создал свой вариант «воздушного крейсера» — стратегический истребитель Bf-110, предназначенный для эскортирования бомбардировщиков в глубине территории противника, дальнего патрулирования, нанесения ударов по наземным целям. Задача была сложной: стратегический истребитель должен был по огневой мощи и летным характеристикам не уступать перехватчикам противника, но при этом нести запас топлива, обеспечивающий дальность полета, сравнимую с дальностью бомбардировщика. В результате творческих исканий у конструкторов всех стран вырисовывался довольно тяжелый двухмоторный моноплан с заведомо сниженными маневренными качествами.

Опытный самолет поднялся в воздух в мае 1936 года и уже в начале испытаний превысил скорость 500 км/ч. Серийное производство было развернуто весной 1938 года. Трехместный истребитель Bf-110B, весивший 5300 кг, с полным вооружением и двигателями Jumo-210 развивал на максимуме 453 км/ч. Дальность составляла 1700 км, потолок — 8000 м. В носовой части фюзеляжа была установлена целая батарея: четыре пулемета MG 17 в верхней части и две 20-мм пушки внизу. Еще один пулемет на подвижной турели прикрывал заднюю верхнюю полусферу.

С моторами «Даймлер-Бенц» DB-601, установленными в 1939 году, самолет выжимал 485 км/ч и поднимался на 10 000 м, дальность полета достигала 1100 км. Конечно, маневренности «сто десятому» все равно недоставало, но он был лучший в своем классе.

Значительным конструктивным изменениям в этот период подвергся бомбардировщик Не-111. Изменился внешний вид самолета. Места летчика и штурмана были соединены в носовой застекленной кабине. Стрелка со стороны задней полусферы защищала 8-мм броневая перегородка. Вместо выдвигающейся нижней беседки появилась обтекаемая гондола, в которой лежал нижний стрелок. Количество и калибр пулеметных стволов выросли. Бомбовая нагрузка осталась прежней — до 2000 кг. Крыло самолета с целью упрощения его производства вместо эллиптического в плане приобрело прямые формы. С двигателем Jumo-211A бомбардировщик развивал максимальную скорость 418 км/ч, имел дальность полета 1500 км, практический потолок — 8000 м. Дальнейшее совершенствование машины шло по линии усиления защиты экипажа и стрелкового вооружения.

В 1938 году начался выпуск бомбардировщика Do-17M с новыми двигателями — радиальными Вгашо 323, благодаря чему скорость выросла до 435 км/ч, — и третьим пулеметом в полу кабины. Бомбовая нагрузка увеличилась вдвое и обычно состояла из двадцати 50-кг бомб.

События в Испании показали возросшую роль авиации в непосредственной поддержке наземных войск. Однако взросшая скорость полета горизонтальных бомбардировщиков имела и отрицательные последствия: увеличивалось рассеивание бомб, уменьшалась эффективность бомбометания, несмотря на появление специальных прицелов. Как писал Э. Хейнкель: «Если в артиллерии достигли определенной точности выстрела, то в авиации сбрасывание бомб напоминало чем-то стрельбу из пулемета. Вряд ли стоит доказывать кому-либо, что бомба — дорогая вещь». Назрела необходимость иметь самолет поля боя. И у немцев он был. Собственно говоря, первый в мире бронированный штурмовик, предназначенный для атаки наземных целей, создал все тот же Юнкере еще на закате Первой мировой войны. А прародителем пикирующих бомбардировщиков считается американский биплан Кертисс Н-81 «Хоук».

В ноябре 1933 года знаменитый немецкий ас Эрнст Удет в частном порядке (за счет Министерства авиации) приобрел в США два пикировщика Кертисса и продемонстрировал их Герингу. В феврале 1934 года техническое управление Министерства авиации выдало условия на разработку одноместного самолета, который может быть использован как истребитель и как пикирующий бомбардировщик. Конкурс выиграла молодая фирма «Хеншель», ранее занимавшаяся производством паровозов и грузовых автомобилей. Самолет, получивший обозначение Hs-123, представлял собой цельнометаллический одностоечный полутораплан, с неубирающимися шасси, открытой кабиной пилота, оснащенный звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 132D (лицензионная версия американского «Пратт Уитни» GR-1690) мощностью 880 л.с. Максимальная скорость — 340 км/ч. Вооружение — два пулеметов MG 17, стрелявших через винт. Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу, либо четыре 50-кг бомбы на держателях нижнего крыла, и, даже не имея воздушных тормозов, пикировать под углом до 80 градусов. Самолет выпускался серийно с весны 1936-го по ноябрь 1938 года общим «тиражом» 260 экземпляров. «Хеншели», номинально числившиеся истребителями, великолепно зарекомендовали себя в Испании в роли самолета непосредственной поддержки наземных войск, продемонстрировав высокую живучесть, удачное сочетание скорости и маневренности, способность взлететь с любой лужайки. Пикируя на цель почти отвесно, они были практически неуязвимы для зенитных орудий и оставались в боевом строю до середины 1944 года, пока не были выбиты полностью. Однако уже в момент принятия на вооружение этот самолет считался промежуточным звеном в рамках создания более совершенного пикировщика, обладающего лучшими характеристиками и способного нести большую бомбовую нагрузку.

Разработкой такой машины главный конструктор фирмы «Юнкере» Герман Польман занимался еще с 1933 года. Поэтому, когда в январе 1935-го министерством авиации были определены официальные технические условия на новый пикирующий боевой самолет и объявлен конкурс на лучший проект, на заводе «Юнкере» уже строили три первых прототипа. Требования министерства почти идеально подошли под практически готовую двухместную одномоторную машину, которая совершила первый полет 17 сентября того же года и, победив в конкурентной борьбе самолеты фирм «Арадо» (Аг-81), «Блом и Фосс» (На.137), «Хейнкель» (Не-118), была принята на вооружение. Конечно, в выборе сыграли роль и личные симпатии Удета, назначенного начальником Технического управления, и мастерство шеф-пилота «Юнкерса», проявленное на сравнительных испытаниях в Рехлине. Как писал впоследствии Э. Хейнкель, пилот выжимал из машины все, что она могла дать и «каждый раз, производя атаку, буквально на голову ставил свой самолет», уверенно выходя из пикирования в горизонтальный полет: «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживают такого сравнения, был неописуем».

В своем самолете, получившем обозначение Ju-87, Г. Польман сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси, он выполнил стойки неубирающимися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели. Чтобы уменьшить высоту стоек, было применено крыло с изломом в виде «обратной чайки». Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки. Отличительной особенностью самолета стала его возможность пикировать отвесно к земле, обеспечивая высочайшую точность бомбометания. Чтобы «штука» не выходила за ограничения по скорости, на ней были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Важнейшим новшеством стал автомат пикирования, обеспечивавший выход машины из пике после сброса бомбы с постоянной перегрузкой, при этом усилия на ручке не превышали стандартных для горизонтального полета. Специальный электромеханизм переставлял триммер руля высоты. Впоследствии в схему автомата пикирования включили высотомер, определявший начало вывода, даже если бомбу не сбросили. При необходимости пилот усилием на ручке мог «передавить» автоматику и довести дело до конца.

Первые серийные машины, выпущенные в начале 1937 года, оснащались двигателем воздушного охлаждения Jumo-210D, имели взлетный вес 3390 кг и развивали максимальную скорость 318 км/ч. Стрелковое вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов: один размещался в правом крыле, второй — в кабине стрелка-радиста, прикрывавшего хвост самолета. Нормальная бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. Бомба подвешивалась под фюзеляжем, а чтобы она не зацепила воздушный винт, специальное устройство рамного типа отводило ее на безопасное расстояние. Из-за явно недостаточной мощности двигателя — 680 л.с. — «штука» с трудом могла поднять 500 кг бомбу, при этом стрелку приходилось оставаться на земле. Однако этот недостаток компенсировался тем обстоятельством, что опытный летчик мог выложить бомбовый груз в круг радиусом не более 15 м.

Когда же в распоряжение немецких конструкторов попал двигатель Jumo-211A в 1200 «лошадей», получился самолет, качественно превосходивший своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Вместо одного крыльевого пулемета MG 17 установили два. При взлетном весе 4300 кг скорость увеличилась до 380 км/ч, до 8000 м — потолок. Дальность полета составила 780 км. После удачного дебюта заказ на производство «штук» был увеличен с 396 до 964 экземпляров. С лета 1938 года производством модификации Ju-87B в Германии занимались сразу три завода.

До конца августа 1939 года Люфтваффе получили примерно 460 «штук». Очень скоро вой «адских машин» Польмана услышала вся Европа.

Еще одной весьма удачной машиной «Юнкерса» стал фронтовой бомбардировщик Ju-88. Изначально планировалось сделать еще один «шнелльбомбер» практически без оборонительного вооружения, с максимальной скоростью 500 км/ч и бомбовой нагрузкой до 800 кг. Но к этому времени руководство Люфтваффе пришло к выводу, что максимальные скоростные качества не являются приоритетными для бомбардировщика, главная его функция — взять на борт максимально возможное количество полезного груза и доставить его точно к цели. Уже в ходе испытаний опытного образца, состоявшихся в сентябре 1937 года, руководство требования к самолету изменили, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования и усиление вооружения. В конце концов после четырех лет работы, в серию был запущен лучший бомбардировщик начала Второй мировой войны и самый массовый двухмоторный боевой самолет, произведенный с 1939 по 1945 год в количестве более 15 000 экземпляров (в том числе в варианте истребителя).

Бомбардировщик Ju-88A-1 образца 1939 года с двигателями Jumo-211В развивал максимальную скорость «всего» 450 км/ч. Взлетная масса — 10 400 кг, дальность полета — 1700 км, потолок — 9800 м. Четыре члена экипажа — пилот, бомбардир, бортинженер, стрелок-радист — размещались спина к спине в одной кабине. Вооружение — три 7,92-мм пулемета MG 15: один спереди и два в задней полусфере. Таким образом, летные параметры самолета не представляли ничего особенно выдающегося. Высокая эффективность «восемьдесят восьмого», как фронтового бомбардировщика, обеспечивалась другими его способностями: замечательной точностью бомбометания и мощностью бомбового залпа. Внутри двух бомбоотсеков вмещалось 28 осколочно-фугасных бомб калибра 50 кг. Плюс на подкрыльевых держателях обычно подвешивались четыре «сотки», что обеспечивало бомбовую нагрузку 1800 кг. Для полета на небольшие расстояния под крыло брали четыре 250-кг бомбы или две 500-кг, что доводило вес «полезного груза» до 2400 кг. На самолете были автоматизированы все операции, связанные с входом и выходом из пикирования, при наборе высоты включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась вторая скорость нагнетателя. Правда, с крутого пикирования можно было сбросить только бомбы, установленные на внешних держателях. Живучесть самолета обеспечивали протестированные бензобаки, дублирование масло-бензосистем и проводки управления, годом позже были установлены бронеспинка для пилота, стрелков защищали боковые и нижние броневые плиты толщиной 4–9 мм.

Обязательным звеном в цепи взаимодействия авиации и наземных войск немецкие генералы считали воздушных разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня. По их заказу фирма «Хеншель» создала легкий двухместный моноплан-парасоль Hs-126, внесший немалый вклад в «молниеносные победы» Вермахта. Советским солдатам он также хорошо известен под кличкой «костыль». Начиная с 1938 года, их произвели 780 экземпляров. В 1940 году на смену «Хеншелю» начала поступать знаменитая «рама» — Fw-189 — двухбалочный тактический разведчик, маневренный, невероятно живучий, многократно проклятый солдатами всех фронтов. Одновременно неудавшийся, снимаемый с вооружения бомбардировщик Ju-86, переделали и перепрофилировали в великолепный стратегический разведчик. Забираясь на высоту 14 000 метров, он беспрепятственно бороздил небеса до 1943 года. В СССР ничего подобного создать так и не удосужились.

С этим «ассортиментом» общим количеством 4093 самолета (в том числе 1542 бомбардировщика), Германия вляпалась в мировую войну — при благожелательном нейтралитете товарища Сталина. Настолько благожелательном, что любой советский человек, прилюдно обозвавший геноссе Гитлера «нехорошим человеком», мог гарантированно «сушить сухари».

Во Франции числилось 3335 боевых летательных аппаратов, в Англии — 1992, в Северо-Американских Штатах — 1576.

В Стране Советов 1 октября 1939 года на страже «завоеваний Октября» стояли 12 677 боевых самолетов.

В Москве тоже извлекали уроки.

Под влиянием первых весточек из Испании об успехе истребителя И-15 H.H. Поликарпову поручили провести модернизацию «с учетом боевого опыта» и возобновить производство биплана. Модернизация заключалась в том, что конструктор под давлением военных убрал «чайку» и сделал верхнее крыло прямым (хотя по результатам продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ вынес вердикт, что устойчивость пути с крылом типа «чайка» с возрастанием скорости только увеличивается). Позднее Николай Николаевич писал начальнику ГУАП М.М. Кагановичу: «Все наши многочисленные попытки, и путем продувки и путем непосредственных демонстраций в полете, указать на то, что И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом. Ибо я, как конструктор, не мог привести доказательства устойчивости пути в виде записей колебаний самолета безынерционным прибором за отсутствием в СССР таких приборов».

Был поставлен форсированный двигатель М-25В (750 л.с.), увеличена площадь крыльев, усилена конструкция. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ПВ-1 и 150 кг бомб. Масса пустого самолета возросла на 350 кг. Летные качества более тяжелого и менее маневренного истребителя И-15 бис (И-152) получились ниже, чем у И-15, особенно скороподъемность и потолок. Максимальная скорость составила 370 км/ч на высоте 3000 м — вместо ожидаемых 430 км/ч. В самом конце 1937 года на заводе №-1 имени Авиахима этот, скажем прямо, неперспективный самолет пустили в большую серию — 2408 экземпляров. Более того, одновременно было принято решение о постройке новой модификации.

В начале 1939 года развернулось производство истребителя-биплана И-153, представлявшего собой непосредственное развитие самолета И-15 с мотором М-62 и винтом изменяемого шага типа АВ-1. Конструктор вновь вернулся к схеме «чайка». На самолете, весившем 1765 кг и развивавшим на высоте 5000 м скорость 425 км/ч, появилась бронеспинка пилота и убираемое шасси. Вооружение — четыре синхронных пулемета ШКАС. Традиционно утверждается, что в этой конструкции бипланная схема была доведена до совершенства, «летные качества машины можно назвать выдающимися». Таким же выдающимся можно назвать решение клепать этот аппарат на протяжении двух предвоенных лет в количестве 3437 штук! Однако, с одной стороны, новых истребителей в наличии не имелось, с другой, «необходимо было пополнять парк истребительной авиации, да и заводы должны были быть загружены». Последние 64 «Чайки» выкатились из цехов завода №-1 в начале 1941 года.

Все эти годы коллектив H.H. Поликарпова совершенствовал самолет И-16, его летные данные, вооружение, двигательную установку. Тип 10 получил мотор М-25А мощностью 730 л.с. и дополнительно два синхронных пулемета ШКАС. В 1938 году на типе 17 установили двигатель М-25В, а крыльевые пулеметы заменили двумя пушками ШВАК, предусматривалась также подвеска до 200 кг бомб. Тип 18 оснащался двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем мощностью 920 л. с, развивал скорость 463 км/ч и был вооружен четырьмя пулеметами. Тип 24 с М-63, запущенный в серию в 1939 году, имел взлетную массу 1900 кг. Удельная нагрузка на крыло увеличилась с 92 до 131,5 кг/кв. м, максимальная скорость достигла 489 км/ч, а посадочная — 125 км/ч. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Последняя, 29-я модификация в дополнение к двум синхронным ШКАСам несла в нижней части фюзеляжа новейший 12,7-мм пулемет Березина, выпускавший 800 пуль в минуту; под крыльями размещали до 200 кг бомб или шесть реактивных снарядов РС-82.

Впрочем, многие из приведенных цифр имеют относительный характер. Самолеты одного типа могли весьма и весьма отличаться друг от друга по весу, размерам, мощности двигателя и летным характеристикам.

Во-первых, до войны в СССР не существовало единых государственных стандартов и единой системы конструкторской документации. Каждый завод имел свои нормы, стандарты и технологические допуски. Поэтому при передаче производства самолета с одного завода на другой, все чертежи приходилось делать заново. Кроме того, местные умельцы старались всячески упростить и «усовершенствовать» производственный процесс. В результате, каждый завод делал свой самолет. К примеру, И-15 завода №-1 весил на 20 кг больше, чем точно такой же И-15 завода №-39.

Во-вторых, серийная машина неизменно получалась хуже эталонного экземпляра, не говоря о значительном проценте брака в советской продукции.

В-третьих, полученные в ходе испытаний результаты зависели от степени заинтересованности проводящей испытания стороны, применяемой методики и контрольноизмерительной аппаратуры — крайне примитивных, наконец, от степени трезвости летчика и измерителя.

Известно письмо Николая Поликарпова Якову Смушкевичу о «чудесах» с измерениями скорости истребителя И-16 с мотором М-25А. По результатам испытаний на заводе №-39 самолет на высоте 3000 м имел скорость 456 км/, а на заводе №-21 — уже 470 км/ч. В НИИ ВВС точно такой же истребитель в сентябре 1936 года на повышенных оборотах развил 505 км/ч, а год спустя тот же НИИ доложил, что максимальная скорость машины на высоте 3000 м равна 445 км/ч, «т. е. на 25 км/ч меньше замеров завода №-21 и на 60 км/ч. меньше своих замеров от 1936 г.».

«Интересно заметить еще то, — писал Поликарпов, — что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И-16М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000 = 474 км/ч., что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно».

Всего на заводах №-21, 39 и 153 до начала 1941 года было произведено 9450 «ишачков».

Начальник 1-го Главного Управления НКОП и по совместительству главный конструктор завода №-39 С.В. Ильюшин в 1938-м приступил к глубокой модификации бомбардировщика ДБ-36. На нем устанавливали более мощные двигатели, усиливали вооружение, по-новому решалась проблема размещения топлива, несколько были изменены обводы фюзеляжа и радикально — конструкция планера — в соответствии с принципами плазово-шаблонного метода производства, освоенного при внедрении американского «Дугласа». Важным результатом использования такой технологии было резкое снижение трудоемкости процесса: если ранее на постройку одного бомбардировщика требовалось затратить более 30 тысяч часов, то после модернизации — 14 300. Основой силовой установки должен был стать перспективный мотор М-88 — дальнейшее развитие «Мистраль Мажора» с взлетной мощностью 1100 л.с., и винты регулируемого шага ВИШ-23. Самолет получал новое навигационное оборудование и автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа. Пулеметы ШКАС планировалось заменить на УтраШКАС того же винтовочного калибра, но сумасшедшей скорострельности — около 3000 выстр/мин.

В результате предполагалось получить практически новый бомбардировщик с великолепными характеристиками: максимальная скорость — около 500 км/ч на высоте 7000 м, практический потолок — 11 000 м, дальность — 4000 км.

Кроме того, в феврале 1938 года С.В. Ильюшин выступил с инициативой постройки специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Обращаясь к членам Политбюро, конструктор писал:

«Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ (констр. Неман), так и опытные… имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизменно повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за дело».

Иосиф Виссарионович просьбу удовлетворил, и Сергей Владимирович, освобожденный от высокой административной должности, приступил к проектированию машины, получившей условное название ЦКБ-55 (БШ-2). Взявшись делать «выдающийся самолет», С.В. Ильюшин начинал не на пустом месте.

Первый штурмовик, воплотивший концепцию «крылатого танка», утюжащего вражеские позиции на малой высоте, выпустил опять же Юнкере. Оно и понятно, кроме него цельнометаллические самолеты в ту пору никто делать не умел. Появившийся на свет в 1917 году полутораплан «Юнкере» D-1 имел бронированный фюзеляж, защищавший двигатель, баки с горючим и экипаж от обстрела с земли. Англичане несколько усовершенствовали эту схему, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка не только защищала от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла. Но в целом идея бронированных самолетов на Западе развития не получила.

Пролетарские военные специалисты настоятельно требовали такую боевую машину, называя ее «Боевик». По их заказу в туполевском КБ разрабатывали эскизные проекты тяжелых штурмовиков АНТ -17 и АНТ -18 на базе двухмоторного «крейсера» Р-6. Предполагалось вооружить самолет динамореактивными пушками и навесить на него до 1000 кг брони. Проекты не были осуществлены.

С большим энтузиазмом весной 1930 года взялись за дело конструкторы, собранные в организованное чекистами ЦКБ. Здесь строились одновременно три типа штурмовиков: легкий, тяжелый и штурмовик особого назначения. Все они представляли копию разведчика Р-5 с различными вариантами бронирования и вооружения.

Легкий штурмовик ЛШ с навесной броней еще в процессе строительства превратился в тяжелый ТШ-1. Последний имел смешанную конструкцию, передняя часть фюзеляжа — бронекоробка, в которой помещались двигатель с радиаторами и баками, кабины летчика и стрелка. К ней крепилась хвостовая часть, сваренная из стальных труб и обтянутая полотном. Бронекоробку, весившую 520 кг (взлетный вес самолета достиг 3300 кг), собирали из плоских и цилиндрически согнутых кусков толщиной 4–6 мм. При этом были испробованы сварка, соединение на болтах и на заклепках. Сварку брони освоить не удалось, заклепочные швы не прижились из-за большого количества необходимых отверстий — остановились на болтах с обычными гайками. Вооружение ТШ-1 составляли два синхронных пулемета ПВ-1, два «Дегтярева» на турели, две сконструированные А.В. Надашкевичем, батареи по четыре ПВ, установленные под нижними крыльями, а также «гранатница» — ящик на 300 ручных гранат. ТШ-2 отличался только тем, что батареи решили спрятать в крылья, что позволило несколько улучшить летные качества самолета. Скорость достигала 213 км/ч, потолок 4220 м. Самолет пустили в серию и тут же, в конце 1932 года, прекратили ее, изготовив десять экземпляров. Штурмовик особого назначения, испытанный в том же году, был бронирован только снизу и имел складные крылья. На вооружение принят не был.

К весне 1934 года бригадой С.А. Кочеригина был построен тяжелый штурмовик-моноплан ТШ-3 с двигателем М-34Ф, неубирающимися шасси, двумя батареями ШКАС по пять пулеметов, развивавший скорость 250 км/ч. Но и он остался в одном экземпляре. Большая масса брони при недостаточной мощности двигателя были причиной того, что долгое время проблема штурмовика не могла получить удовлетворительного решения. Создать машину, которая сочетала бы в себе мощное вооружение, высокую скорость, надежную броневую защиту, приемлемую по летнотехническим и эксплуатационным качествам не удавалось никому.

Поэтому в штурмовики путем увеличения количества стволов переделывали серийные Р-5 (семь пулеметов) и ДИ-6 (пять пулеметов). Брони у них не было. Реальная возможность создания по-настоящему бронированного штурмовика представилась, когда в лабораториях Всесоюзного научно-технического института авиационных материалов (ВИАМ) под руководством С.Т. Кишкина и Н.М. Склярова была получена броня АБ-1, пригодная для изготовления сложноштампованных корпусов двояковыпуклой формы.

С.В. Ильюшин набросал проект двухместного одномоторного самолета, носовая часть которого представляла собой бронекоробку толщиной 5 мм, включенную в силовую схему фюзеляжа. Она защищала мотор, маслорадиаторы, бензобаки, летчика и штурмана-стрелка. Кроме этого, внутри корпуса предусматривалась дополнительная защита жизненно важных частей машины с помощью бронекапсул, экипажа — специальными бронещитками. Конструктор обещал, что с двигателем АМ-34ФРН штурмовик будет иметь максимальную скорость у земли 400 км/ч, дальность полета до 800 км, потолок — 8000 м, нести на борту 8 пулеметов и до 300 кг бомб на внешней подвеске.

«Энтузиазм и полную уверенность за успех», проявленные Сергеем Владимировичем, можно оценить по достоинству, если учесть, что двигатель АМ-34ФРН, разработанный для бомбардировщика ТБ-7, «летающему танку» не подходил даже теоретически (и вообще вскоре был снят с производства), мощных невысотных моторов просто не было, а технологию изготовления броневых листов с поверхностью двойной кривизны еще предстояло создать!

Как следствие, через год после знаменательного письма «трудная проблема» оставалась неразрешенной: БШ-2 существовал только в эскизах и макетах.

Обороноспособность страны крепилась и по другим направлениям. Товарищ Сталин, будучи настоящим марксистом, знал, что Советский Организм заражен гангреной с рождения и требует перманентной чистки и переливания крови. Родимые пятна капитализма прорастали метастазами контрреволюции.

Сразу после исторического февральско-мартовского Пленума ЦК родной ВКП(б) 1937 года нарком оборонной промышленности М.С. Рухимович получил указание подготовить план мероприятий «по разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа» в своей «епархии». Рухимович задачи не понял, ограничившись формальной отпиской о том, что напортачило прежнее руководство наркомата. Тем самым он проявил свою вражескую сущность и, вместе с ближайшими помощниками, отправился под расстрел.

Затем следственные бригады НКВД частым гребнем прошлись по военным заводам, научным и опытно-конструкторским организациям. Картина открылась ужасающая: директоры, главные инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, техники и даже слесари числились в кадрах всех разведок мира.

Однажды прощенные самой гуманной властью «вредители», вместо того, чтобы искренне раскаяться и «разоружиться перед Партией», мутировали в закоренелых «врагов народа» и сотнями, да что там сотнями, тысячами, вербовались в шпионы и записывались в террористы.

Только на заводе №-24 имени М.В. Фрунзе и только во второй половине 1937 года сотрудники Московского областного Управления НКВД выявили ТЫСЯЧУ(!) «антисоветских социально-чуждых и подозрительных по шпионажу и диверсии» элементов. Завод делал авиационные моторы конструкции А.А. Микулина и с ними постоянно возникали проблемы:

«Слабыми местами форсированного мотора АМ-34ФРН оказались карбюраторы, система зажигания и приводной центробежный нагнетатель (ПЦН), который на большой высоте «съедал» слишком существенную часть мощности мотора». Да, и могло ли быть иначе, если на заводе было «вскрыто и ликвидировано 5 шпионских и диверсионно-вредительских групп с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахунтов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе».

При такой засоренности завода «вражескими бандами» остается удивляться, что он до сих пор не взлетел на воздух, а продолжал давать моторы для бомбардировщиков. Видимо, диверсанты различных государств, опасаясь за собственную жизнь, мешали друг другу.

На пермском авиамоторном заводе №-19 членами «антисоветской террористической подрывной организации» оказались главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин, главный инженер Брискин, а возглавлял «организацию» технический директор А.Д. Швецов.

В Запорожье на заводе №-29 за три года сменились пять главных конструкторов. Они самозабвенно вредили по наущению директора С.А. Александрова, имевшего от французской разведки задание не допустить внедрения в серию моторов М-87. В частности, A.C. Назаров, наладивший производство отечественного «Мистраль-Мажора», был переведен в Воронеж с понижением в должности и там арестован.

И директор завода №-39 С. Марголин вкупе с главным инженером Новосельским и парторгом А.О. Калниньш оказались «сволочи». И директор завода опытных конструкций №-156 Д.Н. Осипов — тоже (как и главный инженер завода Новосельский), и следующий директор М.А. Усачев, и сменивший его директор В.А. Кучур. А также Е.И. Мирошников — директор горьковского авиазавода №-21, К.Д. Кузнецов — директор завода №-124 (с главным инженером Ю.М. Могилевичем), С.Г. Хорьков — директор завода №-207, завербованный итальянским генералом Умберто Нобиле и пустивший под откос амбициозную программу военного дирижаблестроения.

На харьковском заводе №-135 злодействовали директор Васильев и главный инженер Н.Е. Шварев. Начальник 5 отдела ГУГБ НКВД СССР Николаев направил специальное донесение на имя маршала карательных войск Н.И. Ежова:

«Неустранение своевременно дефектов на самолете Р-10, выявленных испытанием, и необеспечение производства этих самолетов целиком укладывается в те формы вредителъства, которые широко практиковались вредителями из ВВС и авиапромышленности и требует вмешательства руководящих органов. По линии ГУГБ даются указания расследовать агентурным и следственным путем причины этих задержек и их инициаторов».

«Инициаторов» вычислили быстро. Вслед за директором и главным инженером в апреле 1938-го арестовали ближайших помощников И.Г. Немана — С.Я. Желковского и P.C. Марона, чуть позже Е.И. Бару и А.И. Уника.

«Вражеские гнезда» выжигали каленым железом. Были арестованы руководители большинства заводов, вся верхушка ЦАГИ и ЦИАМ, ведущие конструкторы самолетов и двигателей.

За А.Н. Туполевым, кроме должности Главного конструктора опытного самолетостроения ЦАГИ, занимавшего пост заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности, люди в штатском пришли 21 октября 1937-го. Летчик-испытатель М.Л. Галлай вспоминал: ««Придя в то утро на работу, мы увидели, что на приангарной площадке кипит работа. Маляры колдовали у хвостов стоящих на площадке самолётов. До этого на вертикальном оперении принадлежащих нашему отделу машин красовались буквы «АНТ», что означало Андрей Николаевич Туполев, главный конструктор всех созданных в ЦАГИ летательных аппаратов. И вот эти буквы торопливо замазывались. Гнетущая атмосфера сталинского террора к этому времени полностью охватила страну. Люди, в том числе общенародно известные, один за другим исчезали в застенках НКВД, казалось, безвозвратно. Поэтому особой сообразительности, чтобы понять, что означают замазанные буквы, не требовалось — Туполева арестовали».

После применения следователями некоторых специфических методов допроса и угрозы расправиться с семьей, Андрей Николаевич признался, что является главой «русской фашистской партии», французским агентом, а в качестве дополнительного приработка внедрял «порочную американскую технологию», давал вредительские установки и продавал чертежи своих самолетов Мессершмитту — по ним-то Вилли и построил Me-110. Конечно, столь матерый резидент не мог заниматься шпионско-диверсионной деятельностью, не имея сообщников. В течение нескольких следующих месяцев марка АНТ была разгромлена, талантливый коллектив, давший стране дюжину серийных машин, распался. Ближайшие сотрудники Главного — В.М. Петляков, Н.И. Базенков, В.М. Мясищев, Б.А. Саукке, А.Э. Стерлин, М.Н. Петров, H.A. Соколов, Т.П. Сапрыкин, Д.С. Марков, А.А. Енгибарян — были арестованы и осуждены, посадили и жену АНТа. Как пример чудовищного и циничного вредительства, использовались термины «туполевщина» и «петляковщина».

В 1938–1939 годах на тюремных нарах очутились: итальянский коммунист-эмигрант P.Л. Бартини — главный конструктор НИИ ГВФ, автор нескольких самолетов, а ныне «личный друг Муссолини» и продавец сЬветских тайн итальянской разведке; К.А. Калинин — создатель первых серийных гражданских самолетов и боевого «летающего крыла» ВС-2, сначала его рядовым чертежником, но и там он «перепутывал чертежи», пришлось арестовать; главный конструктор самолетов БОК и гондол стратостатов В.А. Чижевский; конструкторы вертолетов и автожиров А.М. Черемухин и А.М. Изаксон; руководитель отдела нефтяных двигателей ЦИАМ А.Д. Чаромский — автор авиационного дизеля АН-1 мощностью 900 л.с.; начальник Научно-исследовательского сектора ЦАГИ академик А.И. Некрасов, «завербованный» ФБР во время поездки в Америку.

Выражаясь словами Л.Д. Троцкого, «глупость обвинений стояла на уровне их подлости».

Из ильюшинской «фирмы» изъяли «немецкого шпиона» С.М. Егера, из микулинской — специалиста по силовым авиационным установкам К.В. Минкнера (А.А. Микулин легко отделался — его всего-навсего сняли с должности начальника ОКБ завода №-24). Дошла очередь и до харьковского гения, первым в СССР применившего убирающиеся шасси: И.Г. Немана арестовали и осудили на пятнадцать лет «за организацию вредительства на заводе и как агента зарубежной разведки», выпускавшего «негодные самолеты».

Заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича обвинили в убийстве народного героя Валерия Чкалова — в сговоре с директором завода №-1 М.А. Усачевым и начальником летно-испытательной станции В.М. Парае, далее преступный след вел в Запорожье, на завод №-29, где пришлось устроить новую чистку. Никто не ушел от справедливого возмездия.

По второму разу загребли Н.Г. Михельсона, И.М. Косткина, Б.С. Стечкина, ведущего авиационного оружейника A.B. Надашкевича, а крупнейшего технолога по деревянному самолетостроению B.C. Денисова — по третьему.

В Экспериментальный институт Гроховского прибыла комиссия ГУАП и вынесла решение: постройка самолетов нецелесообразна, практически законченные машины Г-26 и Г-38 подлежат уничтожению, так же как весь институт в целом. Истребитель и «летающий крейсер» марки «Г» сожгли прямо на аэродроме завода №-47 (честно говоря, машины действительно были «г», особенно деревянный «летающий крейсер»). Конструктору П.А. Ивенсену отвесили пять лет пребывания на Соловках. Директора института законопатили в Осоавиахим, где он служил начальником хозяйственного управления и пописывал статьи для журнала «Техника — молодежи». Ведущий авиаконструктор Б.Д. Урлапов бросил строить самолеты и пошел учиться в ВУЗ.

Промышленную и бюрократическую номенклатуру, директоров и начальников главков, ликвидировали без излишних проволочек — незаменимых у нас нет. В 1937–1938 годах были расстреляны директор ЦАГИ Н.М. Харламов, начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов, заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов, начальник 1-го (авиационного) Главного управления Наркомата оборонной промышленности А.М. Метло, начальник Главного управления ГФВ И.Ф. Ткачев, начальник НИИ ВВС комдив H.H. Бажанов, директор воронежского авиазавода №-18 С.М. Шабашвили, директор пермского моторного завода И.И. Побережский, директор горьковского авиазавода №-21 Е.И. Мирошников, директор московского авиазавода №-24 И.Э. Марьямов, директор рыбинского моторного завода №-26 Г.Н. Королев, директор иркутского авиазавода №-125 А.Г. Горелиц, директор завода №-207 С.Г. Хорьков, заместитель начальника планово-технического отдела завода №-156 К.А. Инюшин, директор ракетного НИИ-3 И.Т. Клейменов.

С конструкторами не торопились — еще могли пригодиться. Им гуманно давали по десять-пятнадцать лет выживания на Колыме или в других не менее опасных для жизни местах. Так отправились в лагеря члены Комиссии по постройке цельнометаллических самолетов, обеспечившие страну отечественным алюминием — профессор И.С. Сидорин, Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов.

Хотя бывали исключения. В Воронежской тюрьме УНКВД после семи месяцев следственных действий застрелили К.А. Калинина, в Ленинграде «разменяли» Н.Г. Михельсона. В феврале 1938 года пулю в затылок получил один из пионеров российского самолетостроения В.Н. Хиони: он родился в Афинах и, разумеется, шпионил в пользу Греции. Тогда же был убит В.И. Бекаури слишком много наобещал, слишком дорого обходились его «антисоветские проекты», к тому же, оказался германским шпионом; руководимое им Особое техническое управление (бывшее Остехбюро) было упразднено и разделено на три самостоятельных института. Осенью 1942 года в НКВД вспомнили о полковнике П.И. Гроховском, пришили ему намерение изменить Родине, участие в контрреволюционной организации и через полгода расстреляли.

Чудно, пребывая на пенсии, объяснял суть происходящего один из монстров сталинской эпохи В.М. Молотов:

«В значительной части наша русская интеллигенция была тесно связана с зажиточным крестьянством, у которого прокулацкие настроения — страна-то крестьянская.

Тот же Туполев мог бы стать и опасным врагом. У него были большие связи с враждебной нам интеллигенцией. И если он помогает врагу и еще, благодаря своему авторитету, втягивает других, которые не хотят разбираться, хотя и думают, что это полезно русскому народу…

Туполевы — они были в свое время очень серьезным вопросом для нас. Некоторое время они были противниками, и нужно было еще время, чтобы приблизить их к Советской власти…

Туполев из той категории интеллигенции, которая очень нужна Советскому государству, но в душе они — против, и по линии личных связей они опасную и разлагающую работу вели, а даже если и не вели, то дышали этим. Да они и не могли иначе!

Не пропагандой, а своим личным влиянием они опасны. И не считаться с тем, что в трудный момент они могут стать особенно опасны, тоже нельзя. Без этого в политике не обойдешься. Своими руками они коммунизм не смогут построить.

Но мы и наломали дров, конечно».

Надо отметить, что выжившие после «рубки леса» политику партии поняли правильно. Борис Стечкин, отсидев в общей сложности девять лет, скажет: «Меньше трепаться надо было. Время не то, чтобы болтать». Тем более, не обиделся А.Д. Чаромский — пролетарское происхождение, комиссарская молодость: «Своя партия, своя власть — она иногда ошибается, но она и исправляет ошибки».

Пока Туполев «приближался» к Советской власти, учился дышать в такт ее дыханию и хлебал баланду в Бутырской тюрьме, его случайно оставшиеся на воле сотрудники занимались производством и совершенствованием серийных машин. Работы по скоростным средним бомбардировщикам были поручены А.А. Архангельскому, по истребителям и штурмовикам — П.О. Сухому, над доводкой и внедрением ТБ-7 бился И.Н. Незваль. На несколько лет «имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны, Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению АНТ. Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-4…»

Касаемо перспективных разработок J1.Л. Кербер вспоминал:

«Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолетостроения, тогдашний нарком М.М. Каганович (вскоре настал и его черед, и после неприятного разговора с Молотовым — так говорили в авиакругах, — убедившись, что Каганович №-1 принес его в жертву, он застрелился) перевел туда группу второстепенных главных конструкторов — Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и других. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Этого следовало ожидать, ибо в тех условиях помимо способностей требовалось иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет. Государственная система предпочитала стабильные авторитеты.

Для того чтобы они, как это искони свойственно удельным русским князьям и главным конструкторам, не перегрызлись между собой, Каганович №-2 назначил над ними директора, эдакого «унтера Пришибеева» — Лейкина. Грызню он, конечно, задушил, но хороших самолетов не получилось».

В принципе о новых самолетах думать было некогда. Охота на «врагов народа» оказалась занятием увлекательным. В 1937 году ВВС даже не выдали задание на их проектирование. Хотя с целью сформулировать тактико-технические требования к перспективным образцам боевой техники Управление материально-технического снабжения почти год обобщало опыт войны в Испании, изучая отчеты летчиков, собирая сведения о самолетах противника и применяемой им тактике. Однако Управление в полном составе во главе с комдивом Б.И. Базенковым оказалось центром «террористической организации», который срочно пришлось обезвреживать доблестным чекистам. «Вредительская разработка» осталась невостребованной, процесс обновления самолетного парка был заторможен почти на три года.

Паралич советской конструкторской мысли того периода А.С. Яковлев, сочетавший в себе качества талантливого конструктора и ловкого царедворца, объяснял в мемуарах эйфорией от успехов:

«Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и других было примерно равноценное… маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».

Как итог, с 1936 по 1939 год ВВС РККА не получили на вооружение ни одной новой боевой машины (если не считать сомнительной ценности ББ-22, название которого фронтовые летчики расшифровывали как «бесполезный бомбардировщик).

Между тем, в тюрьмах и лагерях обретались сотни авиационных специалистов. Они писали обращения во все инстанции, предлагая «искупить свою вину» ударным трудом на благо Родины, построить самые лучшие в мире самолеты и самые совершенные в мире моторы. Опытные сидельцы вроде А.В. Надашкевича практически не сомневались в результате: «Расстреливать они будут вероотступников, иначе король останется голым. Что же касается нас, то, поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых страна жить не может, нас не тронут. Более того, попомните, вас увешают орденами, а если в один прекрасный день понадобится — их снимут, а вас — вас снова на Лубянку».

В самом деле, грех было не использовать такой ресурс — «весь цвет русской национальной авиационной мысли». Были в российской истории крепостные артисты и крепостные художники, почему бы не быть крепостным ученым? Вспомним тезис вечно живого Ильича о развращающем действии на «специалистов» высоких окладов?

Летом 1938 года, после оживленной переписки между наркоматами оборонной промышленности и внутренних дел, из арестованных «врагов народа» начали формировать конструкторские коллективы, которые под охраной НКВД должны были крепить обороноспособность страны. Они существовали в рамках Отдела особых конструкторских бюро, переименованного затем в 4-й Спецотдел НКВД. Врагам-инженерам предложили несложный выбор: либо превратиться в «лагерную пыль», либо: «Самолет — в воздух, вы — по домам». Так чтобы вкалывали на совесть.

В одной из таких «шарашкиных контор», промытарив год допросами, предложили поработать А.Н. Туполеву, а для начала — составить список известных авиаспециалистов. «Откровенно говоря, я был крайне озадачен, — рассказывал Андрей Николаевич, — всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю, а знал-то я всех. Не можетже быть, что пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключение все они уже за решеткой».

Организация, получившая название ЦКБ-29 НКВД, разместилась в восьмиэтажном здании КОСОС ЦАГИ, переоборудованном с спецтюрьму. В ЦКБ имелось четыре самостоятельных бюро, каждое из которых под руководством чекиста работало над собственным проектом. Группа В.М. Петлякова проектировала дальний высотный истребитель «100» с двумя моторами, В.М. Мясищева — дальний высотный бомбардировщик «102», Д.Л. Томашевича — одномоторный истребитель «110». Группа А.Н. Туполева — отдел «103» — четырехмоторный пикировщик ПБ, предназначенный для уничтожения крупнотоннажных боевых кораблей. Обладая дальностью 6000 км, он должен был с высоты 10 000 м со скоростью 900 км/ч обрушивать на британские эскадры тяжелые бронебойные бомбы и громить их прямо «в логове». Укоренилась легенда, что делать «бредовый проект» сего монстра заставлял новый нарком внутренних дел «всесильный» Л.П. Берия.

Однако многолетний соратник С.М. Егер определенно утверждает, что идея принадлежала самому Туполеву:

«Когда А.Н. Туполеву в условиях заключения (в Болшевском лагере) «предложили» работать, он вышел с предложением разработки дальнего пикирующего бомбардировщика.

Нам, небольшой группе инженеров, работавших тогда с ним (Р.Л. Бартини, Г.С. Френкелю, А.И. Некрасову, А.В. Надашкевичу, А.Ю. Рогову), Туполев так объяснил идею создания этого самолета.

— 1939 год! Чувствуется, что назревает война! По всей вероятности, это будет война Западной Европы с СССР, и возглавит ее Англия, она станет главным противником. Сила Англии — в ее военно-морском флоте. Поэтому следует в первую очередь создавать оружие для борьбы с флотом, и не только тогда, когда он в боевых порядках подходит к нашим берегам, но и на его базах в Англии».

В общем, «глубоко понимая военно-политическую ситуацию в мире», Андрей Николаевич знал, чем заинтриговать советское руководство.

Двигателистов отправили на завод №-82, расположенный в Тушино. Спецконтингент составляли 65 человек. Здесь были А.Д. Чаромский, Б.С. Стечкин, бывшие главные конструкторы моторостроительных заводов А.М. Добротворский, М.А. Колоссов, А.С. Назаров, специалист по ракетным двигателям В.П. Глушко.

11 января 1939 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. В систему авиапрома, главой которой стал М.М. Каганович, вошли 86 заводов.

Следом в Кремле прошло представительное совещание по вопросам авиации. На нем присутствовали руководители наркомата, военачальники, директора заводов, конструкторы, известные летчики. Перед собравшимися был поставлен вопрос о том, как в кратчайшие сроки ликвидировать наметившееся «отставание страны в области военной авиации». Неизвестно, какой «тайный советник» открыл Хозяину глаза на столь вопиюще неблагополучное положение в самолетостроении. По количеству производимых летательных аппаратов СССР, мягко говоря, не уступал ни одной стране мира, превосходя, к примеру, Францию, втрое. Отчеты НИИ ВВС по результатам сравнительных учебных боев, подводили к выводу, что советские самолеты качественно превосходят немецкие:

«Самолет «Мессершмидт -109» с мотором «ЮМО-2Ю» по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей…

1. Самолет «Хейнкель-111» по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства.

2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета «Хейнкель-111» значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».

Тем не менее товарищ Сталин решил в кратчайшие сроки перевооружить всю советскую авиацию. Одной из исторических задач стало создание в течение одного года скоростных истребителей и бомбардировщиков нового поколения. Для чего предлагалось организовать новые КБ, привлечь к работе всех желающих и, в первую очередь, «молодые конструкторские силы, не связанные с ошибками прошлого», которым предстояло вытащить авиацию из болота, куда ее затащили «старые специалисты».

17 июля 1939 года К.Е. Ворошилов направил И.В. Сталину и В.М. Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП». Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку четырех новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году 10 400 бомбардировщиков, 13 000 истребителей, 5800 разведчиков и штурмовиков, всего — 29 200 самолетов без учета морской авиации. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год.

Согласно принятому в августе постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) «О развитии авиамоторных заводов», производство авиационных двигателей намечалось расширить в два раза. В сентябре было принято постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Оно предусматривало строительство 9 новых заводов, реконструкцию 9 действующих и увеличение производственной мощности самолетостроения к концу 1941 года более чем в полтора раза. В октябре последовало аналогичное постановление по агрегатным и винтовым заводам. Западным фирмам были сделаны крупные заказы на поставку станков и различного оборудования.

После заключения тайного союза с Гитлером и совместного с нацистами раздела Польши, между СССР и Германией начался период взаимовыгодного политического и военно-экономического сотрудничества. Уже в октябре 1939 года Наркомат обороны составил длинный список образцов немецкой военной техники, которую предполагалось купить для изучения. Для отбора «товара» в Рейх с твердым намерением потратить миллиард марок отправилась многолюдная комиссия во главе с наркомом судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяном. В состав авиационной и авиамоторной групп комиссии вошли А.И. Гусев, С.В. Ильюшин, H.H. Поликарпов, А.С. Яковлев, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, А.И. Гусев, В.П. Кузнецов, П.В. Дементьев. Программа визита была обширной, включая встречи с рейхсмаршалом Герингом и его заместителем генералом Удетом.

В течение месяца гостеприимные хозяева показали советским экспертам большинство флагманов и «маяков» национал-социалистического авиастроения — авиационные заводы «Юнкере», «Мессершмитт», «Хеншель», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Арадо», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Бюккер», моторостроительные «Хирт», «БМВ», «Аргус», «Юнкере», предприятия, выпускающие пропеллеры, радиаторы, подшипники, поршневые кольца, приборы, вооружение, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине, Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене. На земле и в воздухе было продемонстрировано множество типов боевых машин, в том числе опытные самолеты и совсем недавно поступившие на вооружение: истребители Не-100, FW-187, Ar-197, Bf-109Е, Bf-110, бомбардировщики Ju-87, Ju-88, He-111, Do-215, Do-217, разведчики Bv-138, Bv-141, He-115, Hs-126, FW-189, четырехмоторный FW-200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты. Гости также посетили бомбардировочную авиагруппу в Гессене, эскадрилью пикировщиков в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков в Кобленце, базу истребительной эскадры «Рихтгофен», подземный командный центр Геринга.

Такая открытость настораживала и вызывала подозрения в том, что немцы показывают не представляющее интереса старье. Один из советских генералов так прямо и заявил хозяевам «в довольно бестактной форме» и потребовал предъявить «технику сегодняшнего дня». Обиженный Удет бил себя кулаком в грудь и клялся честью офицера, что предъявленные машины — всё, что есть у Люфтваффе. И он говорил чистую правду. Ну, припрятали «фашисты» свои перспективные разработки, вроде новейших «фоккеров» и реактивных истребителей. А что вы хотели, в сейфе Гитлера покопаться?

(Зато наши конструкторы достижения немецких коллег оценили в полной мере, а немецкие условия работы могли им только сниться, не говоря уже о тех инженерах, кто за забором с колючкой пахали за еду, возможность раз в два месяца видеть родных и зыбкую надежду на пересмотр дела: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?» Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»).

На совещании Технического совета НКАП, состоявшемся в декабре 1939 года, основной докладчик H.H. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место в мировой авиационной промышленности», и раскрыл некоторые «фашистские» секреты:

«По истребителям — немцы по истребителям придают как основное качество этого типа громадное значение скоростям. Они говорят, что признают только скоростные истребители, т. е. вертикальный маневр; горизонтальный маневр они считают пассивной защитой, влекущей за собой потерю скорости, а следовательно, совершенно недопустимой. Поэтому они считают, что маневренные истребители очень хороши как пассивное оружие, а как активное они признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Для того чтобы добиться больших скоростей, они идут на громадное повышение удельных нагрузок, то есть на уменьшение площади крыла, на повышение посадочных скоростей, на всемерное облегчение машины за счет малых размеров и отыскивают новые пути по уменьшению лобового сопротивления как всей машины, так и ее отдельных частей…

В смысле разработки внешних форм немцы ушли далеко, в особенности Хейнкель. Он дает сигарообразную форму машин и обращает серьезное внимание на состояние поверхностей. С этой точки зрения у Хейнкеля есть чему поучиться…

Из опыта войны в Испании они считают, что защита хвоста должна быть очень хорошей, поэтому экипаж у бомбардировщика состоит из 4 человек: передний штурман, пилот и два стрелка сзади — один под хвостом, другой сверху…

Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух материалов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий. Если мы в своих самолетах применяем дерево, полотно, дюраль, сталь и пластмассы, то там самолет делается из алюминиевых сплавов, электрона и стали… Когда мы спросили, почему они так широко применяют дюраль, например, в лонжеронах, фюзеляже и т. д., они нам сказали, что, к сожалению, мы — страна бедная, и поэтому сталь у нас идет на пушки, а на самолеты мы берем дюраль… Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую…

Оборудование германских самолетов очень богато, в особенности много внимания обращается немцами на связь. Они считают, что машина без радио является слепой машиной…

Эскизный проект никем не утверждается, утверждается только макет… Заводские испытания ведутся самим заводом без всякого касательства со стороны ВВС, и после того, как они довели машину до безопасного состояния, приезжает ВВС с летчиком, проводит полёты или берет машину к себе и дает после этого определенное заключение о пригодности данной машины…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатывают нулевую серию, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии широкой. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина».

То есть нельзя принять на вооружение самолет, а потом два года учить его летать.

Закрытость советской науки, тотальная цензура, доведенная до абсурда секретность, заставляли каждое КБ изобретать свой «велосипед», наступать на одни и те же грабли, расходовать время и средства на разработку заведомо тупиковых направлений (которые потом будут объявлены великими достижениями) — все это тормозило развитие, приводило к отставанию и новым попыткам «догнать и перегнать» Запад, копируя под советской маркой очередной западный образец.

Об этой проблеме писал В.М. Молотову академик В.И. Вернадский еще в 1936 году:

«Одним из основных элементов научной работы является широкая и быстрая осведомленность ученого о происходящем научном движении и ходе научной мысли. Наука едина, и ученый бесконечно разнообразен по характеру и объему своих интересов.

Только он сам может ставить пределы своей научной мысли. Цензура не может его ограничивать.

Одним из самых основных недостатков научной работы в нашем Союзе, требующих немедленного, коренного и резкого перелома, является ограниченность нашего знакомства с мировым научным движением.

Она не организована и ухудшается. Это большое, но поправимое несчастье…

С 1935 г. (сколько знаю, этого не было и при царской цензуре) наша цензура обратила свое внимание на научную литературу, столь недостаточно — по нашим потребностям и возможностям — к нам проникающую. Целый ряд статей и знаний становятся недоступными нашим ученым».

Об этом же писал заведующему отделом науки ЦК ВКП(б) С.Г. Суворову академик П.Л. Капица уже в 1944-м:

«Воображать, что по засекреченным тропам можно обгонять, — это не настоящая сила. Если мы выберем этот путь секретного передвижения, у нас никогда не будет веры в свою мощь, и других мы не сумеем убедить в ней».

Потому и не сумели «убедить», что реальной мощи никогда не было, а секретность не только предотвращала смущение советских умов, но и скрывала отсталость.

Об этом же, а также о кустарщине в отечественном самолетостроении, отсутствии культуры проектирования, засилье бюрократии, занятой подковерными играми и ничего не понимающей в авиации, мелочной опеке многочисленных инстанций говорил на декабрьском совещании молодой конструктор А.С. Яковлев:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо…

Там чрезвычайно предопределено развитие каждого типа боевого самолета, и каждый конструктор имеет возможность работать стабильно, насколько это возможно в опытном самолетостроении…

Каким образом конструктор получает задание на проектирование того или иного самолета? Руководитель технического обеспечения Воздушного флота в Германии разговаривает непосредственно с конструктором в присутствии одного из ответственных исполнителей Министерства авиации по данному типу самолета. Эти 2–3 человека договариваются, определяют основные данные, конструктор их продумывает, дает ответ, и больше никто ничего не знает о задании. Машина считается секретной, пока она не вышла в серийное производство.

Как у нас принимается опытный самолет? Начинается это у Смушкевича, потом эго переходит на обсуждение в Главк, где заседают человек 12, затем у Наркома, где обсуждают это человек 30, затем переходит в высшую организацию. В результате к тому моменту, как обрисуется конструктору задание на самолет, который он должен сделать через год, в курсе этого 60–70 человек, а то, может, и больше. Но секретность соблюдается невероятная…

Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеются также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна…

Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. К нашему стыду, мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побудительных причин, чтобы заставить нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

В нашей авиационной промышленности на каждом заводе своя чертежная система, каждый завод имеет свою нумерацию, свою систему допусков, свою систему изменений. В результате этого получается, что при внедрении новой машины в серию завод вынужден заново перерабатывать все чертежи. В результате тратится колоссальное количество времени, накапливается ошибок больше, чем при постройке опытной машины…

Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально.

Немецкий конструктор более самостоятелен, чем мы…

За все время проектирования, постройки самолета и проведения испытаний он только один раз сталкивается с опекой — при предъявлении макета. Больше его никто не трогает.

А как у нас делается? Кто не суется в работу конструктора? НИИ ВВС, УМС, Главк, Инспекция из Наркомата…

И все, кто не придет, все требуют, все указывают, все обязывают».

26 января 1940 года Политбюро приняло постановление «О работе Наркомата авиационной промышленности», направленное на скорейшую разработку новых образцов боевых самолетов и сокращение сроков перехода к массовому производству.

М.М. Кагановича сняли с должности и назначили новым наркомом секретаря Горьковского обкома А.И. Шахурина, а его заместителем по опытному самолетостроению — A.C. Яковлева. Следом была проведена реорганизация ЦАГИ, к лету создан Летно-исследовательский институт с новейшим оборудованием, в том числе немецким, началось издание справочника «Руководство для конструкторов».

По рекомендациям побывавшей в Германии делегации Наркомат торговли СССР оформил заказ на приобретение немецких самолетов и оборудования. Список включал в себя более 100 наименований. Для контроля за выполнением правительственного заказа в феврале — марте 1940 года в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директора заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС. В конце апреля в Москве начали приземляться закупленные самолеты, пилотируемые немецкими летчиками. Среди них были истребители Bf-109E и Bf-11 ОС — в пяти экземплярах каждый, два бомбардировщика Ju-88 и два Do-215B, два связных самолета Fi-156, шесть рекордных истребителей He-100V-8 — всего 36 машин 12 типов, в большинстве своем выпуска 1939 года.

Пикирующий бомбардировщик Ju-87 купцов не заинтересовал: тихоход, бронирование отсутствует, неприлично малая бомбовая нагрузка, слабое оборонительное вооружение, в общем — явно устаревшая машина. Это мнение вроде бы подтвердила воздушная битва над Британией, выявившая уязвимость «лаптежников» от атак «спитфайеров» и «харрикейнов». Уже через шесть дней после начала операции командование Люфтваффе, дабы предотвратить полное истребление пикировщиков, решило прекратить использование Ju-87. И Не-111 — такое же старье. С августа по сентябрь 1940 года из 600 бомбовозов этого типа англичанами было уничтожено 395 машин. Учитывая столь тяжелые потери, немцы перестали использовать «Хейнкель» в качестве дневного бомбардировщика, и с середины сентября эти самолеты совершали только одиночные ночные налеты.

Немецкие самолеты направили для изучения в НИИ ВВС, в Летно-исследовательский институт, ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Скрупулезное изучение и испытания прибывшей авиационной техники длились с мая по октябрь. В конце 1940 года по результатам испытаний начальником НИИ ВВС бригинженером А.И. Филиным был подготовлен специальный отчет, в котором отмечалось, что немецкие истребители значительно превосходят по скорости И-16, но на 40–60 км/ч уступают новейшим советским машинам. Первоначально опасения вызывал Не-100, выдававшийся немцами за серийный истребитель, он выжимал 650 км/ч, но быстро выяснилось, что данный рекордный самолет — пустышка, «не является доведенным до надежного состояния для боевой работы». Что касается бомбардировщиков, то здесь и вовсе не обнаружилось особой разницы, а новые советские образцы, в сравнении с германцами «обладали лучшими скоростными качествами». Не вызвали особого интереса немецкие моторы и вооружение.

Другое дело, что немецкая авиатехника значительно превосходила отечественную по эксплуатационным качествам, была удобной для обслуживающего персонала и экипажа, проста в освоении, отличалась продуманным дизайном, высокой степенью унификации, насыщенностью приборами и автоматикой. В отчете НИИ ВВС отмечалось:

«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Помимо этого, живучесть самолета в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками…»

Чтобы снять пропеллер с Ju-88 требовалось 4 минуты. На бомбардировщике СБ эта же процедура отнимала ровно час времени. Установка мотора на «Юнкерсе» занимала три часа, на СБ — десять, а на ДБ-3 — все двенадцать. После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости.

Но главное-то не в этом, главное — наши летали быстрее. Хотя, различные полезные штучки не грех было и «срисовать». С достижениями немецких конструкторов ознакомились почти 3500 специалистов. Даже для спецконтингента «шарашек» кураторы НКВД организовали обзорную экскурсию. Так, Кербер вспоминает: «Нас везут осматривать машины со свастикой на килях. Вот она, боевая техника, разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию, но пока поломавшая зубы на Англии. В самолетах много интересного, что без угрызений совести можно позаимствовать». После детальной разборки наиболее понравившихся образцов, ведущим заводам отрасли было поручено внедрение германского опыта в советское авиастроение.

Немецкие делегации приезжали в Союз с ответными визитами, им тоже, чередуя экскурсии с банкетами, показывали самые лучшие авиационные заводы, новейшие образцы серийных самолетов и двигателей.

Анализируя причины, подвигнувшие Гитлера на столь тесное военно-техническое сотрудничество со Сталиным, А.С. Яковлев объясняет: «Гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать». Кроме того, Наших инженеров пытались «запугать» показом трофейных английских самолетов. К сожалению, Александр Сергеевич не сообщает, что ему самому «приходило в голову», когда он в мае 1941 года, будучи заместителем наркома, демонстрировал «фашистам» секреты советской авиации, впрочем, об этом он и не вспомнил. Зато германский военно-воздушный атташе в Москве полковник Ашенбреннер, описывая свое посещение завода №-1 и аэродромов, где стройными шеренгами выстроились новенькие остроносые истребители марки Миг, счел необходимым буквально процитировать заявление конструктора А.И. Микояна: «Мы показали вам, что мы имеем и чем занимаемся. И тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен!»

Разумеется, И.В. Сталин, обеспечивавший фюреру надежный тыл в борьбе с западными демократиями, не испугался. Расстроили Иосифа Виссарионовича не доклады генерала Филина, а «важные выводы», к которым пришли руководители торгово-шпионских делегаций и советская разведка.

Нарком А.И. Шахурин вскоре после своего назначения доложил, что, учитывая заводы оккупированных и зависимых от Германии стран, немецкая авиационная промышленность «примерно в два раза мощнее нашей». Сталин «несколько удивился» и попросил представить соображения в письменной форме. Генерал-майор И.Ф. Петров по возвращении из командировки отрапортовал, что, по его расчетам, немцы способны выпускать 70–80 самолетов в день. Военные аналитики твердо заверили: да, не просто способны, уже клепают по 2000 машин ежемесячно. Реально авиапромышленность воюющего Рейха в 1939 году производила в среднем 23 самолета в день, в 1940 году — 27, в 1941 году — 30.

(История напоминает анекдот с визитом в Германию в августе 1938 года начальника штаба французских ВВС генерала Вюйемина, которому немцы показывали новейший тяжелый истребитель Bf-110:

«Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод «Мессершмитт А.Г.». После эффектной демонстрации огневой мощи нового «охотника», генералу Вюйемину показали «часть» сборочной линии и «только что выпущенные» Bf-110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация «массового производства» была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийные Bf-110B-0 и несколько Bf-110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.

Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf-110В-1. Производство Bf-110В в течение 1938 г. едва достигало двух машин в неделю…»).

Товарищ Сталин окончательно расстроился и приказал пересмотреть все планы и довести выпуск самолетов до немецкой нормы, причем к концу 1940 года выйти на уровень производства 50 машин в сутки.

Начался аврал.

Уже в феврале 1940 года Комитет обороны увеличил полугодовую программу выпуска самолетов и авиамоторов почти на 40 %. Не дожидаясь окончания строительства новых профильных заводов, Наркомату авиационной промышленности передавались 60 предприятий из других отраслей народного хозяйства.

А.И. Шахурин пишет: «Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко отстояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов — здание балетной школы, в другом — фабрику музыкальных инструментов, в третьем — предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом — гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил: «Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?..

Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились».

Авиазаводы работали в три смены.

В июне Президиум Верховного Совета СССР принял указ о переходе на восьмичасовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещение самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Никаких выходных больше не было. «Победивший пролетарий» был пожизненно прикреплен в станку. Опоздание на работу свыше 20 минут теперь приравнивалось к прогулу, за который рабочий нес уже не административную, а уголовную ответственность. Всего за полгода по указу от 26 июня в стране осудили свыше двух миллионов человек! Как только большевики в очередной раз озаботились «безопасностью страны», в стране пропала еда, в городах снова выстраивались хлебные очереди. Возрождалась карточная система нормированного распределения продуктов — в виде точек закрытой торговли, созданных для обеспечения стратегических производств, транспорта и военных. Так, работники авиационной промышленности в 1940 году получали на семью в месяц от 300 до 700 граммов мяса, 1–1,5 килограмма рыбы, 300 граммов масла.

13 июля нарком обороны и начальник Генштаба предложили правительству перевести авиапромышленность на положение военного времени. Так кто же против! Нет препятствий патриотам! 16 июля у заместителя председателя Совнаркома H.A. Вознесенского состоялось совещание по вопросам мобилизационного развертывания авиапромышленности, на котором военные предложили довести мощность производства в 1941 году до 36 тысяч боевых самолетов в год. И в этом вопросе Политбюро безоговорочно пошло навстречу своевременной инициативе. Правда, затем подумали, прикинули возможности и 7 декабря заявку уполовинили, утвердив программу выпуска на 1941 год «всего» в количестве 16 530 боевых машин — 6070 бомбардировщиков, 8510 истребителей, 1750 штурмовиков, 200 разведчиков. Плюс 3620 учебных и транспортных самолетов. Ради выполнения этой программы НКАП разрешалось прекратить ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС, — обойдутся своими силами.

В ноябре 1940 года Политбюро обязало директоров самолетостроительных и авиамоторных заводов ежедневно сообщать в ЦК о количестве выпущенной продукции. На народных комиссаров, директоров предприятий и руководителей транспортных ведомств возлагалась личная ответственность за выполнение заказов и перевозку грузов для авиационной промышленности в установленные сроки.

Было принято решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний. Удвоение количества заводов повлекло за собой приток неквалифицированной рабочей силы. Чудовищные планы производства приводили к упрощению и нарушению технологий. Отмеченный Беловым «разрыв между способностью хорошо сконструировать самолет и очень плохо и долго его производить» только увеличивался, вернее, теперь делали плохо, но быстро. Поэтому суть не в том, что у немцев самолеты были лучше — немцы их лучше делали, без стахановщины и национал-социалистических соревнований. И «вредителей» у них не было. В застенках гестапо не конструировали летательные аппараты. А гитлеровские генералы откуда-то знали, «что с момента начала составления чертежей самолета до принятия его на вооружение требовалось большей частью от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет».

В 1940 году из конструкторских бюро выкатили 45 образцов новых машин, из них 12 были приняты на вооружение. Что же в итоге получила «Советская Родина», которая «дни и ночи у мартеновский печей» напрягалась в режиме военного времени?

В 1939 году были подведены итоги конкурса на лучший разведчик и ближний бомбардировщик марки «Иванов». Самолет Д.П. Григоровича не был достроен из-за безвременной смерти конструктора, также как «Иванов» И. Г. Немана — ввиду «тюремных факторов». Машина H.H. Поликарпова успешно прошла испытания, но по непонятным причинам не была принята на вооружение, а его КБ было лишено финансирования. Бригада П.О. Сухого построила цельнометаллический двухместный моноплан АНТ-51, представлявший собой практически точную копию самолета Поликарпова, с такими же и даже несколько худшими летными характеристиками и более слабым вооружением. Тем не менее Павлу Осиповичу предложили продолжить работу: установить вместо мотора М-62 более мощный и высотный М-87 (930 л.с.) и перейти на смешанную конструкцию (крылья металлические, а фюзеляж — деревянный).

На государственных испытаниях самолет с взлетным весом 4030 кг показал скорость 375 км/ч у земли и 470 км/ч на высоте 5600 м. Вооружение состояло из шести пулеметов ШКАС: по два в консолях крыла, один на турели МВ-5 в задней башне и один в нижней люковой установке. На внутренней подвеске можно было разместить до 400 кг небольших бомб, на наружной — две бомбы по 250 кг. Летчик Б.Н. Покровский в своем отчете писал, что самолет «представляет собой образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине».

В конце марта 1939 года вышло постановление о запуске самолета в серию под названием ББ-1 на харьковском авиастроительном заводе и Саратовском комбайновом. Сухого назначили главным конструктором опытного завода №-289. Ему предписывалось модифицировать самолет под двигатель М-88 с двухскоростным нагнетателем, довести скорость машины до 500 км/ч, создать на ее базе бронированный штурмовик-бомбардировщик ШБ.

В 1940 году ББ-1 был выпущен с мотором М-88Б мощностью в 1100 л.с. и трехлопастным винтом. Самолет получил название Су-2. Его скорость выросла на 50 км/ч, дальность полета составила 1000 км. Вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и убрали люковый ШКАС. Пилота защищала 9-мм бронеспинка. Войсковые летчики отмечали, что в эксплуатации самолет прост и безопасен, легко осваивается, удобен в ремонте, свободно взлетает с грунтовой полосы с максимальной бомбовой нагрузкой. По всем статьям он превосходил зарубежные машины аналогичной концепции — польский Р-23В «Карась» и британский «Бэттл».

Однако внедрение самолета в серию проходило крайне медленно, и до конца 1939 года советская авиация не получила ни одного «чрезвычайно ценного» бомбардировщика ББ-1. Флагманами советского авиастроения были четыре крупнейших, обеспеченных самым современным оборудованием и кадрами, завода — №-1, 18, 21, 22, но, несмотря на все усилия, ни на один из них Сухого «не пустили». Новый приказ по НКАП от 15 февраля 1940 года предписывал прекратить все подготовительные работы на «Саркомбайне» и развернуть строительство ближних бомбардировщиков на таганрогском заводе имени Димитрова №-31, ранее специализировавшемся на производстве летающих лодок, и заводе №-207 в Долгопрудном, занимавшемся боевыми дирижаблями. На реконструкцию последних двух заводов, установку оборудования, отработку технологии, налаживание кооперации с другими предприятиями ушел еще один год. Затем завод №-31 в очередной раз переориентировали на выпуск другой продукции. Много времени отняла доводка винтомоторной группы: двигатель М-88 трясся, подпрыгивал, дымил, плевался маслом и заклинивал, что наводило бдительных товарищей на мысли, что «вредительство» на моторном заводе №-29 до конца не выкорчевано.

В итоге массовое поступление Су-2 в строевые части началось лишь в январе 1941 года, планировалось за год выпустить 1150 машин (на 1 июня, по докладам заводов, военпреды приняли 413 «сушек», их успели освоить восемь ближне-бомбардировочных авиаполков). Причем двигатель продолжал капризничать, а «выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель». С началом войны на самолетах восстановили квартет крыльевых пулеметов и люковую установку с турелью МВ-2, место штурмана прикрыли листами цементированной брони. Правда., для этого пришлось демонтировать радиополукомпас, радиостанцию и снизить бомбовую нагрузку до 400 кг.

В целом, самолетик был неплох, как инженерная конструкция, и достаточно боеспособен в умелых руках. Вот только, реалии войны показали, что одномоторный, горизонтальный мини-бомбардировщик, мягко говоря, ценности не имеет. В ходе польской кампании 120 тихоходных «карасей», работавших в основном на малых высотах, продемонстрировали свою беззащитность перед атаками «мессеров» и уязвимость от огня наземных средств ПВО. За две недели сентябрьских боев они были выбиты на 90 %. Столь же печально закончилось участие в битве за Францию двух сотен самолетов «Бэттл», гораздо более совершенных, чем Р-23.

«Тогда быстро выяснилось, — пишет В.Б. Шавров, — что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его летные данные и вооружение уже не удовлетворяли запросам войны. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам…»

Причем морально устаревший и «не удовлетворявший запросам» Су-2 обходился стране недешево: на производство одного самолета расходовали 845 кг дюраля, 440 кг стали, а стоил он более чем в два раза дороже бомбардировщика СБ.

В 1942 году, выпустив 877 экземпляров, Су-2 сняли с конвейера.

В начале 1939 года взошла звезда 33-летнего авиационного конструктора А.С. Яковлева. До этого его ОКБ занималось исключительно легкомоторной авиацией — спортивные, пассажирские, почтовые, учебно-тренировочные самолеты. Александр Сергеевич умел подать товар лицом, его конструкции отличались тщательностью отделки, а линия из девятнадцати созданных им машин проходила под маркой «АИР» — в честь председателя Совета Народных Комиссаров СССР А.И. Рыкова, правда, ни одна не попала в массовую серию. «Неловко» получилось, когда Рыков был разоблачен и расстрелян, как подлый наймит мирового империализма.

В 1938 году ОКБ Яковлева по собственной инициативе «отважно замахнулось на постройку оригинального» двухмоторного скоростного многоцелевого самолета с двигателями М-103. С ударением на слово «скоростной» — не менее 600 км/ч. Для достижения этой цели максимально обжали фюзеляж, цельнодеревянные крылья сделали неразъемными, причем днища бензобаков служили одновременно нижней частью крыла, маслорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на крыло получалась 148 кг/ кв. м. В январе 1939 года, когда опытный экземпляр «самолета 22» вывели на заводские испытания, машина развила феноменальную скорость 560 км/ч. В отчете НИИ ВВС подчеркивалось:

«Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

В общем, красивый, стремительный, выкрашенный в красно-белый цвет, сверкающий полировкой самолет военным очень понравился. О выдающемся достижении молодого советского конструктора доложили в самые высокие инстанции. 27 апреля А.С. Яковлева пригласили в Кремль, обласкали, выписали Сталинскую премию и личный автомобиль «ЗИС». Александр Сергеевич весьма красочно описал свою первую встречу с вождями и прочитанную им попутно лекцию для чайников: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».

Сразу после разговора в Кремле яковлевское ОКБ начало передачу рабочих чертежей заводу №-1 для подготовки серийного производства. Официально «самолет 22» был запущен в серию после государственных испытаний в соответствии с постановлением Комитета обороны от 20 июня 1939 года.

«Чудеса аэродинамики» закончились, как только из машины неизвестного назначения попытались сделать массовый бомбардировщик, способный заменить туполевский СБ. Или, на худой конец, разведчик. Суть проблемы состояла в том, что якобы боевой самолет, под аплодисменты прошел все испытания без вооружения, бомбовой нагрузки, фотоаппаратуры, навигационных приборов и даже без внутреннего переговорного устройства. Заказчик, желая получить что-нибудь полезное, предложил перенести вперед кабину штурмана, чтобы он имел возможность хотя бы «рукой показать» что-нибудь пилоту: типа — «мессер» на хвосте» или «цель под нами». Бомбовый отсек, наоборот, попросили сдвинуть назад, а также изъять фюзеляжные бензобаки, чтобы внутри фюзеляжа могли поместиться четыре 100-кг бомбы. Еще две бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Хотелось бы заодно установить оборонительное вооружение, обеспечить приемлемые углы обстрела верхней огневой точке, найти место для радиостанции и еще кое-какого оборудования. В сумме эти требования означали перекомпоновку машины, увеличение ее массы, ухудшение устойчивости и неизбежное снижение летных характеристик.

Первый серийный ближний бомбардировщик ББ-22 (он же Як-2) завод №-1 смог предъявить лишь в марте 1940 года. Полетный вес машины вырос до 5660 кг, потолок снизился с 10 000 до 8900 м, а максимальная скорость на высоте 5000 м — до 515 км/ч — опять же без бомбовой нагрузки. Удельная нагрузка на крыло возросла до 192,5 кг/ кв.м. Стрелковое вооружение состояло из «кормового» пулемета на выдвижной шкворневой установке. В бомбовом отсеке подвешивались две ФАБ-50 или ФАБ-100, либо 20 осколочных бомб; под крылом имелось два держателя для ФАБ-50 или ФАБ-100. Без бомб на внешней подвеске ББ-22 развивал 478 км/ч (причем в этом варианте в бомбо-отсек нельзя было взять больше 200 кг, иначе самолет из-за смещения центра тяжести опрокидывался «на спину»). А при наличии 400 кг «в брюхе» и 200 кг под крыльями (для равновесия), самолет выжимал не более 445 км/ч — как и «настоящий» бомбардировщик СБ. Для парадных показов и государственных комиссий планер самолета тщательно шпатлевали перед покраской и полировали после нее, выигрывая дополнительные километры в час. В машинах серийного исполнения между многочисленными щелями гулял ветер, заметно ухудшая аэродинамику.

В октябре 1940 года на Тушинском заводе №-81 начался выпуск модернизированного ББ-22 бис (Як-4) с двигателями М-105 и подвесными бензобаками. Летные характеристики несколько улучшились, но еще больше вырос взлетный вес и нагрузка на крыло. Пилоты отмечали, что с выключенными моторами «машина планирует камнем». Из-за особенностей центровки войсковых летчиков учили вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а уж затем — внешней. Втиснутый между крыльями штурман мог беспрепятственно вести наблюдение только вверх.

Тем не менее заказ на 1941 год предусматривал выпуск 1300 бомбардировщиков Яковлева. Кроме того, из самолета пытались сделать пикировщик, разведчик, истребитель сопровождения, но ничего из этих затей не получилось.

В феврале 1941 года ББ-22 сняли с производства, остановившись на отметке 201 экземпляр. Около 180 машин, состоявших на вооружении трёх авиационных полков, приняли участие в боевых действиях, все они были потеряны через полтора месяца после начала войны.

B.C. Ильюшин 19 мая 1939 года выкатил на заводские испытания модификацию дальнего бомбардировщика ДБ-3 с двигателями М-88. Первые же полеты показали, что из-за многочисленных дефектов винтомоторная установка непригодна к эксплуатации. Поэтому на государственные испытания был представлен самолет с двигателями М-87Б и более низкими, чем мечталось, характеристиками. При взлетной массе 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность составила 3500 км. Машина, как уже говорилось, стала технологичнее, удобнее в эксплуатации и заметно «живучее». Кроме бронеспинки сиденья летчика, стали бронировать и место стрелка. Несколько эффективнее стало оборонительное вооружение (хотя пулеметы УльтраШкас распространения не получили: они рассыпались от собственной скорострельности). Верхняя стрелковая установка была оснащена экранированной турелью МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Колпак турели был снабжен аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока и значительно уменьшающими усилия, необходимые для вращения турели. Нижняя установка МВ-2 имела выдвигающийся пулемет с перископическим прицелом, благодаря которому стрелок получал обзор нижней части задней полусферы. Правда, стрелок по-прежнему оставался в «единственном экземпляре» (второго ввели в штат во второй половине 1941 года). Довольно долго в Техническом совете НКАП спорили о том, какого типа предпочтительнее использовать антиобледенительную систему — химическую товарища Фейгельсона или термическую товарища Зуева. В итоге, сошлись на той, что скопировали с Ju-88.

Бомбардировщик стал называться ДБ-Зф (Ил-4).

Директора заводов №-39 и №-18 за два месяца до начала государственных испытаний получили приказ перестроить производство под технологически новые машины и уже в четвертом квартале 1939 года построить 870 ДБ-3 с моторами М-87 и М-88, а с января 1940 года полностью перейти на выпуск модифицированных машин. Запуск в массовую серию конструктивно недоведенного бомбардировщика с капризными «саморазрушающимися» двигателями привел к тому, что на протяжении шести месяцев авиапромышленность выдавала самолеты, практически непригодные к использованию. Несмотря на все ухищрения производственников, военные категорически не хотели принимать машину «Ф», а 7 мая 1940 года начальник ВВС и вовсе приказал прекратить оформление и оплату самолетов, сделанных заводами №-39 и №-18, «как неполноценных». На следующий день грянул приказ НКАП, в котором, в частности, говорилось:

«Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе №-39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода №-39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. Коллегия особенно отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания».

Одновременно нарком А.И. Шахурин написал докладную И.В. Сталину, обещая исправить все недостатки и представить на государственные испытания «улучшенный образец» бомбардировщика. Иосиф Виссарионович велел Наркомату' обороны временно принимать у заводов самолеты «с пониженными данными». Однако авторитет С.В. Ильюшина, как Главного конструктора, в глазах партийного и военного генералитета падал. В июле 1940 года было принято решение о запуске в серию на заводе №-18 дальнего бомбардировщика В.Г. Ермолаева, в августе — об остановке производства двигателей М-88. Зимняя война выявила еще целый букет «детских болезней». Летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину:

«За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б — полно (разрушениередуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки радиатора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).

По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8–10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают очень вяло даже на 220–240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает стекло кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон».

Чрезмерная задняя центровка ДБ-Зф делала самолет неустойчивым и трудным в пилотировании, отработанные газы двигателей поступали в кабину пилота, на разворотах сами собой открывались створки бомболюка, прицел ОПБ-1М мешал штурману стрелять из нижнего пулемета, абсолютное большинство машин выпускалось без автопилота, радиовысотомера и радиокомпаса. Герой Советского Союза А.И. Молодчий вспоминал:

«Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно… Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил. Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош».

В акте по результатам очередных государственных испытаний, проходивших в сентябре — октябре 1940 года, констатировалось: «Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и «Норт Америкен», и надежность также ниже».

В конце концов назрел принципиальный вопрос о боевой ценности бомбардировщика С.В. Ильюшина и замене его на что-нибудь более приличное. Но, оказалось, что выбирать не из чего. В ноябре был возобновлен выпуск доведенных до ума моторов М-88Б, ими стали оснащаться все серийные ДБ-Зф. Дефекты самолета медленно, но устранялись. Он потяжелел почти на тонну, поэтому скорость выросла незначительно и составила около 400 км/ч на высоте 4500 м и 335 км/ч у земли; потолок — 10 000 м, дальность полета — 3300 км, предельная бомбовая нагрузка — 2500 кг (1000 кг — на внутренней подвеске). По совокупности параметров самолет не уступал большинству зарубежных аналогов, созданных во второй половине 30-х годов, обладал высокой энерговооруженностью и великолепной скороподъемностью. Еще одним козырем Ильюшина была высокая технологичность машины, благодаря которой ДБ-Зф/Ил-4 выпускали до конца Второй мировой войны.

Конкуренцию ДБ-Зф перед войной пытался составить «сверхдальний» ДБ-240 (Ер-2) — переделка в бомбовоз двухмоторного пассажирского самолета «Сталь-7» конструкции P.Л. Бартини с крылом типа «обратная чайка». После того, как в январе 1938 года «фашистского шпиона» арестовали, машину хотели просто сжечь, но затем передумали. 29 июля 1939 года постановлением Комитета обороны №-227 было утверждено техническое задание на бомбардировщик, развивающий максимальную скорость 500 км/ч, с дальностью полета 5000 км — дабы иметь возможность бомбить Мальту или самое логово «поджигателей войны» — Лондон — смотря по обстоятельствам. В грузовом отсеке должны были помещаться четыре бомбы калибра 250 кг или такое же количество 500-кг фугасок. В то время как в фюзеляже «ила» можно было подвесить лишь десять бомб ФАБ-100 или ФАБ-50.

Работу поручили ОКБ-240 под руководством В.Г. Ермолаева, организованному в системе Гражданского Воздушного Флота. Ему предстояло превратить смешанную конструкцию в металлическую, сохранив общую схему, размеры, другие параметры и представить первый экземпляр машины не позднее 10 апреля 1940 года. Выдающихся летных данных намечалось достичь путем установки двух двигателей М-106 мощностью 1350 л.с. Однако М-106 к требуемому сроку довести не удалось. Помешали серьезные эксплуатационные дефекты: тряска на переходных режимах работы, детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, выброс масла и так далее, и так далее, и так далее (с М-106, на который вначале возлагали большие надежды, промучились до конца 1942 года, потом махнули рукой). Конструкторам пришлось удовольствоваться менее выгодным мотором М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и высотностью 4000 м.

Первый полет ДБ-240 состоялся 14 мая 1940 года. Самолет продемонстрировал неплохие летные данные, но до заветных 500 км/ч весьма не дотягивал: «пустой» бомбардировщик при взлетной массе 7076 кг развивал максимальную скорость полета 473 км/ч. Стрелковое вооружение состояло из носовой и люковой установок с 7,62-мм пулеметами ШКАС и верхней турели с 12,7-мм пулеметом Березина. Бомбардировочное вооружение включало две наружные балки с возможностью подвески бомб калибра от 100 до 1000 кг. Внутри бомбоотсека была смонтирована пара кассетных бомбодержателей, предназначенных для подвески четырех бомб ФАБ-250 или ФАБ-500, а также четыре бомбодержателя для подвески 12 бомб ФАБ-50 или ФАБ-100. Максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг (две ФАБ-1000 снаружи и четыре ФАБ-500 на внутренней подвеске). Экипаж — 4 человека.

На основании бодрых докладов Ермолаева и начальника ГУ ГВФ B.C. Молокова, опираясь на, мягко говоря, слегка подтасованные отчеты, не дожидаясь государственных испытаний (даже окончания заводских испытаний ждать не стали), правительством было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе №-18. Постановление Комитета обороны от 29 мая 1940 года предписывало выпустить в том же году 70 бомбардировщиков, а в 1941 году построить 800 самолетов.

После рекордно-зачетных полетов на максимальную дальность ДБ-240 в конце сентября 1940 года поступил на испытания в НИИ ВВС, в ходе которых военные поняли, что им подсовывают не совсем то, что было заказано (в чем нет ничего удивительного, если вспомнить, что в проект закладывались более мощные моторы). По скорости полета самолет оказался не лучше ДБ-Зф. Потолок «Ера» составил 7700 м, а ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше. Время набора высоты 5000 м превышало 30 минут, у Ил-4–17,5 минуты. Лишь дальность полета, да емкость бомбового отсека выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, однако с полной бомбовой и топливной загрузкой он едва мог оторваться от земли. Причем для взлета 13-тонной машины требовалось наличие бетонной полосы длиной не менее 1200 м. В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта Репина отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы: недостаточная продольная и поперечная устойчивость, слишком тяжелое управление, ненадежная работа тормозов и бомбосбрасывателей, несоответствие размера колес основных стоек шасси полетной массе самолета, отсутствие протектора на бензобаках, перегрев масла и воды, трещины выхлопных коллекторов. Ввиду отсутствия крупнокалиберных пулеметов БТ, в верхней установке пришлось установить еще один ШКАС. Между тем, завод №-18, преодолевая трудности и «узкие места», осваивал выпуск серии, выкатывая из цехов непригодные к эксплуатации машины.

В ноябре 1940 года В.Г. Ермолаев получил приказ переоборудовать свой бомбардировщик под моторы жидкостного охлаждения АМ-35А, АМ-37 и авиационные дизели М-40Ф. Срочно. Вслед за этим последовало решение правительства о прекращении производства Ер-2 с двигателями М-105. Уже готовые и еще находящиеся «на стапеле» машины предписывалось, после устранения дефектов, усугубленных «исключительно небрежной и поспешной сборкой самолетов», передать в войска с ограничением взлетного веса 12 000 кг. Однако проходили месяцы, а выпихнуть «еры» с территории завода в войска никак не удавалось. Первые экземпляры ВВС приняли только в июне 1941 года, семидесятый — в сентябре. К началу войны ни один из бомбардировщиков «нового типа» так и не поступил на вооружение строевых частей. В конце концов были сформированы два полка ДВА, укомплектованные на начало августа 60 машинами. Об их оценке членами экипажей можно судить по докладу комиссара 420-го полка старшего политрука Докаленко: «Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части. Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации». Летный состав можно понять: по состоянию на 13 августа 1941 года два новеньких самолета разбились, еще шесть сгорели в воздухе вследствие самовозгорания двигателей, два экипажа погибли в полном составе, десять человек получили ожоги. К этому времени интерес к сверхдальнему бомбардировщику у советского руководства пропал окончательно. КБ Ермолаева, кочуя в эвакуации с завода на завод, так и не сумело довести свою машину до состояния, пригодного к массовой серии.

С двигателем АМ-37 было выпущено пять самолетов, с АМ-35 — всего один. Начиная с 1944 года переехавший в Иркутск завод №-39 малыми партиями выпускал пятиместные «еры» с дизелями АЧ-30Б. За всю войну боевые части дальней авиации получили около двухсот «негодных самолетов» Ер-2.

Доводка и внедрение в серию дальнего тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, призванного заменить в авиачастях ТБ-3, после ареста Туполева и Петлякова были поручены И.Н. Незвалю. Всем советским ВВС было ясно, что самолет чертовски хорош, и намечалось в 1940 году иметь на вооружении 250 таких машин. Почти одновременно было принято решение вместо АМ-34ФРН установить на самолет новые моторы А.А. Микулина АМ-35 с взлетной мощностью 1350 л.с. Повышение характеристик мотора было достигнуто за счет применения центробежного нагнетателя с поворотными лопатками и четырех карбюраторов вместо одного.

С 1939 года ТБ-7 начали строить серийно на заводе №-124. Буквально сразу после сборки первого «корпуса» выяснилось, что производство «изюминки» проекта — агрегата центрального наддува АЦН-2 нигде не налажено. Это обстоятельство поставило жирный крест на идее высотного стратегического бомбардировщика.

С АЦН было выпущено всего четыре самолета и двенадцать — без оного. Дальность полета 32-тонной машины достигала 4700 км, максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг, скорость на высоте 6400–443 км/ч. Самолет имел исключительно мощное вооружение: две башни с пушкой ШВАК, две стрелковые точки с пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол, турель с двумя пулеметами ШКАС для стрельбы вперед. Также имелись проектированные бензобаки, бронеплиты и бронеспинки, защищающие летчиков и стрелков. Максимальная высота полета ТБ-7 (без АЦН-2) составила 9300 метров, в то время как Bf-109E поднимался на 10 500 метров и летал гораздо быстрее.

В связи с этим закономерно возник вопрос, а нужен ли стране дорогущий бомбовоз, который не способен самостоятельно преодолеть зону ПВО, а дальнего истребителя в наличии таки нет. Было и такое мнение:

«Некоторые видные руководители страны считали ошибкой создание скоростных тяжелых бомбардировщиков, которые смогут наносить удары по военным заводам противника в глубоком тылу. По их мнению, это могло поссорить СССР с международным пролетариатом, который в случае войны обязательно должен встать на защиту первого в мире государства рабочих и крестьян».

В мае 1940 года мудрое советское правительство постановило продолжить производство ТБ-7 с новейшими 12-цилиндровыми авиационными дизелями М-30 и М-40. Оба мотора вели свою родословную от АН-1, сконструированного А.Д. Чаромским, имели одинаковые габариты, по четыре двухступенчатых турбокомпрессора, не имели приводных нагнетателей, обладали схожими техническими характеристиками и вообще были очень похожи. Только М-30 делал в «шарашке» при заводе №-82 зэк А.Д. Чаромский, а М-40 — на воле, на Кировском заводе, В.М. Яковлев. Недостатки у этих моторов также были одинаковые: они потребляли масло ведрами, сильно вибрировали, на высоте более 4000 м внезапно «самовыключались» и не желали включаться вновь, из турбокомпрессоров порой высыпались подшипники и другие «лишние детали». Примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 часов. Эти проблемы всплыли в войсках уже в процессе эксплуатации, пришлось менять дизели обратно на карбюраторные АМ-35А.

К этому времени западные конструкторы, первыми начавшие развивать высокооборотные дизели и ставить их на самолеты, уяснили для себя бесперспективность направления: при существующих материалах такие моторы всегда будут либо перетяжеленными, либо иметь недостаточный ресурс. Только в СССР, хоть и малыми сериями, продолжали производить дорогостоящий металлолом.

В итоге, заменить ТБ-3 оказалось нечем. Решение о снятии неповоротливого тихохода с вооружения так и не было выполнено. Наоборот, в феврале 1941 года вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предписывалось сформировать еще пять полков ТБ-3, которые предусматривалось использовать и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты.

Самолетов ТБ-7 (Пе-8) произвели всего 79 экземпляров. К началу войны в войска поступило ровно семь бомбардировщиков, их количество на фронте никогда не превышало дюжины машин, использовались они ночью, особой роли сыграть не могли; в 1941 году крайне неудачно принимали участие в символических налетах на Берлин — именно тогда аукнулись дефекты силовой установки, на которые закрыли глаза во время испытаний, в 1944-м для выполнения той же задачи считались непригодными в силу уязвимости перед современными средствами ПВО. Когда Сталину понадобился носитель для ядерной бомбы, он приказал в точности «срисовать» американскую «Суперкрепость».

Таким образом, основным советским дальним бомбардировщиком и морским торпедоносцем на протяжении всей войны был и оставался ДБ-З/Ил-4, до 1945 года растиражированный в количестве 6883 штук.

Вопрос о создании в СССР пикирующего бомбардировщика рассматривался еще в 1934 году, однако до дела дошло не сразу. В начале 1936 года H.H. Поликарпов по собственной инициативе приступил к разработке скоростного многоцелевого самолета (СВБ, МПИ-1, ВИТ-1) с двумя моторами М-103, способного вести разведку и воздушный бой, осуществлять бомбардировку с пикирования и выполнять функцию «воздушного истребителя танков». Схема — цельнометаллический низкоплан, рассчитанный на двенадцатикратную перегрузку. Вооружение состояло из двух «бортовых» 37-мм пушек К-37 Шпитального в центроплане, одной 20-мм пушки ШВАК в носу фюзеляжа, одного ШКАСа на задней турели, двух 500-кг бомб на наружной подвеске и до 600 кг — на внутренней. Бронирование отсутствовало. В докладной записке отмечалось:

«Чтобы судить о боевой мощи самолета достаточно сказать, что, например, мощность огня автоматического оружия, расположенного в носовой части этого самолета, более чем в десять раз превышает мощность огня самого сильного истребителя, находящегося на вооружении наших ВВС… До настоящего времени ни у нас в СССР, ни в иностранных армиях не было средства борьбы, предназначенного для активного действия против больших танковых соединений. Эту задачу и решает предложенный нами воздушный истребитель танков (ВИТ)».

На испытаниях двухместного ВИТ-1, состоявшихся в октябре 1937 года, были достигнуты скорость 494 км/ч и дальность полета 1000 км. По итогам решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

ВИТ-2, испытанный осенью 1938 года, отличался от «папы» разнесенным хвостовым оперением, некоторым изменением обводов, моторами М-105, новыми винтами и наличием третьего члена экипажа. Максимальная скорость достигла 513 км/ч на высоте 4500 м и 446 км/ч у земли. С пикирования бомбы можно было сбрасывать только с внешней подвески. «Летные качества были выдающимися», по технике пилотирования самолет был доступен летчику средней квалификации, и, в общем, ничего подобного в СССР тогда не имелось. Общее впечатление портила лишь низкая надежность «сырого» двигателя М-105, его доводка в бюро В.Я. Климова затянулась на полтора года. В августе 1939-го решено было пустить В ИТ-2 в серию на заводе №-22 в Филях в варианте пикирующего бомбардировщика, которому присваивалось название СПБ. Первый экземпляр был к началу 1940 года. Он показал скорость 520 км/ч. Вооружение оказалось не столь устрашающим («противотанковость» отошла на второй план): кормовой пулемет УБ и пулемет ШКАС в кабине штурмана, 800 кг бомб в фюзеляже и 700 кг снаружи.

14 апреля 1940 года эскизный проект одномоторного одноместного пикирующего бомбардировщика (ОПБ) со звездообразным мотором М-90 представило заказчику ОКБ С.А. Кочеригина, 20 мая был предъявлен макет, который был утвержден авторитетной комиссией. Пикировщик представлял собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с крылом типа обратной чайки. Бомба массой 500 кг была скрыта в фюзеляже и сбрасывалась с помощью параллелограммного механизма, выводящего ее за пределы диска винта. Под крылом имелись два держателя, обеспечивавшие подвеску двух бомб типа ФАБ-250. Стрелковое вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов: двух БС и двух ШКАС. При полетном весе самолета 3800 кг предполагалось получить скорость 600 км/ч на высоте 7000 м, предельную дальность — 1100 км. ОПБ Кочеригина разительно напоминает улучшенный вариант успевшей прославиться немецкой «штуки». Да и параллелограммный механизм скопировали с нее же. В заключении по проекту начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев отмечал: «Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующий бомбардировщик данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг. По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Несмотря на большой интерес со стороны ВВС, работы по ОПБ разворачивались медленно, в основном, из-за отсутствия мотора М-90 и загруженности завода №-156, где работала команда С.А. Кочеригина, приоритетными заказами НКВД. Конструктор переработал свой проект под двигатель АМ-37, но его сняли с производства. Вся эта бодяга тянулась до середины 1942 года, после чего Кочеригина задвинули на должность главного редактора БНТ НКАП.

Советский аналог «штуки» так и не появился. Впрочем, было из чего выбирать…

Работы по совершенствованию бомбардировщика СБ, после разгрома туполевского КБ, поручили А.А. Архангельскому. Он должен был провести глубокую модернизацию самолета с целью научить его пикировать и летать со скоростью 500 км/ч, а лучше — 600 км/ч.

В октябре 1940 года начались заводские испытания опытного бомбардировщика СБ-PK (Ар-2) с двигателями М-105Р (взлетная мощность 1100 л.с.) и «облагороженной» аэродинамикой. На нем были установлены ограничитель перегрузки, автомат вывода из пикирования, специальные бомбодержатели ПБ-3, обеспечивавшие безопасный выход авиабомбы из бомболюка и решетчатые аэродинамические тормоза «по типу Ju-88». Самолет при нормальном полетном весе 6650 кг на высоте 4700 м развивал скорость 480 км/ч, крейсерская скорость составила — 320 км/ч, дальность полета — 1500 км, потолок — 10 000 м. Длина пробега с взлетным весом 7100 кг равнялась 340 м. Время набора высоты 5000 м составило 7,1 минуты.

Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1500 кг, нормальная — 1000 кг. Причем все полторы тонны «полезного груза» можно было сбросить как с горизонтального полета, так и с пикирования, как с внутренних, так и с крыльевых бомбодержателей. Была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра, например можно было взять на борт три ФАБ-500, или четыре ФАБ-250, или двенадцать ФАБ-100, а можно — четыре контейнера на 1200 кг боевых отравляющих веществ. Самолет устойчиво пикировал на скорости 550 км/ч под углами до 75 градусов. Оборонительное стрелковое вооружение, по-прежнему, состояло из четырех пулеметов ШКАС в стандартной конфигурации.

В выводах отчета по результатам государственных испытаний, завершившихся в январе 1941 года, отмечалось: «Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ. по своим летно-техническим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков… Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю».

Кроме того, «арочки» одними из первых стали оборудовать фибровыми протектированными бензобаками вместо сварных металлических, что значительно повысило «огнеупорность» машин. Надо сказать, над проблемой предотвращения возгорания топливных баков при попадании в них пуль в Советском Союзе работали с 1936 года, имелось даже особое КБ, но что оно ни придумывало, «цель не достигалась». Конструкция фибрового бака, внедренная в массовое производство перед самой войной, — это еще один «подарок Гитлера».

В феврале 1941 года, после доработки и устранения замечаний по работе винтомоторной группы, на Ар-2 удалось получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м. До конца года предполагалось выпустить 1000 самолетов.

Группа «сидельцев» под руководством бывшего директора завода опытных конструкций ЦАГИ, а ныне рядового зэка В.М. Петлякова, к апрелю 1940 года смастерила, как было велено, высотный истребитель-перехватчик «100» с двумя моторами М-105 и двухместной герметичной кабиной. 1 мая самолет принял участие в параде на Красной площади и, говорят, понравился любимому Политбюро. Вечером в тюремной спальне, стараясь не шуметь и не будить охрану, заскучавшие по дому инженеры качали Петлякова. Рано радовались «враги народа». Военные товарищи, оценивая возможности вероятных противников, обратили внимание, что никаких высотных бомбардировщиков у них нет в помине, соответственно, и нечего «высотно перехватывать». Петлякову предложили за полтора месяца переделать ставший ненужным истребитель в скоростной пикирующий бомбардировщик. Снова начался аврал: с машины, оставив без изменений планер, сняли гермокабину, высотное оборудование и турбонагнетатели, сместили вперед место пилота, ввели третьего члена экипажа. Рабочие чертежи тут же передавались на завод №-22 для серийного производства, начатого 23 июня 1940 года. Опытный экземпляр не строился. Официальные государственные испытания машина, получившая наименование Пе-2, прошла полгода спустя.

При взлетной массе самолета 7536 кг, была достигнута максимальная скорость 540 км/ч на высоте 5100 м, дальность полета составила 1200 км, потолок — 8700 м. Пилота защищала бронеспинка толщиной 9 мм. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Внутри фюзеляжа находился бомбоотсек на четыре ФАБ-100, на внешней подвеске — четыре ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг, с перегрузкой — 1000 кг. С пикирования можно было сбрасывать только бомбы внешней подвески, так как устройств для вывода бомб из фюзеляжа не имелось. Причем само «пикирование» необходимо было планировать перед вылетом: в этом случае вся боевая нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

В награду петляковцам разрешили ночевать дома, оставив, правда, трудиться в системе НКВД.

Команда «вредителей» во главе с А.Н. Туполевым почти год работала над проектом пикирующего гиганта ПБ с четырьмя двигателями М-105. Академик А.И. Некрасов прикинул траекторию круто пикирующего самолета и поведение отделяющейся от него бомбы и: «Оказалось, что благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит под углом 60–65 градусов к строительной оси самолета».

И все! Никакой выводящий бомбу принудительный механизм, не нужен: «Это означало, что если на передней стенке бомбового отсека дать скос в 65 градусов, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65 градусов, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете».

Арестант-инженер Г.С. Френкель сконструировал перископический прицел ПФБ (ПБП-1), обеспечивавший высокую точность бомбометания с пикирования.

Проект ПБ был готов в сентябре 1939 года. Однако в начале весны 1940 года усилия туполевцев были переориентированы на создание скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика с двигателями М-120, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Разрабатываемый В.Я. Климовым перспективный 18-цилиндровый мотор М-120 конструктивно состоял из трех блоков М-105, расположенных звездой под углом 120 градусов. Увеличение количества цилиндров теоретически позволяло нарастить мощность до 1800 л. с на взлете и 1500 «лошадей» на высоте 6000 м. Тогда расчетная скорость ФБ получалась 700–740 км/ч на высоте 12 000 м (без турбокомпрессоров — 650–670 км/ч), максимальная бомбовая нагрузка — 2000 кг при дальности 1000 км и бомбовая нагрузка 1000 кг при максимальной дальности 2500 км. Экипаж должен был состоять из трех человек, вооружение — из двух «бортовых» пушек ШВАК в центроплане и четырех пулеметов ШКАС. Для улучшения обзора кабина пилота помещалась в носовой части, а внизу имелось длинное окно, позволявшее видеть вперед и вниз под углами до 75 градусов к горизонту. Были предусмотрены протектированные баки, система нейтрального газа, бронирование сидений.

Официально проектирование самолета началось 1 марта 1940 года. А в начале лета всем туполевцам заочно, без «нецелесообразного» вызова в судебное присутствие, влепили по 10 лет исправительно-трудовых лагерей и 5 лет поражения в правах. Чтобы, значит, не расслаблялись. Персонально АНТу, как главарю, отвесили пятнадцать лет «исправления» плюс пять «по рогам».

Первый полет самолета «103» состоялся 29 января 1941 года. С самого начала было ясно, что бомбардировщик «удачен и значительно превосходит Пе-2 по скорости, бомбовой нагрузке, оборонительному вооружению и простоте пилотирования». В июне — июле машина прошла государственные испытания и продемонстрировала выдающиеся характеристики: при нормальном взлетном весе 10 990 кг была достигнута скорость 640 км/ч с сохранением остальных заказанных параметров дальности, высотности, бомбовой нагрузки. Вместо климовских двигателей М-120 пришлось установить микулинские АМ-37 в 1400 л.с., так как доводка трехблочного мотора продвигалась медленно и с большими трудностями. За несколько лет так и не удалось выйти на заданные уровни мощности и надежности двигателя. В 1942 году работу по М-120 прекратили. Не дождались и турбокомпрессоров.

В акте комиссии отмечалось: «Самолет «103», имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту».

Вариант «ЮЗУ», поднявшийся в воздух 18 мая 1941 года, согласно пожеланиям заказчика, был сделан четырехместным — чуть сзади и справа от летчика появилось место штурмана, оборудован подвеской на 10 реактивных снарядов PC-132 и еще одной огневой точкой сзади. Скорость стала 610 км/ч на высоте 7800 м, дальность — 1900 км. Именно этот самолет был признан соответствующим всем требованиям и рекомендован для серийной постройки, которую намечалось развернуть на заводе №-18 с тем, чтобы в 1942 году выдать 1000 машин.

Короче говоря, к 1941 году Наркомату и ВВС было из чего выбирать.

Готовился к серийному выпуску поликарповский СПБ, летавший со скоростью 520 км/ч и поднимавший 1500 кг бомб на внутренней и внешней подвеске.

В наличии имелся «полупикирукяций» бомбардировщик Пе-2, обладавший, в силу своего истребительного происхождения, высокой скоростью — 540 км/ч — большим запасом прочности и великолепной маневренностью. По этой же причине самолет мог нести довольно скромную для своих размеров нагрузку — всего 600 кг (1000 кг в перегрузе) и имел неважные взлетно-посадочные качества. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2, была ФАБ-500.

Имелась также модификация СБ — полноценный пикировщик Ар-2, с уже налаженным производством, хорошо освоенный летчиками, с максимальной скоростью 512 км/ч и несущий 1500 кг бомб.

Был исполнен в металле перспективный Ту-2 — лучший в мире фронтовой бомбардировщик, со скоростью 610 км/ч, мощным пулеметно-пушечным вооружением, способный взять на борт 2000 кг бомбового груза (в перегрузе он мог нести три ФАБ-1000), полностью приспособленный для бомбометания как с пикирования (замедленного либо скоростного), так и с горизонтального полета.

Сравнительная оценка боевой эффективности этих машин показывает, что при решении задачи по уничтожению малоразмерных целей самолет Ар-2 превосходил Пе-2 в 1,4 раза и немецкий Ju-88A-4 образца 1940 года в 1,3 раза. При работе по площадям Ар-2 был лучше «петлякова», но в 1,3 раза уступал «юнкерсу», хотя и летавшему медленнее, зато поднимавшему до 3000 кг полезного груза и имевшему в качестве оборонительного вооружения от пяти до семи пулеметов MG18 и MG131. СПБ немного уступал Пе-2 по максимальной скорости, но превосходил в скороподъемности и брал больше бомб. Великолепный Ту-2 был вне конкуренции, но его-то Красная Армия и не получила.

К тому времени главный конструктор завода №-1 H.H. Поликарпов выпал из фавора, его КБ — второе по величине в стране — было лишено финансирования, а затем разгромлено, производственная база отсутствовала, на пятки наступали молодые, зубастые конкуренты, непрерывно отказывали моторы М-105, а опытные машины, благополучно совершившие десятки полетов, вдруг начали терпеть катастрофы одна за другой:

«Не смог выйти из штопора и погиб 27 апреля 1940 года на первом выпущенном самолете летчик-испытатель П.Г. Головин. На втором самолете возник флаттер крыла при пикировании, крыло и весь самолет рассыпались в воздухе. Погиб летчик М.А. Липкин, излишне энергично наращивавший скорость пикирования в каждом последующем полете. На третьем самолете отлетел триммер руля направления, но летчику Б.Н. Кудрину удалось посадить самолет и уцелеть. На четвертом самолете летчик отказался летать».

29 июля 1940 года нарком А.И. Шахурин приказал прекратить дальнейшие испытания СПБ, все расходы на его создание списать в убытки.

Запустить в серию детище А.Н. Туполева в Воронеже помешала война и эвакуация предприятия на восток. Затем был снят с производства двигатель АМ-37 — в пользу массового выпуска АМ-39 для штурмовиков Ил-2. Бомбардировщик переделали под моторы АШ-82, возвели под него в Омске завод №-166, на котором к весне 1942 года наладили серию и построили 80 машин. После чего в октябре месяце, по приказу Ставки, работы по бомбардировщику свернули и начали производить истребители Яковлева. В итоге, Ту-2 начал поступать на фронт только в начале 1944 года. По штуке в день. «Построенный в недостаточных количествах, — пишет вражеский генерал Вальтер Швабедиссен, — бомбардировщик Ту-2 не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны».

Окончательный выбор был сделан 11 февраля 1941 года, когда постановлением Комитета обороны выпуск Ар-2 был прекращен в пользу массового производства Пе-2, разворачивающегося на заводах №-22 и №-125. «Арочек» успели сделать 198 штук.

Основным фронтовым бомбардировщиком Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота стал Пе-2. Весной 1941 года «пешки» начали поступать в строевые части. К началу войны ВВС получили 458 самолетов.

В 1939–1940 годах основными истребителями советских ВВС продолжали оставаться машины Поликарпова. Их производство в связи с планами «удвоения», с одной стороны», и отсутствием новых моделей, с другой, в 1940 году даже увеличилось: было выпущено 2210 истребителей И-16 и 2362 «чайки».

В конкурсе на лучший истребитель по зову Вождя Народов приняли участие коллективы П.Д. Грушина, С.Г. Козлова, С.А. Лавочкина, М.М. Пашинина, H.H. Поликарпова, A.B. Сильванского, П.О. Сухого, В.К. Таирова, И.Ф. Флорова, В.В. Шевченко, А.С. Яковлева, В.П. Яценко. В спецтюрьме над «истребительной проблематикой» работали В.М. Петляков и Д.Л. Томашевич.

Инженеры-серийщики горьковского завода №-21 И.Ф. Флоров и А.А. Боровков к работе над созданием оригинального истребителя бипланной схемы с неубирающимися шасси приступили еще в 1935 году. Задуманный самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований остановились на схеме биплана с одинаковыми свободнонесущими крыльями традиционных стоек и расчалок. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85. В итоге получился очень компактный — длина 6,34 м, размах крыла 6,98 м — аэродинамически чистый самолетик с сильно смещенной назад кабиной пилота. Вооружение предусматривалось из четырех пулеметов ШКАС. Прототип был допущен к государственным испытаниям в июне 1937 года, но разбился в первом же полете. Неожиданный успех поликарповского И-15 в Испании подогрел угасавший интерес военных к бипланам. По результатам расследования катастрофы арестовали директора и главного инженера завода, а конструкторам предложили продолжить работу на базе дирижаблестроительного завода №-207. Новый истребитель И-207 с двигателем М-62 вышел на испытания в июне 1939 года, но не показал никаких преимуществ в сравнении с серийным И-153. Вариант с убирающимися шасси и мотором М-63 — взлетный вес 1879 кг — на высоте 5000 м развивал скорость 486 км/ч, выполнял вираж за 17 секунд, однако в начале 1940 года эти показатели уже никого не впечатлили.

В.П. Яценко, один из старейших авиаконструкторов страны, ранее работавший в ОКБ Поликарпова, в апреле 1939 года вывел на испытания истребитель И-28 — деревянный низкоплан с небольшой обратной чайкой в соединении крыла с фюзеляжем — «это было началом курса на применение дерева в условиях дефицитности дуралюмина». Самолет строился под 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1700 л.с., что давало расчетную скорость 600 км/ч. Однако, ввиду отсутствия такового, установили М-87 в 950 «лошадей». С ним машина смогла развить 545 км/ч. Весьма мощным предполагалось вооружение: два 12,7-мм пулемета ШВАКи два пулемета ШКАС, либо пушка ШВАК и два пулемета БС. На госиспытаниях И-28 получил высокие оценки: «Из лучших истребителей, летает хорошо, в пилотировании очень приятен, плотно сидит в воздухе… в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем». Испытания продолжались, а самолет уже намеревались запустить в серийное производство: Саратовский завод №-292 получил указание прекратить постройку разведчика Р-10 и изготовить 30 экземпляров И-28 с двигателем М-88. Выпустить успели лишь пять, в июне 1940 года все работы по самолету прекратили — Яценко (не самолет) не выдержал конкуренции.

H.H. Поликарпове 1938 года работал над истребителем-монопланом И-180 с максимальной скоростью 600 км/ч, который должен был заменить в войсках И-16. Причем производить его предполагалось с поистине сталинским размахом. Как сообщает В.Б. Шавров, И-180 «проектировался и строился как массовый истребитель для тех полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу».

Самолет и по схеме повторял прототип, что облегчало его освоение строевыми летчиками, но имел несколько большие размеры, мощность и значительно лучшие летно-технические качества. Технология также мало отличалась от И-16, что обещало безболезненное внедрение в производство. Однако машине (и конструктору) фатально не везло. В первом же испытательном полете 15 декабря 1938 года загадочно погиб шеф-пилот фирмы, вхожий в самые высокие кремлевские кабинеты, легендарный летчик Валерий Чкалов. Через четыре месяца на втором экземпляре истребителя разбился известный испытатель Томас Сузи. Никаких неисправностей не нашли, было высказано предположение, что пилот умер в воздухе от внезапной остановки сердца. Третий вариант с двигателем М-88Р мощностью 1000 л.с. был угроблен по вине летчика. Тем не менее И-180, по всем статьям превосходивший немецкий Bf-109E, в июле 1939 года решили запустить в серию на горьковском заводе №-21. Самолет, весивший 2675 кг, с мотором М-88Р развивал максимальную скорость 585 км/ч, имел дальность полета 900 км, потолок свыше 110 000 м. Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и двух крупнокалиберных пулеметов БС, собранных в одну батарею и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.

К лету 1939 года H.H. Поликарпов составил проект высотного истребителя И-200 («К») под перспективный двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 с расчетной скоростью около 700 км/ч на высоте 7000 м. Но, поскольку и микулинский мотор, и турбокомпрессоры, продолжали маячить в перспективе, осенью Николай Николаевич начал вычерчивать принципиально новый трехпушечный истребитель И-185 с двухрядной звездой гораздо большей мощности, при резком возрастании удельной нагрузки на крыло: «Конструкция была новой, очень технологичной и приспособленной для массового производства, без уступок традициям заводов».

Совершенным анекдотом выглядит история истребителя И-220 (ИС). В феврале 1938 года М.М. Каганович на базе Новосибирского завода №-153 создал ОКБ для своего зятя А. В. Сильванского. Костяк коллектива составили сотрудники авиаконструктора Д.П. Григоровича. Для всемерного ускорения творческого процесса проект самолета приказом наркома у H.H. Поликарпова «реквизировали» вариант глубокой модификации «ишачка» — ЦКБ-25 с двухрядной звездой «Мистраль-Мажор», с годами превратившейся в М-88.

Однако попавшее «в струю» 22-летнее скороспелое дарование, обладая в полной мере необходимой амбициозностью и даже имевшее наглость вызвать «короля истребителей» на соцсоревнование, во всем, что касается непосредственно авиации, проявил абсолютное невежество — «с трудом отличал консоль крыла от кока винта». Представленный в сентябре 1939 года на испытания «самолет собственной конструкции» на взлете задевал винтом землю. По приказанию Сильванского лопасти винта обрезали ножовками, но и после «обрезания» выкрашенный в пролетарский красный цвет аппарат старательно пыхтел, дымил, но взлетать отказывался. Тем не менее, раздобыв новый винт, его привезли в Москву пропихивать в серийное производство.

Совместная комиссия ЦАГИ и НИИ ВВС сочинила акт, в котором утверждалось, что самолет вполне презентабелен и, после устранения отдельных недостатков, будет готов «к выпуску к первым полетам». В феврале 1940 года летчик-испытатель Е.Г. Уляхин с большим трудом сумел оторвать И-220 от земли и подняться на 200 метров, после чего кое-как вернулся «на родную землю» и объявил, что «на этом дерьме летать нельзя». К этому времени сановный тесть вылетел из министерского кресла, а к лету окончательно прикрыли и лавочку Сильванского.

Ученик H.H. Поликарпова, бывший его заместитель М.М. Пашинин в 1937 году стал главным конструктором завода №-21, массово выпускавшего «ишаки». Пашинин пошел по пути Поликарпова, проведя глубокую модернизацию И-16, только вместо «звезды» он решил установить на свой вариант истребителя рядный двигатель М-107 мощностью 1650 л. с. С ним максимальная скорость на высоте 7000 м теоретически могла превысить 680 км/ч. Двигатель — обычное дело — вовремя не поступил, но и с мотором М-105 при взлетном весе 2670 кг опытный И-21 в июле 1940 года продемонстрировал скорость 573 км/ч. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки и двух синхронных пулеметов ШКАС. По скорости, скороподъемности и вооружению самолет превосходил пресловутый «мессер». К тому же 60 % деталей и узлов истребителя Пашинина были схожи с узлами И-16, что обеспечивало беспроблемное внедрение машины в серию на том же заводе. Представители ВВС отмечали недостаточную устойчивость в полете и слишком высокую посадочную скорость. Вполне понятные для опытной модели недостатки были устранимы и были устранены к началу 1941 года. Но по срокам Пашинин опоздал к раздаче призов: приказом НКАП от 10 февраля 1941 года завод №-21 определили головным по производству истребителя ЛаГГ.

Решить задачу, поставленную Комитетом обороны, пытался и главный конструктор завода №-135 П.О. Сухой. Следует отметить, что Управление ВВС требовало, чтобы все новые истребители были исключительно высотными и оснащались турбокомпрессорами. Большинство конструкторов требование проигнорировали по причине полной непригодности ТК-2 к практическому использованию. Но не Сухой. В июне 1940 года он представил высотный истребитель И-135 (Су-1) с мотором М-105П. Испытания продолжались до весны 1941 года, в конце концов с самолета сняли турбокомпрессоры. В результате получилась машина, по ТТХ слегка превосходившая уж год как принятый на вооружение Як-1 и не получившая продолжения.

Летописец туполевской шарашки Кербер писал: «Кредо Павла Осиповича таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач». Результат всегда был один — хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли». Одним из примеров «инфантильности» конструктора Сухого стал И-135.

Многим самолетам путь в небо перекрыло отсутствие мощных и надежных двигателей. Конструкторы раз за разом перекраивали чертежи под новые перспективные моторы, которые вот-вот должны были поступить на вооружение: М-64, М-70, М-71, М-81, М-89, М-90, М-106, М-107, М-110, М-120…, а включаешь — не работает.

Командование ВВС РККА 14 мая 1940 года сообщало в ЦК ВКП(б):

«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой… До сего времени мы не имеем хорошего винта… Мы просим ЦКВКП(б) срочно принять меры поулучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отставать от заграничных».

Советская научная мысль, основанная на труде «крепостных ученых», по-прежнему оставалось в положении «догоняющей». Иначе быть не могло в стране, в которой главными специалистами «по улучшению моторов и винтов», да и вообще по решению любых проблем, считались партийные бонзы.

Более-менее приличных новых «движков» с водяным охлаждением в СССР было два — климовский М-105 (вес 600 кг, взлетная мощность 1100 л.с.) и микулинский АМ-35А (вес 830 кг, взлетная мощность 1350 л.с.), с воздушным охлаждением — 14-цилиндровая двухрядная звезда КБ Швецова М-82 (вес 850 кг, взлетная мощность 1700 л.с.). Причем все они страдали множеством «детских болезней» и требовали кропотливой доводки. Советские моторостроители были ограничены не только отсутствием свежих идей, но и низким качеством отечественных бензинов. Отечественная нефтехимическая промышленность была не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах и там, где «забугорные» конструкторы обходились повышением степени сжатия, нашим «кулибиным» приходилось применять большие объемы цилиндров, что вело к увеличению веса мотора и снижению его удельных характеристик мощности.

Так, в начале 1941 года на вооружение истребительных групп Люфтваффе начала поступать модификация «мессершмитта» Bf-109F-2, оснащенная новым двигателем DB 601N (вес 700 кг, взлетная мощность 1215 л.с.). В результате повышения степени сжатия с 6,9 до 8,2 и применения бензина марки СЗ с октановым числом 96 вместо 87-октанового В4 этот мотор на 1-минутном боевом режиме развивал мощность 1270 л.с., что давало самолету заметную прибавку в скорости (до 605 км/ч на высоте 5000 м) и скороподъемности. Такими же двигателями оснащались и последние серии Bf-109E, ставшие в результате на 30 км/ч «резвее».

Опытный завод №-115 КБ А.С. Яковлева приступил к реализации заказа на скоростной истребитель в мае 1939 года. Согласно тактико-технических требований ВВС, предстояло построить два прототипа с двигателем М-106 с максимальной скоростью 620–650 км/ч, дальностью полета 600 км, высотностью не менее 11 000 м, вооружение — один БС и два ШКАС. Второй экземпляр отличался наличием турбокомпрессоров и отсутствием крупнокалиберного пулемета. Проект создавался ведущим конструктором К.В. Синелыциковым и главным конструктором завода К.А. Вигантом.

Первый экземпляр И-26 выкатили на заводские испытания в январе 1940 года. Мотор пришлось поставить М-105П мощностью 1100 л.с., но зато в развале блока цилиндров поместилась 20-мм пушка. Самолет имел отличные аэродинамические формы, рациональную компоновку, был достаточно прост в пилотировании для массового летчика, неприхотлив в обслуживании, однако оказался перетяжелен и с недостаточной общей прочностью.

В ходе прохождения заводских испытаний на нем 27 апреля 1940 года разбился шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский. Второй прототип развил скорость 590 км/ч и в конце мая был представлен на государственные испытания, которые успешно не прошел, точнее, не был даже принят на испытания ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы (двигатель, кстати, запущенный в серию, перегревался и плевался маслом, регулярно выходила из строя система зажигания и свечи) и отсутствия положенного истребителю оборудования. Третий прототип И-26, значительно улучшенный (в конструкцию внесли 300 изменений, в том числе скопировав крыло и ручку управления с Не-100, кабину пилота, стопор хвостового колеса, прочую дребедень, вроде замков капотов и лючков, открывавшихся без помощи инструмента, и системы пояснительных надписей — с Mf-109E), был представлен в октябре и получил удовлетворительную оценку.

Машина все равно была «сырой», имела множество дефектов, но это — детали, поскольку истребитель А.С. Яковлева приняли на вооружение еще до начала государственных испытаний. «Всем было ясно, — поясняет Шавров, — что самолет хорош, а времени на сомнения не было». Войсковая серия была заказана в феврале, первый серийный самолет был собран еще до гибели Пионтковского, а в мае 1940 года производство И-26-Н (Як-1) начали разворачивать сразу на трех заводах — №-126, 301 и 292, в перспективе к ним должны были присоединиться строившиеся заводы №-130 и №-83. Конструкция была перспективной, по технике пилотирования истребитель оказался значительно проще И-16, летный состав без труда переучивался на новый тип самолета.

Як-1 стал родоначальником целого семейства «яков» различного типа и модификаций. Самолет имел взлетный вес 2950 кг, максимальную скорость 570 км/ч на высоте 5000 м, дальность 650 км, практический потолок 10 000 м. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС. Радиооборудование отсутствовало. В реальности массовое производство «яков» к 1941 году смог наладить только Саратовский завод №-292, который выпускал этот тип самолета до середины лета 1944 года. До 22 июня 1941 года было построено 425 истребителей Як-1.

История всемирно знаменитой «Лавки» начиналась несерьезно и с «несерьезного» самолета. Почуяв ветер перемен, один авиационный чиновник, начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности В.П. Горбунов, предложил другому чиновнику — С.А. Лавочкину — выйти в Политбюро с предложением о постройке пушечного скоростного истребителя с мотором водяного охлаждения. Истины ради, оба чиновника были квалифицированными конструкторами, имевшими неплохую практическую школу. Эскиз Лавочкин «нарисовал» за неделю. По пути в кабинет наркома М.М. Кагановичу, друзья подцепили прямо в приемной М.И. Гудкова. Изюминка проекта состояла в том, что в соответствии с решением партии строить самолеты технологически попроще и подешевле, истребитель предполагался быть цельнодеревянным, вместо дюраля в силовых элементах планировалось использовать ноу-хау инженера Л.И. Рыжкова — дельтадревесину ДСП-10 — фанеру, полученную путем горячего прессования березового шпона, пропитанного смоляным клеем ВИАМ-Б-3. Кагановичу идея понравилась, для работы конструкторам выделили Кунцевский завод авиационных винтов и лыж, а в мае 1939 года — завод №-301 в Химках. Это была мебельная фабрика, предназначенная для обустройства здания Дворца Советов.

Самолет И-301, согласно постановлению, проектировался в двух вариантах: высотный истребитель с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2 (заданная скорость 675 км/ч на высоте 9000 м, потолок 9000 м) и фронтовой истребитель с двигателем М-106 (скорость 600–625 км/ч на 7000 м и потолок 11 000 м). Дальность — 600 км. Как и всем остальным конкурентам, Лавочкину с товарищами пришлось довольствоваться М-105П.

Первый полет покрытый темно-вишневым лаком, отполированный до зеркального блеска И-301 совершил 30 марта 1940 года, а в июне его представили на государственные испытания. Особенности новой технологии привели к тому, что самолет получился тяжелый: пустой он весил 2970 кг — больше, чем «полный» Як-1. Вдобавок военные потребовали увеличить дальность полета до 1000 км, и пришлось разместить в крыльях два дополнительных топливных бака. Тем не менее опытный экземпляр (полировали не напрасно) на высоте 5000 м удалось разогнать до 605 км/ч. Мощное было вооружение, состоявшее из 23-мм пушки МП-6 конструкции Л. Г. Таубина и двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС. Ввиду многочисленных недоработок, государственных испытаний «рояль» не выдержал и «вполне логично» 29 июня был рекомендован к запуску в серию. 10 октября правительство приняло решение о запуске истребителя ЛаГГ-3 в массовое производство на пяти заводах, планом на 1941 год предписывалось изготовить 2960 машин. Серийные, неполированные, аппараты развивали скорость 575 км/ч и вместо мотор-пушки несли пулемет Березина, поскольку Таубин был разоблачен как «вредитель», арестован и расстрелян. Вместе с ним изъяли из обращения «вредительскую пушку».

До начала войны с Германией удалось выпустить 322 самолета.

А.И. Микоян и М.И. Гуревич в истребительной гонке стартовали последними, зато финишировали в первой тройке. Конструкторское бюро «по маневренным истребителям» родилось 8 декабря 1939 года. Конструктор А.И. Микоян, сумевший с начальным образованием с отличием закончить Военно-воздушную академию, «родился» девятью месяцами раньше, когда молодого специалиста назначили начальником бригады завода №-1. А уже 5 апреля 1940 года в воздух поднялся истребитель И-200. Даст ист фантастиш! Один из историков советской эпохи так и пишет:

«Микояну и Гуревичу труднее. Миг-1 — их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический — за несколько месяцев. Одна из причин успеха — помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича». В общем: «Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые… Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу».

Секрет этого чуда, на самом деле, прост и банален: Артем Микоян был родным братом бессменного члена Политбюро Анастаса Микояна, того самого, который «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича». Отсюда понятно, каким образом несуществующий истребитель «безраздельно завоевал» сердца руководителей завода. Вторым слагаемым успеха стал примитивный грабеж. В ноябре 1939 года Главный конструктор завода H.H. Поликарпов в составе делегации находился в Германии, когда закипела работа «по предэскизному проектированию самолета И-200». Суть работы заключалась в изъятии чертежей поликарповского высотного истребителя с мотором AM-37.

8 декабря эскизный «проект Микояна» был готов. В тот же день приказом М.М. Кагановича было образовано КБ-1 и Опытный конструкторский отдел, в составе которых оказалось более 80 лучших инженеров КБ Поликарпова, в том числе М.И. Гуревич — ведущий специалист по «изделию «К». Когда Поликарпов вернулся из командировки, у него уже не было ни КБ, ни производственной базы.

Процесс строительства опытного образца И-200 проходил одновременно с подготовкой к массовому производству. Не дожидаясь конца заводских испытаний, 25 мая 1940 года истребитель был официально запущен в серию на заводе №-1. До конца года предписывалось сдать 125 самолетов Миг-1, прекратив производство ближних бомбардировщиков ББ-22. В 1941 году планировалось выпустить 3600 «мигов». Поликарпову же выписали премию и с остатками разгромленного «старого КБ», чтобы не маячили «на той же территории», что и Микоян, отвели ангар на краю Ходынского поля и назвали его заводом №-51. И пусть скажет спасибо, что не расстреляли.

Миг-1 представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. С мотором АМ-35А самолет развивал максимальную скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. Вообще, на высотах более 5000 м он превосходил по скорости все истребители мира. Взлетная масса — 3319 кг, практическая дальность полета — 580 км, потолок — 12 000 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС, так как конструкция мотора не позволяла установить пушку, стреляющую через втулку воздушного винта. На бомбодержателях можно было подвешивать две ФАБ-50 или ФАБ-100. Основная модификация — Миг-3 — отличалась наличием дополнительного бензобака и системы нейтрального газа.

Немаловажно, что «миги» делали на мощнейшем в стране заводе, на самом современном оборудовании, с использованием самых совершенных технологий и квалифицированной рабочей силы: «Можно отметить, что ремонтные качества Миг-3 были исключительные. Хорошо была обеспечена взаимозаменяемость. Из двух-трех поломанных самолетов легко было собрать один целый. Самолет был очень технологичен и долго оставался на вооружении…» В итоге, он оказался единственным истребителем, прошедшим государственные испытания с первого раза. До начала войны с Германией в войска поступило 950 «мигов».

В конце 1940 года выпуск поликарповских машин прекратили, авиапромышленность была полностью ориентирована на новые конструкции, победившие в конкурсе на сталинский приз: завод №-1 приступил к выпуску Миг-3, заводы №-292 и №-301 переключились на Як-1, из цехов завода №-21 вместо И-180 выкатывались сверкающие лаком ЛаГГи. В соответствии с мировой «модой» и оглядкой на ставший звездою «Мессермшитт-109», все они были оснащены рядными двигателями с водяным охлаждением. Очередной проект Поликарпова похоронили, в том числе и по причине дефектности двигателя М-88, который так и не был толком доведен. В тот период моторы с воздушным охлаждением, дающие значительное лобовое сопротивление, считались неперспективными, неспособными обеспечить резкий прирост скоростей. И-180, выпустив 13 экземпляров, сняли с серии, а в верхах сложилось мнение, что «Поликарпов выдохся». Поэтому и лебединую песню конструктора И-185 — лучший советский истребитель периода войны — ожидала несчастливая судьба.

Лишь в марте 1940 года завершились заводские испытания опытного штурмовика ЦКБ-55 с мотором АМ-35. Самолет, построенный в КБ Ильюшина, был двухместный. Носовая часть представляла собой бронекоробку, включенную в силовую схему фюзеляжа, толщина брони — 4–7 мм. Общая масса бронирования — около 700 кг, при общей взлетной массе самолета 4735 кг. Хвостовая часть выполнялась из дерева и фанеры. Скорость у земли получилась 362 км/ч, дальность полета 618 км. Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС с боекомплектом по 650 патронов на каждый, одного «кормового» пулемета в задней части кабины и 400 кг бомб. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1. Тактикотехнические характеристики машины оказались ниже заказанных военными, они требовали поставить более мощный и надежный двигатель, усилить вооружение, увеличить скорость и дальность полета, оборудовать машину приемо-передающей радиостанцией.

В октябре 1940 года совершил первый полет ЦКБ-57 аналогичной схемы, но одноместный и с невысотным мотором АМ-38 мощностью 1600 л.с. За счет ликвидации места стрелка добавили бензобак, толщину задней брони увеличили до 12 мм, смонтировали радиостанцию РСИ-3. Два пулемета ШКАС заменили на 20-мм пушки ШВАК и добавили восемь снарядов РС-82. Самолет весил 5300 кг и развивал у земли скорость 423 км/ч, на границе высотности — 437 км/ч. В декабре вышел приказ НКАП о запуске штурмовика, получившего наименование Ил-2, в массовое производство. Внедрение самолета на заводах происходило одновременно с государственными испытаниями. Полетный вес серийных экземпляров, изготовлявшихся гораздо более топорно, чем представительские головные машины, достигал 5800 кг, скорость — 380 км/ч у земли и до 410 км/ч на высоте 2500 м.

В мае-июне 1941 года первые Ил-2 стали поступать в строевые части ВВС. К началу войны удалось построить 249 самолетов.

Другой вопрос: чего Родина не получила? Например, современного самолета-разведчика.

Разведывательной авиацией в СССР откровенно пренебрегали, как не совсем «боевой». В речи наркома обороны К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет «… разведывательная авиация уменьшилась в два раза». В результате матчасть советской разведывательной авиации к началу войны оказалась самой отсталой. 22 июня 1941 года в строевых авиационных частях, расположенных на территории приграничных военных округов, имелось 57 самолетов Р-10 и 342 экземпляра различных модификаций биплана Р-5. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась «в ветхом состоянии», что неудивительно, учитывая тот факт, что срок службы деревянных конструкций, хранящихся зимой и летом под открытым небом, не превышал четырех лет. Кроме того, в качестве самолетов-разведчиков предполагалось использовать бомбардировщики СБ и имелось два разведывательных авиаполка на новеньких Як-2 и Як-4–84 самолета и 26 умевших на них летать экипажей. Всего на западной границе было семь разведывательных полков, укомплектованных материальной частью на 38 % от штата.

Необходимость в дальнем истребителе сопровождения была осознана совершенно четко, вот только сделать его не удалось. Перед самой войной велись испытания сразу нескольких машин этого типа. В отличие от Bf-110, они были одноместными. Тяжелый истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 при взлетной массе 7650 кг имел дальность полета 1890 км, полностью бронированную кабину пилота; вооружение: четыре пулемета ШКАС и две пушки ШВАК. Бронированный истребитель В.К. Таирова Та-3 с двумя моторами воздушного охлаждения М-89 при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и был вооружен четырьмя пушками ШВАК. Дальний истребитель Микояна и Гуревича ДИС-200 (Миг-5) с двумя АМ-37 весил 7605 кг, дальность предполагалась 2280 км. Машину предполагалось запустить в серию на заводе №-1, свернув ради такого нужного дела производство Миг-1. Вооружение: одна 37-мм пушка, два 12,7-мм пулемета БС и четыре ШКАС.

Под моторы АМ-37 H.H. Поликарпов построил двухместный тяжелый истребитель ТИС с чрезвычайно мощным вооружением: носовая батарея из четырех ШКАС, две пушки ШВАК в центроплане, один ШКАС назад-вверх и один ШКАС назад-вниз. Масса секундного залпа — 5,12 кг.

Однако ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были запущены в серию.

Под истребитель сопровождения И-29 с двумя пушками ШВАК конструктор Яковлев пытался приспособить свой неприкаянный Б-22, самолет, но, как указано в справочнике, «был построен, но почти не летал».

Между тем, битва за Англию подтвердила, что без дальнего истребителя бесполезен дальний бомбардировщик. Не сумев реализовать проект Пе-8, страна лишилась и стратегической авиации, которая в середине 1930-х годов вроде бы была.

Что касается фронтового бомбардировщика, В.Б Шавров на эту тему писал: «Вообще, на протяжении войны до появления Ту-2 мы не имели крупносерийного дневного бомбардировщика с приличной бомбовой нагрузкой». Чрезмерное увлечение скоростью шло в ущерб основным боевым качествам. Между тем, важнейшим достоинством бомбардировщика является способность нанести максимальный ущерб противнику — размеры бомбовой нагрузки, способность точно поражать цели, эффективность и разрушительная мощь авиационных боеприпасов. Ту-2 несколько запоздал, ктомуже, в 1944 году он производился без тормозных решеток и прицела ОПБ — непикирующий.

Именно поэтому Швабедиссен указывал, что материальная часть советской бомбардировочной авиации «не вполне соответствовала условиям современной войны»: «Это явилось одной из причин, по которой результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными».

К такому же выводу пришли современные исследователи: «Боевой состав и вооружение ударной авиации ВВС КА накануне войны оказались в целом не соответствующими характеру и условиям боевых действий. С началом войны это обстоятельство в совокупности с недостаточным уровнем боевой подготовки летного состава частей и оперативно-тактической подготовки командного состава авиационных соединений и штабов, а также руководящего состава ВВС и Красной Армии привело к низкой эффективности авиационной поддержки своих войск и большим потерям от огневого воздействия противника».

Выступая перед своими коллегами после командировки в Германию, H.H. Поликарпов отметил один принципиальный момент:

«Самым ценным нам кажется то, что германский Генеральный штаб и руководство Военно-воздушных сил Германии осмыслили опыт войны в Испании, создали себе определенную доктрину ведения войны и наметили систему вооружения своих воздушных сил, причем это у них проработано настолько серьезно, что они не мыслят в ближайшее время каких-либо изменений. Тккая определенность в военных взглядах создает определенность в работе конструкторов.

На основании разработанной доктрины войны совершенно ясно наметились и типы самолетов, которые желают у себя развивать и строить германский Генеральный штаб и Военно-воздушные силы».

В то же время в СССР в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне. Как следствие, не получили должного внимания работы по определению оптимальных направлений развития авиации и анализу боевой эффективности самолетов различного типа. Соответственно, не был определен облик — летно-технические данные и конструктивная схема самолета, число моторов, состав экипажа, состав вооружения и схема его размещения, необходимый размер боекомплекта — перспективных боевых машин, не были разработаны рекомендации по совершенствованию уже состоящих на вооружении самолетов. Поэтому конструкторы «изобретали» свои машины, исходя из собственного понимания и опыта.

«Практически все самолеты А.Н. Туполева, — вспоминает Егер, — начинались разработкой в ОКБ и были «придуманы» Туполевым и его помощниками, а не по стандартной технологии, когда предполагалось, что военные в своих управлениях и институтах ВВС создают «тактикотехнические требования», передают их в промышленность и сопровождают разработку…»

Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС РККА привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в какой пропорции необходимо оснащать ВВС. Самое главное, не было единства во взглядах по всем этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества машин — скорость, или высотность, или дальность. Фактически все решения принимались вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой окажутся машины и пилоты.

В мае 1940 года в Акте приема дел по Наркомату обороны маршал С. К. Тимошенко указывал:

«Материальная часть ВВС Красной Армии в своем развитии отстает по скоростям, мощностям моторов, вооружению и прочности самолетов от авиации передовых армий других стран. Наркомат Обороны (Управление Военно-Воздушных Сил) не проявил достаточной инициативы и настойчивости по внедрению более современных типов самолетов. Управление Военно-Воздушных Сил не определяло направления развития военной авиации, а приспосабливалось к Наркомату авиационной промышленности. По этой причине ВВС не имеют пикирующих бомбардировщиков и отстают во внедрении современных типов самолетов».

Вечная спешка…

Чехарда назначений и перемещений…

Лавина решений и постановлений, противоречащих друг другу…

Курьеры, курьеры…

Масса израсходованных вхолостую энергии и ресурсов…

Бесплодно потерянное время…

Как-то, истрепав все нервы в одной из бюрократических контор, Поликарпов в сердцах бросил: «У них хотя бы Герингу можно пожаловаться, а у нас некому». Николай Николаевич, конечно, погорячился. Когда выяснилось, что единоличное решение Верховного Главнокомандующего о свертывании производства бомбардировщика Ту-2 оказалось ошибочным и ответственность за эту ошибку возложить не на кого, товарищ Сталин вызвал к себе Шахурина и сказал: «И все-таки Вы неправильно поступили. Вы должны были жаловаться на меня в ЦК». Правда, никто ни разу на такой подвиг не решился. Зато достоверно известен случай, когда товарищ Сталин «жаловался» в ЦК на Шахурина:

«Проверка работы ВВС и жалобы летчиков с фронта на недоброкачественность наших самолетов привели к выводу, что бывший нарком авиапромышленности Шахурин, который сдавал самолеты для фронта, затем бывший главный инженер ВВС Репин и подчиненный ему Селезнев, которые принимали самолеты от Шахурина для фронта, — находились в сговоре между собой с целью принять от Шахурина недоброкачественные самолеты, выдавая их за доброкачественные, обмануть таким образом правительство и потом получать награды за «выполнение» и «перевыполнение» плана. Эта преступная деятельность поименованных выше лиц продолжалась около двух лет и вела к гибели наших летчиков на фронте… Таким образом, преступления продолжались, фронт получал недоброкачественные самолеты, аварии шли за авариями и расплачивались за это своей кровью наши летчики».

Надо сказать, обращение возымело действие.

22 июня 1941 года «отпущенное нам историей» время закончилось. Правда, у Гитлера его было в три раза меньше.

Накануне вторжения в Советский Союз Военно-воздушные силы Третьего рейха располагали 6852 самолетами. Это смехотворно мало, учитывая, что в сентябре 1940 года советские «аналитики», при составлении «Соображений об основах стратегического развертывания Вооруженных Сил» насчитали у Германии «от 14 200 до 15 000самолетов, из них 4500–5000 бомбардировщиков, 3500–4000 истребителей, 400–600 разведчиков, 3000 транспортных» и спрогнозировали, что с учетом потенциальных союзников Гитлера, к коим относились Финляндия, Румыния и Венгрия, против СССР может быть развернуто 15 100 самолетов.

На самом деле в немецких «воздушных армадах», выделенных для участия в операции «Барбаросса», насчитывалось 3909 самолетов разных типов и различного назначения. Например, там были 313 транспортников и 326 самолетов связи. Из оставшихся 3270 боевых машин, 786 были разведчиками.

Далее имелось 965 истребителей (примерно поровну Bf-109E и Bf-109F), 102 истребителя-бомбардировщика (Bf-110), 952 бомбардировщика и 456 пикировщиков — всего 2484 «серьезных самолета».

Каждая группа армий получила по одному воздушному флоту.

Группу «Север» поддерживал 1-й воздушный флот — 830 самолетов, в том числе 203 истребителя и 271 бомбардировщик.

Действия группы армий «Центр» обеспечивал 2-й воздушный флот, он был самый мощный из всех — 1712 самолетов, в том числе 384 истребителя, 299 бомбардировщиков, 98 истребителей-бомбардировщиков и 425 пикировщиков.

Для поддержки группы «Юг» был выделен 4-й воздушный флот — 1199 самолетов, в том числе 366 истребителей и 360 бомбардировщиков.

Наконец, в Северной Норвегии дислоцировался 5-й воздушный флот — 117 самолетов, в том числе 78 истребителей и бомбардировщиков.

Если говорить о гитлеровских союзниках, то 22 июня в «вероломном нападении» они не участвовали и «мирно спящие аэродромы» не громили, хотя позднее все-таки вступили в войну и подбросили еще 880 самолетов.

В общем, это — все. А нам говорили, что «немец техникой давил».

У миролюбивого и доверчивого Сталина, как писали в советских летописях, было всего 1540 «боевых самолетов новых типов». Что уже есть неправда: самолетов новых типов в Вооруженных Силах СССР имелось 2363 боевые единицы. Кроме того, на вооружении состояло «значительное количество машин устаревших конструкций».

К началу войны советские ВВС, согласно данным, приведенным в «Статистическом сборнике №-1», имели 24 488 летательных аппаратов и среди них — 18 759 боевых самолетов, в том числе 6877 бомбардировщиков, 9881 истребитель, 1934 разведчика. Статистическое исследование Генштаба России в графе «Состояло на вооружении» на 22.06.1941 года дает цифру 20 000 боевых самолетов: 8400 бомбардировщиков и 11 500 истребителей.

На страже границ с Европой стояли 8920 боевых машин (из них 7675 исправных), в том числе 5421 истребитель.

По округам это выглядело так:

Ленинградский военный округ — 1342 самолета, в том числе 902 истребителя и 394 бомбардировщика.

Прибалтийский Особый военный округ — 1344 самолета, в том числе 744 истребителя и 453 бомбардировщика.

Западный Особый военный округ — 1812 самолетов, в том числе 1043 истребителя и 489 бомбардировщиков.

Киевский Особый военный округ — 2059 самолетов, в том числе 1341 истребитель и 466 бомбардировщиков.

Одесский военный округ — 1071 самолет, в том числе 687 истребителей и 287 бомбардировщиков.

Кроме того, 1769 самолетов (1506 исправных) было в составе авиации Балтийского, Черноморского, Северного флотов и Пинской флотилии.

Кроме того, 2300 боевых машин находились в составе пяти корпусов Авиации Главного Командования. За исключением 5-го дальневосточного корпуса, они дислоцировалась на территории особых округов, на линии Новгород — Смоленск — Курск — Житомир — Запорожье.

Так, «на землях» КОВО базировались 1-й и 2-й дальнебомбардировочные корпуса —4 бомбардировочные и 2 истребительные дивизии — 1080 самолетов. В первые три дня мобилизации в округ должны были прибыть 8 авиационных дивизий, поэтому, составляя в июне 1941 года «Записку на период обороны по плану отмобилизования», генерал М.П. Кирпонос рассчитывал иметь на своем Юго-Западном фронте 6760 самолетов.

Можно смело сказать, что у Родины кое-что было. Если точнее, 22 июня 1941 года на Западном ТВД наблюдалось пятикратное количественное превосходство советских ВВС над противником в истребителях, и двукратное в бомбардировщиках (без учета АДД). Здесь же находилось большинство самолетов «новых типов»: 957 истребителей Миг-1 и Миг-3, 102 истребителя Як-1 (то есть в сумме столько же, сколько и всех немецких), 205 бомбардировщиков Пе-2, 133 пикировщика Ар-2, 209 многоцелевых самолетов Су-2 и 18 штурмовиков Ил-2. На самом деле — больше, так как данные в Статсборнике приведены на 1 июня.

Само собой должно подразумеваться, что только пресловутые «новые типы» и годятся для войны, а все остальное — небоеспособный, нелетающий, нестреляющий, неспособный наносить урон врагу хлам. Что есть просто глупость.

Как раз от новейших самолетов в 1941 году толку было меньше всего. Эти скороспелые конструкции, созданные в бешеной гонке, с недоведенными двигателями, принятые на вооружение авансом, еще толком не встали на крыло. Вдобавок быстрое расширение производства и авральное освоение в серии привели к снижению качества машин и резкому росту числа аварий и катастроф в войсковых частях — по 4–5 ежедневно! Именно в этот период начальник ГУ ВВС П.В. Рычагов, как утверждает легенда, заявил Сталину в лицо: «Вы заставляете нас летать на гробах!»

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое задание выявили ряд серьезных дефектов штурмовика Ил-2. В условиях полевых аэродромов выявилась недостаточная прочность шасси, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и катастрофам. Запас топлива на самолете был признан не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника. Пушки при стрельбе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки и поперечных разрывов гильз в патроннике. А самое главное, боевая эффективность «самолета поля боя» была минимальной.

С одной стороны, его вооружение не соответствовало задачам нанесения мощных ударов по мотопехотным и танковым колоннам, аэродромам противника, скоплениям пехоты и автотранспорта.

Пушка ШВАК, как мы помним, была получена путем «перестволивания» крупнокалиберного пулемета аналогичной конструкции. Снаряд к этой пушке пришлось выполнить толстым и «тупоголовым», чтобы уложиться в автоматику пулемета, а значит, не выйти за длину штатного 12,7-мм патрона. Недостатки такой «модернизации» выявились достаточно скоро: слабое разрушающее действие при стрельбе по цельнометаллическим самолетам из-за малой массы снаряда и мизерного количества взрывчатого вещества в нем; быстрое уменьшение скорости снаряда на траектории по причине неудовлетворительной аэродинамической формы (при этом увеличивалось время подлета снаряда к цели и вероятность ее поражения). К тому же, Ильюшин в спешке выбрал путь «наименьшего сопротивления» и разместил пушки на место «крайних» пулеметов ШКАС, что вело к ошибкам прицеливания и повышенному рассеиванию снарядов из-за недостаточной жесткости крыла. Испытания, проведенные летом 1942 года, показали, что пушка ШВАК не пробивает броню даже легких немецких танков, максимум ее возможностей — под углом, близким к нормали, с дистанции не более 250–300 м проделать «дырочку» в 15-мм броне. По результатам испытаний было рекомендовано: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5–10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Фугасные бомбы сбрасывались на глазок: прицел ПБП-1 лишь закрывал обзор, был бесполезен при стрельбе и бомбометании на сверхмалых высотах, а при грубой посадке пилот расшибал об этот прибор голову. По этой причине в частях прицел демонтировали и сдавали на склад.

С другой стороны, варианта «воздушного КВ» не получилось, «летающий танк» оказался довольно уязвим.

Бронекоробка надежно защищала только от пуль винтовочного калибра, а все немецкие истребители уже перешли на пушечное вооружение. Хвостовая часть фюзеляжа была деревянной, «и бывало даже, что хвост чуть-чуть не отламывался, буквально перерезанный пулеметной очередью». На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, а также «кормовая» огневая точка, что, при отсутствии истребительного прикрытия — а оно обычно отсутствовало — делало его беззащитным от атак сзади, приводило к огромным потерям машин и летного состава. Эффективным оружием против низколетящих самолетов были немецкие скорострельные зенитные автоматы калибра 20 мм и 37 мм. В июле — сентябре 1941 года штурмовик погибал на 8–9-м боевом вылете.

Фаворитом истребительного конкурса был истребитель Миг-3 — здесь все совпало: и талант Поликарпова, и мощная производственная база, и фамилия Микоян. Грел душу тот факт, что на больших высотах самолет летал быстрее всех. Источники подчеркивают, что он единственный из конкурентов с первого раза прошел государственные испытания. И это понятно. Нарком Шахурин вспоминает: «Стоило одному из конструкторов доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытания моего истребителя, предъявляет всякие претензии», — и в судьбе Филина произошел крутой поворот». Круче некуда: 23 мая 1941 года начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин был арестован, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме того, начальника штаба НИИ ВВС, а также многих начальников отделений и ведущих инженеров отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению. Все они были обвинены во вредительстве и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и Миг-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.

Все оставшиеся на свободе мгновенно поняли «генеральную линию партии»: проводили испытания «правильно», либо сразу «внедряли новую авиационную технику», откладывая испытания на потом. Генерал Н.С. Шиманов на послевоенном допросе показал: «Вместо того чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах». После войны, когда пришла пора подсчитывать «цену победы» и выяснилось, что небоевые потери в авиации составили 60 300 самолетов (56,7 %), «генеральная линия» пролегла в противоположном направлении. Тем, кто отвечал за производство самолетов и тем, кто принимал их на вооружение, вменили преступную деятельность, которая заключалась в «систематическом выпуске бракованных самолетов и авиамоторов» и «протаскивании» их на вооружение авиачастей Красной Армии:

«Бывший Нарком Авиационной Промышленности ШАХУРИН, в погоне за цифровыми показателями выполнения плана, систематически нарушая решения правительства, запускал в серийное производство самолеты и моторы, имевшие крупные конструктивные недоделки. Наряду с этим по вине ШАХУРИНА в серийное производство запускались самолеты и моторы не прошедшие государственных и войсковых испытаний. В процессе самого производства допускались случаи нарушения технологического процесса и недоброкачественное выполнение работы… в результате чего в авиационных частях произошло большое количество аварий и катастроф, гибли летчики, а также скапливалось много бракованных самолетов, которые нельзя было использовать в боях с немцами».

Весной 1946 года в судьбе Алексея Ивановича тоже «произошел крутой поворот»: его лишили всех наград и упекли на семь лет в тюрьму.

Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».

Весной 1941 года обнаружился серьезный дефект двигателя АМ-35А: отказ электромеханического управления лопатками Стечкина — Поликовского. В строевых частях произошел ряд катастроф, в том числе и по вине мотора. Около месяца вся армада Миг-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения»: управление лопатками заменили на механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание пилотов, дело было не только в лопатках.

Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:

«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии — 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.

По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 20блетчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3.

За последнее время участились случаи летных происшествий на самолетах МИГ-1—МИГ-3 по вине материальной части самолета и вооружения. Только за 10 дней июня по этой причине в частях дивизии произошло 30 летных происшествий…

С 1 по 10 июня 1941 г. в 126 и 129 авиаполках произошло 6 аварий моторов по заводским дефектам, дефекты пока точно не установлены. Аварии моторов произошли в воздухе, в результате чего 1 самолет потерпел катастрофу, 2 самолета — аварии и Зсамолета — поломку… Причины аварий пока не установлены, но есть предположение специалистов о том, что в моторах АМ-35 слабое крепление шатунов, недоброкачественное горючее, вследствие чего может быть детонация, а также недоброкачественная смазка деталей моторов.

Недочеты вооружения новой материальной части самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

При пристрелке пулеметов в апреле-мае месяцах с.г. большинство пулеметов по различным заводским дефектам совершенно не стреляли. На нескольких самолетах имеются случаи выхода из строя синхронизаторов пулеметов, что приводило к произвольной и несинхронной стрельбе…

Основной причиной прострела лопастей винта является: поломка хвостовика и валика внутреннего передаточного рычага синхронизатора, вследствие конструктивно-технологических недостатков синхронизатора завода №-24, детали которого не выдерживают нагрузки, возникающей во время стрельбы пулемета БС.

По заключению комиссии под председательством инженера-инспектора по вооружению ЗапОВО Бродова установлено, что изменения конструкции синхронизатора стрельбы пулеметов БС производить опасно.

На данной стадии освоения самолета МИГ-1—МИГ-3 уже сложилось определенное мнение летного состава о летно-технических данных этого самолета.

Один из лучших и опытных летчиков истребителей (летает на истребителях 11 лет) ВВС ЗапОВО, освоивший самолет МИГ-3 на боевое применение, командир 124 истребительного полка майор Полунин говорит: «Самолет МИГ-1—МИГ-3 полетным качествам может быть использован как перехватчик. Большая горизонтальная скорость самолета позволяет вести борьбу с самолетом противника на преследование и при перехвате. Групповой воздушный бой вследствие недостаточной маневренности самолета вести затруднительно, так, практически за один переворот через крыло самолет теряет высоты 700–600 метров. Полет на пилотаже требует большого внимания, т. к. при малейших некоординированных действиях летчика самолет немедленно срывается в штопор, а вывод из штопора сложен и для этого понадобится много высоты. На посадке самолет не терпит даже малейших ошибок летчика в технике пилотирования. Самолет держится только на моторе, а мощность мотора AM-35-a для этого самолета недостаточная.

Мотор AM-35-a имеет целый ряд дефектов, кои необходимо устранить. После 8–10 часов работы мотора па взлете отказывают свечи, мотор, по еще невыясненным причинам, дает перебои и сбавляет мощность. Такой мотор только усиливает неверие летного состава в самолет… Самолет необходимо облегчить. Опыт освоения и выполнения задач на боевое применение показывает, что самолет МИГ-1— МИГ-3 рассчитан на летчика, имеющего оценки техники пилотирования на самолете И-1бне ниже «хорошо». Среднему летчику овладеть техникой пилотирования на самолете МИГ-1—МИГ-3 трудно и не без риска для жизни.

Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них.

Командир 9 смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетал на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не летал.

Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце с.г., после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил: «Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».

(9-я смешанная авиационная дивизия находилась на самом острие одного из «сокрушительных контрударов» по Восточной Пруссии — в Белостокском выступе. Там она и осталась, потеряв, согласно официальным данным, в первый день войны 347 самолетов. Генерал-майор С.А. Черных был арестован и расстрелян).

Кроме «детских болезней» и заводских дефектов, у «мигов» имелся еще и ряд конструктивных недоработок: «Недостатком Миг-1 была неудовлетворительная устойчивость из-за задней центровки. Самолет легко входил в штопор и не выходил из него. Утомляемость летчика была больше, чем на других самолетах. В Миг-3 эти и другие недостатки были в основном изжиты, но некоторые его свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость, не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах маневренность, велик радиус виража». «Миг» был труден в пилотировании, особенно при посадке: длинный и тяжелый «бомбардировочный» мотор ухудшал обзор из кабины пилота и продольную управляемость.

Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал: «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». И это в сравнении с И-16, который считался «строгим самолетом».

Наконец, вопреки теоретическим предположениям, высотный «миг» не мог применяться как фронтовой истребитель, так как на высотах до 5000 м, где и проходили, как правило, воздушные схватки, по своим летным качествам уступал машинам противника, а на больших высотах немцы воевать не пожелали. Вражеские бомбардировщики, решая задачи авиационной поддержки наземных войск, работали с пикирования или снижались для повышения точности удара. То же самое делали и прикрывающие их истребители. Так что основные события происходили в диапазоне высот 1000–4000 м, где «Миги», дававшие максимум скорости на высоте 7800 м, никак не могли реализовать свои потенциально великолепные возможности. К тому же, по наблюдениям противника: «Эти самолеты легко загорались при обстреле со всех ракурсов».

В ноябре 1941 года последовало решение о свертывании производства Миг-3 (остановились на отметке 3220 единиц) и мотора AM-35А, оставшиеся машины передали в систему ПВО, где использовались как ночной истребитель-перехватчик.

ЛаГГ-3 в составе ВВС западных округов практически не было, в ощутимом количестве они стали поступать на фронт уже в июле. Для истребителя самолет был тяжеловат и дубоват в управлении, обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии в связи с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, двух дополнительных топливных баков, радиостанции. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивления. По сравнению с прототипом максимальная скорость упала с 603 км/ч до 535 км/ч, чуть ли не вдвое ухудшилась скороподъемность — с 850 до 588 м/мин. На пикировании машина сильно вибрировала, на виражах теряла высоту, срывалась в штопор. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они продолжали «плеваться» маслом, да так удачно — на прицел и фонарь кабины, который и без того был настолько мутным, что пилоты «ястребков» предпочитали летать с открытыми кабинами (теряя в скорости еще 20–40 км/ч). Хватало дефектов в гидросистеме истребителя, сами собой подламывались стойки шасси: «Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях».

С другой стороны, самолет получился прочный, с достаточно сильным вооружением и исключительно живучий, поджечь его было практически невозможно — благодаря использованию дельта-древесины и оснащению системой заполнения топливных баков нейтральным газом. Конструктивные и технологические недоработки постепенно устранялись, ЛаГГ-3 выпускали в больших количествах, в первый период войны он был одним из основных типов фронтовых истребителей.

В лучшую сторону, по мнению летного состава, отличался Як-1, способный вести бой со всеми типами немецких самолетов. Истребитель был относительно легкий, технологичный, с хорошей аэродинамикой, как тогда говорили, «культурный», был неприхотлив в обслуживании, выделялся простотой пилотирования и хорошей управляемостью. Он тоже не был лишен конструктивных и технологических недостатков. Основным из них была течь топлива из баков, перегрев масла и аналогичные проблемы с мотором М-105П. Отмечались также слабая конструкция педалей, срыв покрышки колеса хвостовой опоры, массовое вывертывание шурупов, крепящих люки бензобаков, плохая видимость показаний бензомеров и другие недостатки. Как и на машинах других типов, из-за попадания влаги коробилась и расклеивалась фанерная обшивка. На самолете отсутствовали радиостанция, указатель остатка топлива, счетчик боеприпасов и система «нейтрализации» бензобаков (к тому же размещенных в крыльях) — как вспоминают ветераны: «Як» горел, как свеча».

Короче говоря, все наши «новейшие» истребители в 1941 году уступали «мессершмитту» (как будут уступать ему практически всю войну). Вроде бы почти догнали по летным характеристикам «Эмиля», но основным немецким истребителем был уже Bf-109F с максимальной скоростью 620 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемностью 1300 м/мин, вооруженный 20-мм мотор-пушкой MG151/20 с темпом стрельбы 800 выстр/мин и двумя синхронными пулеметами MG17. Истребители Люфтваффе были технически более совершенны, имели лучшую вертикальную маневренность, обладали высокими пилотажными качествами, иными словами, в большей степени были приспособлены для уничтожения в воздухе летательных аппаратов. Техническое отставание советских самолетов было обусловлено, в первую очередь, низким качеством отечественных моторов и отсутствием современного бортового оборудования, ряда приборов и автоматов, облегчавших работу летчика. Так, автоматика «мессера» регулировала температурный режим двигателя, качество и количество топливной смеси, давление наддува, шаг винта. «Ганс» просто перемещал сектора газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а все остальное делала автоматика, обеспечивая оптимальный режим винтомоторной группы, разгружая летчика, позволяя ему уделять больше внимания воздушной обстановке и оценке быстроменяющейся ситуации. «Иван» все делал вручную, забывая в горячке боя переключать тот или иной рычаг, проигрывая противнику метры, секунды, жизнь. Из технического описания истребителя Як-1: «Управление мотором состоит из управления сектором газа, высотными корректорами, скоростями привода нагнетателя, регулятором винта и маслоинжектором. Все управление тросовое; тросы управления нормальным газом, высотными корректорами и переключением скоростей нагнетателя проложены в трубках 6x8 мм, набитых смазкой…». Немецкие двигатели были еще и на 25–30 % экономичнее советских.

Каждый немецкий самолет оснащался приемопередающей радиостанцией, в то время как на абсолютном большинстве советских истребителей радиостанция не устанавливалась вовсе, а затем передатчиками комплектовался только каждый 15-й самолет, остальные — только приемниками. Гитлеровские генералы вообще не мыслили самолет без радиостанции, сталинские — мыслили в унисон с Главным Авиаконструктором, лично решавшим когда, куда и что поставить. Как следствие, управление группой советских истребителей в воздушном бою было невозможно в принципе. Постановление ГКО об оснащении радиостанциями всех вновь выпускаемых истребителей появилось только 20 августа 1942 года. После этого нужно было еще научить и, по свидетельству генерала М.Н. Захарова, даже заставить летчиков рацией пользоваться: «Лётчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход лётчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».

У немецких самолетов, выполненных целиком из дюраля, не вспучивалась шпатлевка, не отставала фанера после дождей и не отваливались крылья после энергичного маневра. Качество сборки и эксплуатационная надежность советских самолетов еще более ухудшилась после того, как мужчины ушли на фронт, а вместо них на заводы пришли подростки и женщины без специальной подготовки.

«Когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, — вспоминал пилот «пешки» Тимофей Пунёв, — походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь, когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам».

На «лучшем истребителе Второй мировой войны» Як-3 образца 1943 года на лету отставала верхняя обшивка крыла, «что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа поступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены».

24 декабря 1941 года, после испытаний захваченного «Фридриха», начальник НИИ ВВС Федоров писал заместителю наркома авиапромышленности A.C. Яковлеву: «Сегодня мы не имеем истребителя, равного Ме-109Ф». Честно скажем, не имели и «завтра».

Но как говаривал умница Туполев: «Черт с ним, возьмем количеством!» Количеством и взяли, только потребовалось для этого четыре года и помощь союзников (в 1942 году советские летчики докладывали, что для того, чтобы свалить один «мессер», требуется минимум два «яка». На деле их потребовалось шесть, во всяком случае, именно таково было соотношение боевых потерь немецкой и советской истребительной авиации).

Посему основная тяжесть отражения германского воздушного нападения легла на машины типа И-16 и И-153, произведенные в 1938–1941 годах и остававшиеся основными истребителями ВВС РККА. Таковых на Западном ТВД насчитывалось 3804 единицы, плюс 542 во внутренних округах европейской части СССР. Они заметно — более чем на 100 км/ч — уступали истребителям противника в скорости, зато были многочисленны и хорошо освоены в воинских частях как в вопросах пилотирования, так и технического обслуживания.

К тому же победа в бою достигается не только и не столько качеством техники, но в большей степени качеством летных кадров, способных выработать и реализовать наиболее эффективную в борьбе с противником тактику действий, интеллектом бойца, его желанием сражаться. При таком подходе и У-2 превращается в «легендарный» ночной бомбардировщик.

Немцы не считали И-16 легкой добычей: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков». Боевые потери летчиков, воевавших на И-153, в первые два месяца войны были ниже, чем на новых истребителях Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3. Дошло до того, что вплоть до осени 1942 года в Кремле неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства поликарповских машин.

Авторы советского наставления «Тактика истребительной авиации», изданного в 1943 году, не сетовали на «устаревшую технику», учили правильно её использовать, рекомендовали учитывать свои преимущества и знать уязвимые места противника, использовать фактор внезапности и применять хитрость:

«Обзор является слабым местом истребителя Me-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Противника, зашедшего в хвост, летчик Me-109 не может увидеть…

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И -16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16 так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаке по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся сверху И-16 может за счет снижения атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И -153 должен вести бой так же, как и самолет И-16, отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Me-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Me-109, а тот довернуть на «Чайку» не успевает».

В конце концов, «правильная тактика сводит к минимуму недостатки техники и обнажает ее достоинства», а «действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности».

Ну, а кроме всего прочего, у нас имелась «самая передовая в мире», поверенная безошибочным марксистским методом, военная теория, которая в лице «одного из основоположников советского оперативного искусства ВВС» А.Н. Лапчинского утверждала:

«К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава Красных воздушных сил. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. На воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран».

То есть, летит «фашист» и мучается черными мыслями, не подложили ли ему техники гаечный ключ в мотор, не сыпанули сахару в бензобак?

В то время как: «Воздушный боец Красной Армии в силу классовой спаянности нашей Красной Армии не стоит в противоречии со своей земной базой и не испытывает тех опасений, которые характерны для нашего классового врага. А ведь спокойствие, сообщаемое воздушному бойцу уверенностью в его моральной и материальной базе, является фактором важнейшего значения».








Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Вверх