Тот, кто это видел, никогда их не забудет – эти потоки «Летающих крепостей».

«Диспетчер „Айсбар“ направил нас через Зюйдер-Зее, и мы были последними, кто вступил в контакт с врагом на высоте 7500 метров в 18 километрах от Текселя, – докладывал ефрейтор Эрих Гандке, радист „Ме-110“. – Вдруг впереди себя мы увидели огромную стаю „Летающих крепостей“. Признаюсь, вид их меня немного ошеломил, да и другие почувствовали то же самое. Мы выглядели такими ничтожными рядом с этими четырехмоторными гигантами. И мы атаковали их с борта, следуя за ведомым нашей пары сержантом авиации Гриммом…»

Их было четыре пары, и в атаку они шли по очереди: восемь «Мессершмитов-110» против шестидесяти «Боингов В-17». Или шестнадцать 20-миллиметровых пушек и сорок 7,9-миллиметровых пулеметов против 720 крупнокалиберных 12,7-миллиметровых пулеметов. Было 4 февраля 1943 года. Восемь дней назад, 27 января, американские «Летающие крепости» осуществили свой первый большой дневной налет на Вильгельмсхафен, начав тем самым новую эру в воздушной войне против Германии.

Британское командование бомбардировочной авиации Королевских ВВС для большей безопасности своих самолетов совершало налеты на германские города только в ночное время. И до сих пор 8-я воздушная армия США, которая в течение 1942 года была сформирована на территории Англии, атаковала только объекты во Франции и под сильным эскортом истребителей. Но сейчас при полном свете дня ее бомбардировщики направлялись на Германию, проникая в регионы, бывшие до сих пор вне пределов досягаемости для их истребительного прикрытия.

Британцы предупреждали своих союзников об опасности такого шага. Они знали мощь германской противовоздушной обороны, и это знание было обретено дорогой ценой. Но американцы пренебрегли этими предупреждениями. Они были уверены, что огневая мощь множества «В-17» в плотном строю станет достаточной защитой.

27 января, казалось, доказывало их правоту. Пятьдесят пять «крепостей» сбросили свой бомбовый груз на портовые сооружения Вильгельмсхафена и встретили лишь несколько эскадрилий «Фокке-Вульфов Fw-190» из JG 1 подполковника доктора Эриха Микса. В тот день это было все, что могла наскрести береговая оборона Северного моря. И конечно, этого было слишком мало, чтобы противостоять американскому соединению. Но они пошли в атаку. Обогнав бомбардировщики, они развернулись впереди американцев и устремились в лобовую атаку на той же высоте. Этот способ атаки после месяцев боев с новым противником выработали две германские истребительные Geschwader (JG 2 «Richthofen» и JG 26 «Schlageter»), базировавшиеся на берегу Ла-Манша. Все еще требуемая командованием люфтваффе атака сверху и с хвоста оказалась самоубийственной. Но при лобовой встрече бомбардировщики были уязвимы.

Когда соперники мчатся навстречу друг другу с суммарной скоростью около 1000 км/час, атака длится какие-то секунды. А когда контур бомбардировщика так быстро растет в прицеле истребителя, так велико опасное искушение нажать на гашетку преждевременно. Сразу же после очереди пилоту надо бросить свой самолет вверх или в сторону, чтобы избежать столкновения. Только летчикам с быстрой реакцией по силам подобный трюк, потому что малейший просчет во времени означает гибель.

27 января из рейда на Вильгельмсхафен не вернулись лишь три бомбардировщика, и такие небольшие потери, казалось, подтверждали правоту американской тактики. И они не колеблясь повторяли свои дневные налеты, нацеленные против сугубо военных объектов. Следующий большой рейд, 4 февраля, вновь был намечен против побережья Северного моря, но на этот раз он встретил более мощное сопротивление немецкой обороны. Кроме «фокке-вульфов», в небе были и «Мессершмиты-110».

«Вступил в контакт с пятьюдесятью бандитами и атакую их!» – произнес офицер Шерер по радио. Он пользовался кодом ночных истребителей, которыми являлись эти «Ме-110». Их радарные антенны выступали из носовой части, как рога, а команды состояли из высококвалифицированных специалистов, привычных к ночным перехватам британских бомбардировщиков. Но на этот раз они выполняли дневную атаку против американцев. Восемь машин возглавлял капитан Ханс-Йоахим Ябс, командир эскадрильи из II/NJG 1, базировавшейся в Лееувардене. Майору Гельмуту Ленту, когда-то прославившемуся в битве над Гельголандом, а сейчас наиболее победоносному германскому ночному истребителю, было запрещено ввязываться в бой днем.

Ябс ранее был пилотом ZG 26, а летом 1940 года он сражался со «спитфайрами» над Лондоном, когда «Ме-110» все еще использовались при эскортах германских бомбардировщиков над Англией. После этого большинство «Ме-110» были переведены на ночные операции. И вот два с половиной года спустя после Битвы за Англию для дневных боев были снова привлечены те же самые старые машины. И это против соперника, ныне оснащенного четырехмоторными бомбардировщиками.

Летя параллельно вражескому строю, он выискивал шанс для атаки. В отличие от британских бомбардировщиков, «В-17» имели в нижней части фюзеляжа спаренные тяжелые пулеметы. Весь самолет ощетинился пулеметами, не оставляя мертвых зон. Поэтому атака снизу, столь успешная в борьбе с британскими ночными бомбардировщиками, в этом случае не рекомендовалась. Но вдруг Ябс заметил брешь в строю и в сопровождении своего ведомого ринулся в нее. Атака произошла как раз вовремя и помогла отвлечь огонь от самолета Шерера, который уже был поврежден. Ему пришлось отвалить в сторону, к тому же оба члена экипажа были ранены осколками.

Тем временем пара, состоявшая из лейтенанта Фолькопфа и капрала Науумана, промчавшись сквозь вражеский рой с головы до хвоста, сумела поразить бомбардировщик, который стал отставать с дымящим мотором и выпущенным шасси. Сделав круг, Наууман атаковал его с хвоста, но американский стрелок сделал все возможное, и оба – «В-17» и «Ме-110» – стали падать, охваченные пламенем. Однако Наууману удалось выйти из пике и совершить аварийное приземление на северном берегу острова Америленд.

Последняя пара – сержант авиации Гримм и капрал Крафт с радистами Майснером и Гандке – пронеслась мимо арьергарда вражеской колонны, поливаемая огнем, и напала на отставший «боинг». Атакованный, в свою очередь, с борта, с хвоста и снизу, тот вспыхнул и вошел в штопор. Было самое время, потому что левые двигатели обоих «Ме-110» задымили и заглохли, нос машины Гримма был разбит, а Майснер был ранен. Когда они должны были вот-вот приземлиться в Лееувардене, у Гримма заглох и правый двигатель, и ему пришлось совершать посадку на брюхо. Хотя Крафт приземлился без осложнений, его самолет был также серьезно поврежден.

Фактически, хотя Ябс и Наууман заявили о том, что каждый из них в первом дневном бою сбил по одной «крепости», все восемь самолетов IV/NJG 1, участвовавших в схватке, вернулись на базу с повреждениями. Поэтому для успешного ведения ночного патрулирования группе пришлось привлечь машины, которые были не полностью боеспособны. Из строя были выведены восемь самолетов со всей их чувствительной специальной аппаратурой, настолько важной при ночных операциях в темноте. И то же самое происходило в большинстве других групп ночных истребителей, которые сейчас были брошены в бой при дневном свете.

Но если машины, в конце концов, можно отремонтировать, то людей – нельзя, а такие сражения всегда кончались потерей высококвалифицированных экипажей. Были отдельные бойцы, чьей профессией было, после того как они сели на хвост могучему «ланкастеру», незаметно следить за ним в темноте с помощью своей радарной установки и сбивать противника, захватив его врасплох. Они были большими мастерами этого метода, но в дневное время он был неприменим, и поэтому их искусство оставалось невостребованным.

И все равно их продолжали использовать в этом качестве. 26 февраля 1943 года капитан Ябс взлетел вместе с тремя боевыми звеньями на перехват соединения бомбардировщиков «В-24 Либерейтор», возвращавшихся из рейда на Эмден. С ними впервые в дневной операции участвовал командир эскадрильи 12/NJG 1 капитан Людвиг Беккер, ведущий специалист ночной истребительной авиации. Но каков прок от его приемов в столкновении со всеми пулеметами «либерейторов» днем? Товарищи потеряли его из виду в самом начале схватки и потом не нашли ни его, ни его радиста Штауба, хотя все наличные самолеты просматривали море до наступления темноты. В первом же дневном боевом вылете погиб человек, который, благодаря своему мастерству в ночном бою, в течение месяцев не получал даже повреждений и который в тот самый день был извещен, что за его сорок четыре уничтоженных самолета он награждается Рыцарским крестом с дубовыми листьями. Его гибель вызвала тревогу у ночных истребителей. Неужели люфтваффе в столь ужасном состоянии, что тратит таких специалистов, как Беккер, в боевых вылетах, совершенно чуждых их профессиональной подготовке?

В начале апреля в Йевере путем раздела JG 1 была сформирована «новая» истребительная Geschwader – JG 11 под командой майора Антона Мадера. Она состояла из двух эскадрилий капитана Янсена из JG 27, только что переброшенной из Африки, причем в Лееувардене имелось лишь девять боеспособных «Ме-109». Вскоре после этого с Восточного фронта в Ольденбург была переведена JG 54.

Истребителей не хватало везде: в России, на Средиземном море, на Ла-Манше. Противовоздушная оборона рейха по-прежнему не считалась делом первостепенной важности. Незадолго до своего самоубийства Удет призывал: «Давайте истребителей, истребителей, истребителей!» – смутно предчувствуя надвигающуюся битву в небе над Германией. План сентября 1941 года предусматривал месячный выпуск лишь 360 таких самолетов. Этого было слишком мало для фронта, простиравшегося через всю Европу.

Преемник Удета Мильх удвоил это число и к концу 1942 года даже обещал довести их месячное производство до 1000. Однако Геринг просто разразился смехом и спросил, что же тот собирается с ними делать. Даже его собственный начальник Генштаба Иешоннек заявлял: «На фронте нельзя разместить более чем 400–500 истребителей в месяц».

Это было весной 1942 года. Осенью с конвейера регулярно сходили 500 истребителей, и их выпуск рос из месяца в месяц: в феврале 1943 года – 700, в марте и апреле – более 800, в мае – свыше 900, а в июле – почти 1000. Но скоро их поглотили разные фронты, и для битвы за Германию, о которой уже предвещали письмена в небе, их было все еще слишком мало.

По ту сторону Ла-Манша 8-я воздушная армия США с напряженным вниманием следила за ростом ПВО рейха. Поначалу «Летающие крепости» делали пробные налеты, не зная еще, каков будет отпор. Стойкость германских ис требителей в бою, даже если они находились в меньшинстве, свидетельствовала о необходимости быть осторожными. А потому командующий 8-й воздушной армией США генерал Айра С. Икер разработал план уничтожения германской истребительной авиации и центров производства этих самолетов. «Если, – писал он, – быстро не остановить рост германской истребительной мощи, может стать буквально невозможным реализовать намеченное уничтожение».[33]

Икер неизменно отвергал британское предложение американским бомбардировщикам принять участие в ночных рейдах на германские города. В результате возник совместный план наступательных действий, по которому американцам надлежало воевать днем, а британцам – ночью. Этот план воплощался в жизнь двумя его инициаторами: генералом Икером и маршалом авиации Харрисом.

Сэр Артур Харрис, с чьим именем, по крайней мере в Германии, неразрывно связана судьба германских городов, на которые обрушился шквал воздушных налетов, встал во главе КБА Королевских ВВС годом раньше, 22 февраля 1942 года, во исполнение директивы военного кабинета от 14 февраля, требовавшей интенсификации воздушной войны против Германии.

В 1939 году британцы, как и немцы, имели строгие приказы не бомбить первыми объекты на вражеской территории. Прекратились даже дневные налеты англичан на германские боевые корабли у Гельголанда и Вильгельмсхафена, когда в ходе первой схватки в небе в этой войне было потеряно более половины атаковавших «веллингтонов». Так что вначале урок получили Королевские ВВС (а потом и люфтваффе в ходе битвы за Англию), состоявший в том, что тихоходные и плохо защищенные бомбардировщики в одиночку не способны соперничать с истребителями. Оставалась одна альтернатива: атаковать под защитным прикрытием ночи.

Относительное спокойствие, характеризовавшее до сих пор войну, резко оборвалось с началом германского наступления на Западе, совпавшего с приходом Черчилля на пост премьер-министра. В тот же вечер британские бомбардировщики впервые совершили налет на германский город. Через несколько минут после полуночи 10–11 мая 1940 года несколько «уитли» в рейде на Мюнхен – Гладбах сбросили бомбы на Луизенштрассе и центр города. Погибло четыре мирных жителя, в том числе англичанка.

В том, что британцы бомбили германские города до того, как налетам подверглись их собственные, признается Дж. М. Спайт, впоследствии министр авиации, в его книге «Бомбежка оправдывала», вышедшей в свет в 1944 году. «Уверенности не было, – пишет он, – но была обоснованная вероятность того, что наша столица и индустриальные центры страны не подверглись бы налетам, если бы мы продолжали воздерживаться от атак аналогичных объектов в Германии… Такой способ ведения военных действий просто не приносил пользы».

Спайт был прав. Попытка люфтваффе бомбежками 1940–1941 годов заставить Британию просить мира потерпела неудачу. Да, объектами налетов должны были быть только военные объекты и оборонные заводы, но из-за неточности тогдашних методов наведения мирное население также несло тяжелые потери, особенно по ночам. С другой стороны, эффект ночных налетов Королевских ВВС на Германию в 1940–1941 годах был невелик. Они скорее причиняли неудобства, не более, потому что, как было уже сказано, техника обнаружения и поражения объектов в темноте только начала разрабатываться. С британской точки зрения результаты были разочаровывающими.

Но во время войн изобретательство расцветает. Занятость люфтваффе на Средиземном море, а еще более – в России предоставила Королевским ВВС возможность и время построить для предстоящих боев флот современных бомбардировщиков. С конвейеров начали сходить четырехмоторные «стирлинги», «галифаксы» и «ланкастеры», а специалисты в области высоких частот разработали навигационное устройство под кодовым названием «Gee», с помощью которого бомбардировщик над Северной Германией в любой момент мог определить свое местоположение. К началу 1942 года подготовка достигла той стадии, когда всякую предосторожность можно было отложить в сторону.

В новой директиве, которая дала бомбардировочным налетам зеленый свет, четко было заявлено, что их основной целью должно стать «моральное состояние гражданского населения и в особенности промышленных рабочих». К ней прилагался перечень первоочередных объектов, который возглавлял Эссен, за ним следовали Дуйсбург, Дюссельдорф и Кельн. Поскольку весь индустриальный район Рура и Рейнланда лежал внутри диапазона навигации приборов «Gee», предполагалось, что ночные бомбардировщики Королевских ВВС в удовлетворительной степени смогут отыскать свои цели. Далее перечислялось большое количество городов, находившихся за пределами диапазона «Gee», которые надлежало атаковать при наличии особо благоприятных условий.

Напротив названия каждого города приводились данные о типе промышленности, которая делает этот город важным объектом – например, самолетостроение в Бремене, доки в Гамбурге, подшипники в Швайнфурте. Тем не менее, чтобы подчеркнуть, что главное – не эти функциональные точки, а сами возникшие вокруг них городские районы являются целевыми объектами, начальник штаба авиации сэр Чарльз Портал составил меморандум, разъясняющий это положение. «Если еще не понято, то должно стать совершенно ясно»,[34] – заключал он.

Претерпела значительные изменения тактика. Индивидуальным атакам самолетов, занимавшим долгое время, при которых бомбы разлетались на большой площади, снижая эффект, пришли на смену массовые бомбежки предписанного района в течение максимально короткого времени.

Все это Харрис получил в наследство. В нем планировщики увидели нужного человека для воплощения их идей в реальность. Королевские ВВС окончательно, как выразился министр авиации, «сбросили перчатки». Весной 1942 года Харрис дал о себе знать следующими тремя налетами на Германию.

В ночь с 28 на 29 марта 1942 года 191 самолет участвовал в налете на древний город Любек, сбросив при этом 300 тонн бомб, половину из которых составляли зажигательные. Говоря словами «The Strategic Air Offensive Against Germany, 1939–1945» («Стратегическое воздушное наступление на Германию, 1939–1945 гг.»), эта цель была выбрана потому, что «она в большом масштабе содержала средневековые постройки, а поэтому здания легко воспламенялись», а также потому, что «было известно, что ПВО города слабая». Потом потребовалось тридцать два часа, чтобы потушить пожары, а центральная часть города представляла собой просто дымящуюся груду развалин. Полностью было уничтожено свыше 1000 жилищ, а свыше 4000 – частично. В результате налета погибло 520 мирных жителей и было ранено 785. Ночными истребителями было сбито восемь британских бомбардировщиков, главным образом на обратном пути.

Второй удар был нанесен по Ростоку, центру авиазаводов «Хейнкель». На этот раз в налете участвовало 468 бомбардировщиков, причем бомбили четыре ночи подряд, с 24 по 27 апреля. Шестьдесят процентов старого города выгорело дотла, и впервые вошел в употребление термин «рейды террора». Потом он применялся и к гитлеровским налетам, проводившимся в отместку на плохо защищенные города Эксетер, Бат, Норвич и Йорк, прозванные англичанами «Бедекер»-налетами.

Наконец, Харрис с открытого одобрения Черчилля собрал вместе все наличные самолеты для первого в истории налета 1000 бомбардировщиков: это случилось в ночь на 30 мая 1942 года. Объектом атаки был Кельн. В течение полутора часов волна за волной шли бомбардировщики, и на этот раз почти две трети из 1455 тонн бомб были зажигательными. 1700 пожаров слились в один огромный ад. Было уничтожено 3300 домов, повреждено 9500, а 474 жителя погибло.

Эта массированная атака резко проявила ограниченные возможности германских ночных истребителей. Ушло то время, когда британские бомбардировщики пролетали в одиночку через зоны наземного контроля центров перехвата, управляемых каждый одним офицером. Сейчас они летели целыми ордами. Хотя истребители и сбили тридцать шесть кельнских налетчиков, доведя тем самым военный счет до 600 побед, это составило лишь 3,6 процента от 1000. Харрис признал потерю 50 самолетов, Черчилль – даже 100. В любом случае армада потеряла 40, а 116 получили различные степени повреждения, преимущественно от зенитного огня. Расчет, что эффективность возрастет, а доля потерь уменьшится пропорционально числу бомбардировщиков в одном рейде, оказался правильным.

Йозеф Каммхубер, командир XII воздушного корпуса, в ответ принялся совершенствовать технику истребительной борьбы. Он расширил свой пояс «Himmelbelt» и закрыл, насколько возможно, Голландию, Бельгию и Германию. Он создавал все больше и больше групп ночных истребителей и вводил новые методы наземного контроля, которые позволяли двум, а потом и даже трем истребителям воевать в одной зоне. Но основные принципы привязанного ночного истребителя оставались прежними, а полная программа Каммхубера требовала не только годы для своего выполнения, но вскоре события сделали ее и бесполезной.

А люфтваффе все питало надежды на то, что, как только кампания в России закончится, ситуация тут же переменится к лучшему. А пока эта цель не достигнута, основные силы, несомненно, должны воевать на Востоке. Но время, требовавшееся для достижения этой цели, уже растянулось с нескольких месяцев до целого года, а конца все еще не было видно. Неоднократные предупреждения своего командующего истребителями Адольфа Галланда о том, что нельзя пренебрегать созданием сил ПВО рейха, только раздражали Геринга, который отвечал: «Все это шутовство не понадобится, как только я получу назад с Запада мои Geschwader. И тогда для меня вопрос обороны будет решен. Но сначала, и как можно скорее, нужно поставить русских на колени».

Эти надежды люфтваффе к тому же подкреплялись растущими успехами уже существующей обороны. В ночь 25 июня 1942 года было сбито 49 британских бомбардировщиков из 1006, участвовавших в налете на Бремен. А 17 апреля дневные истребители показали, что и с ними еще надо считаться.

В полдень этого дня двенадцать четырехмоторных «ланкастеров» под командой Дж. Д. Нетдетона пролетели прямиком через Францию, имея целью военный завод компании M.A.N. в Аугсбурге, выпускавший дизельные двигатели для подводных лодок. Конечно, точная бомбежка была возможна лишь в дневное время. Чтобы избежать контакта с немецкой системой раннего оповещения, они преодолели все расстояние на минимальной высоте. Тем не менее в погоню за ними устремились эскадрильи Рихтгофена из Geschwader JG 2 и настигли к югу от Парижа. В развернувшейся схватке четыре англичанина были сбиты, в том числе один – уорент-офицером Полем, который довел боевой счет JG 2 до 1000.

Нетдетон продолжал лететь вперед с оставшимися восемью «ланкастерами», и они обрушили свои бомбы на завод M.A.N. как раз до наступления темноты. Атака велась на малой высоте, и зенитная артиллерия сбила еще трех налетчиков. Под покровом темноты остальные пять возвратились в Англию.

Какой бы смелой ни была эта операция, потеря семи самолетов вместе с экипажами была слишком дорогой ценой за временное снижение производства дизельных моторов. И КБА укрепилось во мнении, что цели стратегического наступления в небе невозможно достичь в дневное время. Но поскольку ночью нельзя добиться точности в бомбометании против военных объектов, то главной целью стало уничтожение огромных районов, было решено стереть с лица земли целые города. В своей книге «Bomber Offensive» сэр Артур Харрис написал: «Мы никогда не нацеливались на какой-то один завод… Уничтожение предприятий, которое велось в огромных масштабах, можно воспринимать как бонус. А точка прицеливания обычно находилась в центре города».[35]

Под такими предзнаменованиями начиналась решающая фаза битвы за Германию в 1943 году.

Яркое североафриканское солнце, отражавшееся от белоснежных домов Касабланки, слепило глаза. Конференция проходила в роскошном отеле в пригороде Анфа, сплошь состоявшем из богатых вилл. Арочные окна выходили на Атлантику, а через открытые террасы с пляжа доносился рев прибоя. Здесь 21 января 1943 года решение будущей судьбы Германии было отдано на откуп бомбардировщикам. Здесь президент Соединенных Штатов Франклин Д. Рузвельт и премьер-министр Британии Уинстон Черчилль поставили свои подписи под документом, разработанным Объединенным комитетом начальников штабов.

С тех пор Директива Касабланки, адресованная командованиям бомбардировочной авиации двух стран, часто отождествлялась с окончательным смертным приговором германским городам. Любые сомнения в этом рассеиваются при чтении фраз, которыми она начинается: «Вашей первостепенной задачей является нарастающее уничтожение и разрушение германской военной, промышленной и экономической системы, и подрыв морального состояния немецкого народа до такой степени, когда его способность к вооруженному сопротивлению будет практически сведена на нет».[36]

Однако она не ограничивалась общим заявлением о намерениях. В ней содержался перечень типов объектов, подлежащих налетам при наличии допустимых погодных и тактических условий:

1. Германские верфи, где строятся подводные лодки.

2. Германская авиационная промышленность.

3. Транспортная система.

4. Нефтеперерабатывающие предприятия.

5. Другие объекты военной индустрии.

Похоже, американцы добились своего в отношении прицельной дневной бомбежки промышленных объектов, в то время как британцы не отошли от своей практики ночных «площадных бомбежек». Сам Черчилль писал, что во время конференции он беседовал с командующим 8-й воздушной армией США генералом Икером, и обе стороны повторили свои аргументы. Черчилль пытался склонить Икера к ночным бомбардировкам, но последний не сдавал своих позиций. В конце концов британский премьер-министр сдался: «Я решил поддержать Икера и его идею, полностью изменил свою позицию и снял все возражения в отношении дневных налетов „крепостями“».[37]

Но то, что нравилось американцам, не очень волновало британцев. Как всегда это бывает, когда указания исходят с самого высокого уровня, в Директиве Касабланки оставалось много места для неоднозначной интерпретации теми, кому предстояло ее выполнять. И командующий британской бомбардировочной авиацией (КБА) маршал авиации Харрис был полон решимости придерживаться тактики, которая применялась до сих пор. Разве в Директиве не говорилось, что бомбежка указанных объектов должна вестись при благоприятных погодных и тактических условиях? В этом случае британская тактика не подходила. Если американцам хочется схватиться с германскими истребителями днем, пусть дерутся. Пусть суются, если не хотят извлекать уроки. Что касается Королевских ВВС, то они будут продолжать жечь германские города по ночам. Разве в Директиве не говорится, что необходимо подорвать германский моральный дух?

В интерпретации маршала Харриса Директиву можно было изложить его следующими словами: «Мне предоставлен широкий диапазон в выборе, и мне разрешено бомбить практически любой германский промышленный город с населением 100 000 жителей и более».[38]

Первый удар пришелся 5 марта на Эссен – единственный исключительно военный объект в списке британцев, поскольку в центре города находился гигантский комплекс концерна Круппа. Налет начали быстрые, с радарным наведением бомбардировщики «москито», которые сбросили вниз ракеты-индикаторы вдоль линии захода на цели для помощи следовавшим за ними тяжелым бомбардировщикам. Чтобы обозначить районы целей, «следопыты» в течение всего времени налета сбрасывали красные и зеленые ракеты.

Несмотря на это, только 153 из 422 двух– и четырехмоторных бомбардировщиков сумели сбросить свой бомбовый груз в пределах трех миль от точки прицеливания, хотя 367 заявили, что побывали над объектом. Но даже с помощью технических новинок для отыскания и обозначения объекта результаты налета были невелики, по крайней мере в отношении поражения намеченных объектов. Налет продолжался только тридцать две минуты, в течение которых было сброшено 1014 тонн бомб. Тяжело пострадало гражданское население, особенно в жилых районах, окружающих заводы Круппа.

Так началась битва Королевских ВВС за Рур, которая закончилась в ночь на 28 июня новым налетом 540 самолетов на Кельн. За какие-то четыре месяца были полностью выжжены центральные районы Эссена, Дуйсбурга и Дюссельдорфа, а огромные части Вупперталя, Бохума и других городов лежали в руинах.

Не удовлетворившись Руром, где на выбранных объектах всегда можно было добиться определенной концентрации бомб благодаря «следопытам» радарного наведения, маршал авиации Харрис в это же время расширил зону налетов на весь рейх до Мангейма, Штутгарта, Нюрнберга и Мюнхена на юге, Берлина и Штеттина на востоке, Бремена, Вильгельмсхафена, Гамбурга и Киля на севере.

В те же четыре месяца постоянно росли успехи германской ПВО: как зенитчиков, так и летчиков-истребителей. Чем большее расстояние приходилось преодолевать бомбардировщикам до объекта и назад, тем больше были шансы на схватку с ними. Из одного лишь налета 17 апреля на Пльзень в Чехословакии не вернулись 36 из 327 бомбардировщиков, а еще 57 получили повреждения. Иными словами, было выведено из строя 28,5 процента.

Похожие по уровню потери понесло КБА в налетах 27 мая на Эссен (уничтожены 22, повреждены 113 из 518), 29 мая на Вупперталь – Бармен (когда «Ме-110» из NJG 1 преследовали налетчиков далеко в море и сбили 33 из 719, а 66 были повреждены в основном зенитным огнем) и 14 июня на Оберхаузен (17 уничтожены, а 45 из 203 повреждены). Статистика за весь период в четыре месяца показывает, что из совершенных 18 506 боевых вылетов домой не вернулись 872 бомбардировщика, а еще 2126 были повреждены, причем некоторые – серьезно.

Но хотя общие потери в 872 бомбардировщика представляют собой внушительное число, на деле это составляло только 4,7 процента от боевых сил. А это не могло отпугнуть человека вроде Харриса от подготовки еще более мощных воздушных ударов.

Однако успешность налетов КБА вызывала сомнения. Была ли достигнута цель, хотя многие германские города уже лежали в руинах? Была ли уничтожена германская индустрия или подорван моральный дух народа? После последней мощной бомбардировки Аахена 13 июля наступила пауза. Похоже, Королевские ВВС решили сделать передышку перед самым мощным из всех ударом.

Был вечер 24 июля 1943 года. В огромном подземном бункере оперативного штаба 2-й воздушной дивизии в Штаде на нижней Эльбе шло ночное дежурство. Когда помещение заполнялось людьми, слышался гул приглушенных голосов. В интерьере комнаты, почти такой же высокой и широкой, как оперная сцена, выделялся огромный матовый стеклянный экран, на котором воспроизводилась расчерченная в клетку карта Германии. На нее во время налетов вражеской авиации проецировалась меняющаяся ситуация.

Позади экрана располагалось около десятка женщин-сотрудниц из вспомогательной службы люфтваффе, которые, приведя в порядок свои столы и проверив проекторы, сидели в ожидании первой воздушной тревоги. Каждая женщина была напрямую соединена по телефону с радарной станцией на побережье. Как только одна из них засекала приближающегося противника, она посылала примерно такое сообщение: «Более восьмидесяти самолетов на Густав Цезарь-пять, курс восток, высота 19 000». Проворными руками соответствующая сотрудница проецировала эту информацию на указанную клетку на экране.

Перед экраном длинными рядами располагались офицеры наземного контроля; позади них и выше – командиры и офицеры связи у пультов, связывающих их с соединениями истребителей, станциями и службой оповещения воздушной тревоги. А еще выше, на галерее, находились другие проекторы, которые показывали на экране местонахождение истребителей ПВО.

Сложная система ночных истребителей доходила до пика визуальной и звуковой активности, когда раздавались боевые приказы, передавались сообщения, а проецированные изображения гонялись друг за другом по экрану. Некоторые из них блуждали, корректировались и наконец застывали на месте – «как множество жуков-плавунцов в аквариуме», саркастически комментировал командующий истребителями Адольф Галланд.

Но такой «аквариум» под командой генерал-лейтенанта Швабедиссена был не один. У 1-й воздушной дивизии был еще один в Деелене под началом генерал-лейтенанта фон Деринга; у 3-й воздушной дивизии третий в Меце у генерал-майора Юнка; и у 4-й дивизии четвертый в Доберице возле Берлина, которым руководил генерал-майор Гут. Чтобы заниматься налетами с южного направления, подобная структура была только что сформирована 5-й дивизией под командой полковника Харри фон Бюлова в Шлайсхайме под Мюнхеном.

Но в этот день 24 июля произошло нечто немыслимое. Незадолго до полуночи, когда до Штаде стали доходить первые донесения, проекции на экране показывали, что соединения вражеских бомбардировщиков летят на восток над Северным морем параллельно берегу. Тут же был отдан приказ на взлет «Ме-110» из NJG 3 с баз в Штаде, Вехте, Витмундхавене, Люнебурге и Каструпе, которые заняли свои позиции над морем под контролем «Himmelbelt». Тем временем поступило подтверждение, что за передовыми «следопытами» летит поток из нескольких сотен бомбардировщиков и все направляются на север к устью Эльбы. Какова их цель? Повернут ли они на юг на Киль или Любек или полетят дальше над Балтикой к какому-то еще неизвестному объекту? Теперь требовалось внимательно следить за их курсом, не поддаваясь ни на какие ложные атаки.

Вдруг оперативный зал в Штаде охватила тревога. Уже несколько минут световые точки на экране говорили о том, что вражеские самолеты занимают одни и те же позиции. Офицеры связи соединялись напрямую с радарными станциями и спрашивали, что случилось. Отовсюду шел один и тот же ответ: «Аппаратура выведена из строя помехами».

Это была какая-то загадка. Потом пришли сообщения со станций «Фрея», работавших на длинной 240-сантиметровой волне, о том, что у них тоже радиопомехи. Но они, по крайней мере, могли отличить истинный сигнал, идущий от самолета, от ложного. Но экраны «вюрцбургов», работавших в диапазоне 53 сантиметров, превратились в не подлежащую расшифровке мешанину из отражений, похожих на гигантских насекомых, в которых ничего нельзя было распознать.

Ситуация была необыкновенная, потому что управление ночными истребителями зиждилось на точной информации о координатах и высоте самолетов, которые сообщались «вюрцбургами». Без этого операторы были беспомощны, а истребителям оставалось лишь неловко шарить в темноте.

2-й воздушной дивизии пришлось обратиться за помощью к генеральной системе воздушного оповещения: к группе наблюдателей, следящих и прослушивающих по всей стране. Только они могли сообщить, что видят. В Дитмаршене, неподалеку от Мельдорфа, им видны желтые ракеты, каскадами спускающиеся с неба, и их становится все больше и больше. Вероятно, этим обозначается точка поворота маршрута. Согласно последним рапортам, поток бомбардировщиков разворачивает на юго-восток. В плотном строю враг направляется параллельно Эльбе прямо на Гамбург.

Старый ганзейский город защищали пятьдесят четыре тяжелых и двадцать шесть легких зенитных батарей, двадцать две прожекторные батареи и две дымовой завесы. Сотни орудийных стволов обратились на северо-запад. Но зенитки также получают свои данные для прицеливания от радарных глаз «вюрцбургов», и теперь, когда за несколько минут до часу ночи начался налет, эти глаза полностью закрыты шторами. Как и истребители, зенитки были слепы.

Командир приказал дать предупредительный залп. Если уж орудия не могли целиться, то они, по крайней мере, могли хотя бы отгонять врага. Скоро их грохот смешался с разрывами бомб. На этот плотно заселенный район из Британии вылетел 791 бомбардировщик: 347 «ланкастеров», 246 «галифаксов», 125 «стирлингов». Это все четырехмоторные самолеты. Плюс к ним – 73 двухмоторных «веллингтона». Из них района Гамбурга достигли 728 самолетов. С минутными интервалами они выбрасывали связки, каждая из которых содержала тысячи полосок серебряной бумаги. Порхая в небе, они медленно опускались на землю в виде гигантского облака, отражающего эхо.

Вот таким секретным оружием были парализованы германские радарные установки. В Британии ему дали кодовое название «Окно», в Германии – «DUppel». Нарезанные точно по половине длины волны «вюрцбургов», они с замечательным эффектом отражали поисковые импульсы, излучаемые германскими ночными истребителями и управляющими установками, генерируя миллионы малюсеньких отражений на экране. А позади этой радарной «дымовой завесы» прятались бомбардировщики.

В течение шестнадцати месяцев британцы тщательно оберегали свою тайну, и даже сейчас применение «Окна» не прекратило дискуссий. Существовали опасения, что раскрытие идеи перед врагом может подвигнуть люфтваффе на такое же ее использование с целью создания помех и нанесения мощных ответных ударов. И действительно, в Германии шла параллельная разработка подобного устройства. Еще весной 1942 года немецкий эксперт в области высоких частот Розенштайн провел эксперименты на пустынном берегу Балтики и также показал, что радар можно вывести из строя с помощью «DUppel». Казалось, найдено отличное противоядие.

Но как только об этом узнал Геринг, он наложил строгий запрет на продолжение этих работ. Британцы ни при каких обстоятельствах не должны были пронюхать об этой идее. Начальнику войск связи генералу Вольфгангу Мартини пришлось упрятать секретные документы глубоко в сейф, и даже случайно произнесенное слово «DUppel» могло стать наказуемым проступком. Вновь люфтваффе вместо того, чтоб активно разрабатывать этот антидот, просто спрятало голову в песок.

В Англии решение пустить в ход этот прием было принято после расчетов штаба авиации. Они показали, что в битве за Рур, как они ее называли, если не применить «Окно», будет потеряно около 286 бомбардировщиков вместе с экипажами, то есть 25 процентов первого эшелона КБА. Этого было достаточно, чтобы убедить Черчилля, который 15 июля сам дал согласие на первый массовый «оберточный» налет на Гамбург. Его эффект превзошел все ожидания. В рейд вылетел 791 бомбардировщик, не вернулось лишь двенадцать. Редко такие крупные налеты обходились Королевским ВВС столь недорогой ценой.

Но для Гамбурга началась неделя ужаса, самая худшая за всю его 750-летнюю историю. Дело в том, что операция «Гоморра», как ее закодировали союзники, не ограничивалась лишь единственным налетом 24–25 июля. За ним последовали дневные налеты американцев 25 и 26 июля на гавань и доки силами 235 «Летающих крепостей». А в ночь на 27-е бомбардировщики Королевской авиации возобновили свою работу по уничтожению, после чего в ночь на 29-е в налете участвовало еще 699 самолетов, которым благоприятствовала безоблачная летняя ночь. Только при четвертом и последнем ударе в ночь на 2 августа Гамбург был прикрыт плотной облачной пеленой. И тогда лишь примерно половина из 740 налетчиков, когда наземные цели, указанные «следопытами», были едва видны, смогли заявить о том, что вообще долетели до цели. Но никогда прежде Харрис не посылал свыше 3000 бомбардировщиков четыре ночи подряд на один и тот же город.

Ночные истребители из NJG 3 быстро оправились от шока. Несмотря на то что применение «Окна» продолжалось, а вместе с ним и глушение большинства радарных установок, была разработана методика «бегущего комментария», которая позволяла обнаруживать бомбардировщики без получения точных их координат с земли. Более того, над городом дежурили одномоторные истребители, которым приходилось целиком полагаться на свои «кошачьи глаза». Успехи ПВО вновь стали расти. В налетах на Гамбург Королевские ВВС в общей сложности потеряли 87 бомбардировщиков, а еще 174 были повреждены огнем зенитной артиллерии.

На обезумевший город обрушилось 9000 тонн бомб. Гамбург был поглощен бушующим морем огня, подобного которому он никогда ранее не видел и против которого человеческие существа были бессильны. 30 482 его жителя погибли, а 277 330 зданий, то есть почти половина города, были превращены в руины. Есть много свидетельств об этом «божьем суде», но мы должны задать такой вопрос: а как отреагировало люфтваффе на эту страшную катастрофу?

Шок от налетов на Гамбург оказал объединяющее влияние на ее командиров. Такие люди из окружения Геринга, как Иешоннек и Мильх, стали шумно требовать одного и того же. Теперь следовало изменить все инструкции. На защиту отечества от массированных дневных и ночных налетов бомбардировщиков союзников необходимо было бросить все наличные силы.

Один Гитлер не собирался извлекать уроков. На совещании о текущем положении 25 июля он с яростью набросился на своего адъютанта по люфтваффе майора Кристиана (который осмелился высказать отличное от его собственного мнение) со словами:

– Террор можно переломить только террором! Все остальное – чепуха. Британцы остановятся только тогда, когда будут уничтожены их города. Я могу победить в этой войне, лишь неся врагу большее уничтожение, чем то, что он причиняет нам… Так было во все времена, и это применимо к войне в воздухе. Иначе наш народ сойдет с ума и со временем потеряет всякую уверенность в люфтваффе. Даже сейчас оно не выполняет свои обязанности полностью…

Он заявил, что основное внимание надо отдать налетам мести независимо от того, сколь малы будут силы в распоряжении командира, которому поручена эта миссия, то есть полковника Дитера Пельца, «Angriffsfuhrer England». Но никто не соглашался с подобной стратегией. Среди командования люфтваффе, как уже упоминалось, наблюдалось удивительное единодушие в отношении необходимости мобилизации сил для обороны. Совещание следовало за совещанием – в Берлине, Потсдаме – Эйхе, в «Охотничьем домике рейха» у Геринга в Роминтене, в его специальном поезде «Робинзон» в Голдапе. И решения принимались одно за другим.

28 июля, после второго ночного налета на Гамбург, командующий снабжением авиации фельдмаршал Мильх получил указание Геринга о том, что впредь авиационная промышленность должна уделять основное внимание выпуску продукции для обороны.

В тот же день Мильх потребовал от электронной промышленности ускорить производство самолетного радара, не боящегося помех, создаваемых вражеским «Окном». Цель: «В кратчайшее время нанести вражеским ночным бомбардировщикам потери, достигающие не менее 25 процентов».

29-го полковник Генерального штаба фон Лосберг, сам бывший летчик, а сейчас – начальник департамента технического управления, предложил разрешить ночным истребителям «неограниченное преследование». Самолеты, ныне неспособные справиться с концентрированными соединениями бомбардировщиков даже без вмешательства радара, освобождались от рамок своих зон «Himmelbelt» и могли свободно сливаться с потоками бомбардировщиков и выбирать себе по возможности цель. На следующий день эта схема была опробована и одобрена комиссией, в которую входили Мильх, генерал-полковник Вайзе, генералы Каммхубер и Галланд, а также командир NJG 1 майор Штрайб.

Наконец, было решено увеличить созданную за месяц до этого по предложению летчика-бомбардировщика, майора Хайо Германа новую группу под названием Jagdgeschwader 300. Эта группа, известная как «Wilde Sau» – «Дикие кабаны» – была оснащена одномоторными истребителями с задачей патрулировать небо непосредственно над городами, которым грозит налет.

1 августа эти два последних решения стали предметом официального приказа Геринга, который завершался словами: «Обеспечение дневной и ночной противовоздушной обороны должно стать приоритетным по отношению ко всем другим проблемам».

Гамбург дал необходимый толчок. То, чего так долго и безуспешно требовали лица, отвечающие за оборону рейха, начало осуществляться, и борьба еще не была проиграна. Отряженная для обороны истребительная авиация имела все возможности дать о себе знать тучам союзных бомбардировщиков как днем, так и ночью. И в предстоявших воздушных баталиях она это доказала.

Но революция в пользу обороны все еще не была завершена, поскольку командованию люфтваффе пришлось пережить новый удар. В ночь с 17 на 18 августа 1943 года британское КБА сумело мастерски перехитрить всю ночную ПВО Германии. Впервые целью стал ракетный испытательный центр в Пенемюнде, и для этого была направлена группа из 597 четырехмоторных бомбардировщиков. Но в это же время каких-то двадцать «москито» провели отвлекающий налет на Берлин. Сбросив множество осветительных ракет, они успешно создали впечатление, что главной целью являлся Берлин.

Случилось так, что это была первая ночь боевого дежурства «Диких кабанов». Сто сорок восемь двухмоторных и пятьдесят пять одномоторных истребителей безуспешно обыскивали небо над Берлином, да к тому же сами попадали под мощный огонь городской зенитной артиллерии. Обман раскрылся лишь тогда, когда на Пенемюнде обрушилась первая волна бомб. «Мессершмиты» ринулись на север, надеясь перехватить налетчиков. Во главе истребителей была группа II/NJG 1 майора Вальтера Эле, который со своей базы в Сан-Тронде в Бельгии пересек почти всю Германию.

Первым в 1.32 вступил в бой командир 4-й эскадрильи старший лейтенант Вальтер Барте. Пикируя с высоты 2000 метров на «ланкастер», он выпустил длинный залп, а когда он стал вновь набирать высоту, его радист увидел, что оба крыла вражеского самолета пылают огнем. Три минуты спустя этот «ланкастер» упал в облаке пламени к юго-западу от Пенемюнде.

Эле в течение трех минут сбил еще два других, хорошо просматривавшихся на фоне пожаров, бушевавших на ракетных полигонах. А Барте таким же образом сбил и второй самолет, и было видно, как из «ланкастера» с бортовым номером «17» перед его падением выбросились три парашюта. Пара молодых летчиков-истребителей, лейтенант Мюссе и капрал Хафнер, одна сбила четыре из группы в восемь бомбардировщиков, но, попав под ответный огонь, летчики были вынуждены сами покинуть самолеты на парашютах.[39] В ходе этого дерзкого и хитроумно осуществленного налета британцы потеряли сорок самолетов, а еще тридцать два были повреждены.

Поначалу ущерб, нанесенный Пенемюнде, казался больше, чем оказалось на самом деле. Не были уничтожены ни испытательные блоки, ни незаменимые чертежи конструкторов. Однако в 8.00 следующего утра начальник оперативного штаба люфтваффе генерал-лейтенант Рудольф Майснер позвонил Иешоннеку и сообщил, что Пенемюнде, как место рождения V-оружия, стал объектом крайне точных воздушных атак. В этот момент секретарь Иешоннека фрау Лотте Керстен и его личный адъютант майор Вернер Лехтенберг ожидали своего шефа, который должен был присоединиться к ним за завтраком, но он объявил:

– Лехтенберг, отправляйтесь на место. Я полечу за вами.

Фрау Керстен прождала в одиночестве полчаса, потом час. Генерал обычно был образцом пунктуальности. Наконец, она позвонила ему, но, не дождавшись ответа, бросилась к нему в комнату, которая была в каких-то двухстах шагах от нее. Фрау обнаружила Иешоннека распростертым на полу, а рядом с ним – пистолет. Не было слышно никаких выстрелов.

Почему Ханс Иешоннек, начальник Генштаба люфтваффе во времена блестящих побед, сейчас, в начале его падения, совершил самоубийство? Может, по причине шока от налета на Пенемюнде? Лехтенберг, который возвратился после звонка от фрау Керстен, нашел записку с почерком своего шефа, в которой тот отразил свои последние мысли: «Больше не могу работать вместе с рейхсмаршалом. Да здравствует фюрер!»

Разве Удет не писал что-то похожее как раз перед тем, как уйти из жизни в ноябре 1941 года?

Вскоре после этого в комнату тяжелой поступью вошел Геринг и остался наедине с умершим на десять минут. Потом он появился с искаженным лицом и вызвал Лехтенберга.

– Скажите мне всю правду, – потребовал он. – Почему он это сделал?

Лехтенберг с любопытством посмотрел Верховному командующему в глаза. Что хочет услышать Геринг? Действительно всю правду? Или что-нибудь такое, что могло бы его очистить и создать впечатление, что начальник Генштаба был вынужден покончить с собой из-за груза своих собственных недостатков? Лехтенберг решил воспользоваться возможностью, предоставленной ему этим редким тет-а-тет.

– Генерал, – произнес он, взвешивая каждое слово, – хотел осветить факелом ужасные недостатки в руководстве люфтваффе.

Геринг медленно поднял голову. Удары по его гордости обрушивались один за другим. Но чем чаще Гитлер, разочаровавшийся в Геринге, обращался к Иешоннеку по вопросам люфтваффе, тем больше последний ощущал на себе нездоровую реакцию тщеславия и амбиций Верховного командующего. Это началось со Сталинграда, когда Геринг попытался свалить вину за провал воздушного моста на плечи Иешоннека. С тех пор имело место немало других эпизодов.

Иешоннек провалился меж двумя стульями: с одной стороны Гитлер, который верил в его талант, а с другой – Геринг, чьи приказы он как офицер был обязан выполнять, как бы они ни противоречили его убеждениям. Ему приходилось выдерживать взрывы бешенства Гитлера по поводу каждой неудачи люфтваффе и сарказм Геринга в придачу («Вы всегда стоите перед фюрером как школьник, как какой-то младший офицер, вытянув руки по швам!»). Иешоннек превратился в мальчика для битья, на чью спину два «старых боевых товарища» изливали свою злобу. Но спина оказалась не столь широкой – она просто сломалась.

Такую историю рассказал майор Лехтенберг своему Верховному командующему. Слушая это, Геринг наполнялся нарастающей злостью. Но Лехтенберг не останавливался. Несколько недель назад он уже вырвал в последний момент пистолет из руки своего начальника, а теперь пересказывал самые последние эпизоды, которые, вероятно, стали финальной соломинкой.

Один из случаев – недавняя попытка Геринга сместить Иешоннека с его поста, когда последний случайно узнал об этом из уст своего возможного преемника, фельдмаршала фон Рихтгофена. Когда, благодаря возражениям Гитлера, это намерение не реализовалось, Геринг обнял начальника Генштаба со словами: «Вы же знаете, что я – ваш лучший друг?»

Другой случай произошел, когда Геринг, зная, что Иешоннек всегда беспрекословно подчинялся приказам Гитлера, без всяких видимых причин объявил генералу, что настало время, когда приказы фюрера не следует выполнять на все сто процентов.

Когда молодой офицер произнес это последнее обвинение, Геринг вскочил из кресла.

– Что! – заорал он. – Вы осмеливаетесь говорить это мне?

– Господин рейхсмаршал, вы хотели услышать всю правду.

– Вы… да я вас отдам под трибунал! – стал угрожать Геринг Лехтенбергу, потом внезапно сломался, рухнул в кресло и уткнулся лицом в ладони. Его крупное тело сотрясли рыдания – весьма недостойное поведение, к которому его ближайшие коллеги уже давно привыкли. Со времен Сталинграда этот напыщенный человек все чаще давал волю проявлениям своего горя. Нельзя сказать, что такие сцены свидетельствовали о каком-то внутреннем очищении. Он чувствовал себя преданным, брошенным и обманутым. А винить в этом можно кого угодно, но только не себя. – Отлично! Теперь у люфтваффе будет достойный командир, – пообещал он, преодолев минутную слабость. – Но почему, – воскликнул он, обращаясь к генералам Майснеру, Мартини и Беппо Шмиду, – почему никто никогда не говорил мне правду, как это сделал этот молодой человек?

Как обычно, он не мог обойтись без драматизма. Но через два дня Лехтенберга отправили на штабную работу на фронте, а новым начальником Генштаба стал не Рихтгофен (который потребовал полновластия), а генерал Гюнтер Кортен, до этого служивший в должности заместителя командующего 1-м воздушным флотом на Восточном фронте. «Для меня лично это стало настоящим спасением, – доверял Рихтгофен своему дневнику. – Мое назначение очень скоро привело бы к колоссальному скандалу».

А Кортен вообще не скандалил. Он воспринимал свою роль как тень Геринга. До самого 20 июля 1944 года, когда был смертельно ранен взрывом бомбы, предназначавшейся для Гитлера. А поэтому управление люфтваффе не изменилось ни на йоту. Иешоннек напрасно покончил с собой. Геринг назвал причиной смерти «кровоизлияние в желудок» и подделал дату, чтобы устранить любые подозрения о том, что смерть могла быть связана с налетом на Пенемюнде. Даже на сегодняшний день официальной датой кончины Иешоннека считается 19, а не 18 августа.

Несомненно, генерал осознавал свой собственный вклад в упадок люфтваффе. «Если мы не выиграем войну к декабрю 1942 года, мы ее никогда не выиграем», – заявил он, когда началось второе летнее наступление в России. Хотя надо отдать ему должное за большую работу над улучшением тактического мастерства и технического состояния люфтваффе во время «блицкрига», генерал неизменно отстаивал принцип бомбежки в пике как единственный путь к успеху. Он здорово переоценивал возможности средних бомбардировщиков, особенно «Ju-88», и поэтому не уделялось должное внимание созданию четырехмоторных бомбардировщиков. Он никогда не поднимал голос против запрета на дальнейшую разработку самолетов и не предупреждал Гитлера, что люфтваффе не способно вести войну на нескольких фронтах.

Но самым впечатляющим доказательством провала Иешоннека стали последние месяцы его жизни. В штабе люфтваффе хорошо знали об американской программе развития военной авиации, а Иешоннек наконец-то признал наличие смертельной опасности для Германии, которую несут с собой орды четырехмоторных бомбардировщиков. Он часто заявлял, что «опасность масштаба, сравнимого со сталинградской катастрофой, весьма незначительна».

Вольт-фас в пользу обороны привел его в стан генералов Галланда и Каммхубера, которые, пока люфтваффе истекало кровью на Восточном и Западном фронтах, старались изо всех сил привлечь внимание к нарастающей на Западе угрозе. Но даже начальнику Генерального штаба не удалось произвести впечатление на Гитлера. Фюрера оборона не интересовала: он считал, что победы достигаются только атакой. На Иешоннека это действовало пагубно. Беседуя в узком кругу на тему оправдания самоубийства, он спрашивал: «Не кажется ли вам, что, пожертвовав своей жизнью, человек может высветить смертельную опасность, которую все до сих пор считали пустяковой?»

Утром 18 августа 1943 года генерал-полковник Иешоннек воплотил свой замысел. По странному совпадению он это сделал как раз тогда, когда дневной налет американских «Летающих крепостей» привел к мощной концентрации германских истребителей ПВО Германии – утром после первого крупного воздушного сражения над Германией, в ходе которого четко проявились ограниченные возможности агрессора.

К июлю 1943 года американская 8-я воздушная армия в Англии уже выросла до пятнадцати групп бомбардировщиков и включала свыше 300 «В-17» и «В-24». Единственной помехой был недостаточный диапазон истребителей эскорта. Вначале «Р-47 Тандерболт» могли долетать лишь до береговой зоны Бельгии и Голландии, в то время как двухмоторные «Р-38 Лайтнинг» с их двойным фюзеляжем были не чета (как и германские «Ме-110») одномоторным истребителям.

28 июля впервые появились «тандерболты» с дополнительными баками на крыльях, которые позволяли им долетать даже до западных границ Германии. Конечно, этого было еще недостаточно, но командующий авиацией генерал Икер уже не мог ждать. Настало время привести в действие его план, а именно прицельное дневное бомбометание по центрам германской авиационной индустрии. Истребителям надлежало охранять бомбардировщики до предела своих возможностей при полете до цели и встречать их на обратном пути.

Итак, в то время, когда Гамбург пылал от ночных бомбежек Королевских ВВС, семьдесят семь «крепостей» при полном свете дня двумя соединениями направлялись в глубь Центральной Германии. Их объектами были заводы «Физелер» в Кассель-Беттенхаузене и «AGO» в Ашерслебене, неподалеку от Магдебурга. Генерал Икер намеревался нанести стратегический удар по своим самым опасным соперникам: германским истребителям. Оба завода выпускали самолеты «Фокке-Вульф Fw-190».

Германские истребители приблизились к бомбардировщикам задолго до того, как те достигли своих объектов. Первыми летели «Ме-109» из II/JG 11 из Йевера. Позади них держались одиннадцать «мессершмитов» из 5-й эскадрильи: каждый нес 500-фунтовую бомбу. Они с трудом набрали высоту 8300 метров.

Бомбежка бомбардировщиков противника была делом новым, и практиковали ее только против плотного строя. Командир 5-й эскадрильи старший лейтенант Хайнц Кноке несколько недель назад испытал этот прием, причем с удивительным успехом: силой взрыва оторвало крыло «В-17», и самолет винтом вошел в море. Сейчас оставалось убедиться, что вся эскадрилья способна осуществить этот тактический прием.

«Мессершмиты» сосредоточились на 1000 метров выше бомбардировщиков, следя за каждым изменением курса противника, затем одну за другой сбросили бомбы и стали резко набирать высоту, стремясь подальше уйти от взрывов. Бомбы были снабжены детонаторами замедленного действия, но успех зависел от того, насколько удастся увязать положение вражеского самолета с траекторией падения бомбы. Это было возможно лишь при точном расчете, поэтому многие бомбы улетели впустую: либо взорвались далеко позади самолетов, либо прошли сквозь строй и взорвались ниже его. Однако вдруг сверкнула вспышка в центре тучи самолетов. Сержанту Фесту удалось прямое попадание. И не просто попадание: три «крепости», казалось, остановились в воздухе, а затем рухнули вниз. В небе вращались оторванные крылья, тогда как три самолета неслись к земле, оставляя за собой длинные хвосты дыма. Следом медленно снижалось несколько парашютистов.

Должно быть, бомба взорвалась прямо посреди державшихся близко друг к другу самолетов, и неожиданный успех воодушевил истребителей. Уже не обремененные бомбами, «мессершмиты» устремились вниз на разрозненный строй и разорвали его на клочки, покинув поле боя лишь тогда, когда красные лампочки на панели управления стали сигнализировать о том, что горючее вот-вот кончится.

В общей сложности II/JG капитана Гюнтера Шпехта сбила одиннадцать самолетов, а в ходе двух рейдов американцы потеряли двадцать две «крепости», не считая четырех, что были настолько серьезно повреждены, что едва сумели добраться до Англии.

Немцы объявили, что было уничтожено тридцать пять вражеских самолетов, а американцы считали, что сами сбили не менее сорока восьми «Fw-190» и «Ме-109». На самом деле германская сторона потеряла семь истребителей.

28 июля началось «кровавое лето 1943 года», как американцы назвали период, в течение которого они воевали без истребительного прикрытия. 29 июля целью стали заводы «Арадо» в Варнемюнде, еще одном центре производства «Fw-190». А 30 июля четырехмоторные бомбардировщики вновь совершили налет на заводы «Физелер» в Касселе.

1 августа американцы нанесли удар по совершенно другой цели в совершенно другом районе, когда 9-я воздушная армия, базировавшаяся в Северной Африке, начала свои атаки на Южную Европу. Сто семьдесят восемь «либерейторов», перелетев из Бенгази в Средиземное море, совершили налет на бреющем полете на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния. Но эффект внезапности достигнут не был. Налетчиков встретил смертоносный заградительный огонь зенитной артиллерии. Уже понеся при этом потери, возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы и отогнаны в море имевшимися в наличии силами истребительной авиации: частями из I/JG 4 капитана Ханса Гана и из IV/JG 27 старшего лейтенанта Бурка вместе с румынскими истребителями и несколькими «Ме-110» группы ночных истребителей IV/NJG 6 капитана Лютье. Сорок восемь из 178 «либерейторов» были сбиты, а еще пятьдесят пять повреждены. Хотя удар по Плоешти был сильный, заводы вскоре заработали в обычном режиме.

13 августа группа из шестидесяти одного «либерейтора», вновь из Северной Африки, долетела прямо до Австрии и атаковала заводы «Мессершмитт» в Винер-Нейштадте. Это вторжение практически не встретило никакого сопротивления со стороны истребителей. Южная Германия вместе с Австрией были, что называется, взяты в клещи – удары наносились и из Англии, и из Северной Африки. Не успела оборона рейха укрепиться, как пришлось разделить усилия на два фронта.

Тем не менее только в июле, по подсчетам командования люфтваффе, потери врага составили от 12 до 15 процентов атакующей массы самолетов, в то время как собственные данные по 8-й воздушной армии говорят, что за пять операций в течение этого месяца было потеряно 87 бомбардировщиков на 839 боевых вылетов. Это составляет 10 процентов, не считая тяжелых повреждений, которые вывели из строя другие самолеты.

По сути, это означало, что десяти операций было достаточно, чтобы потерять целое соединение. Самолеты либо горели, либо разбивались при посадке, либо иным путем превращались в металлолом. «Кровавое лето» также влияло и на моральное состояние экипажей. В долгосрочной перспективе такие потери были невыносимы.

Как заявлял министр вооружений рейха Альберт Шпеер, Германия была не в состоянии перенести последствия дневных прицельных бомбежек американской авиации. Несмотря на причиняемое опустошение, ночные налеты британцев не оказывали значительного влияния на германский военный потенциал. Американцы же наносили удары по воен ной индустрии там, где это болезненней, охотясь за жизненно важными заводами и создавая перебои в выпуске продукции. Даже если они и теряли много самолетов по пути к объектам, остальных было достаточно, чтобы причинить огромный ущерб.

Шпеер поделился своей тревогой с командующим истребителями Адольфом Галландом, который посоветовал следующее: «Увеличить число истребителей в три-четыре раза, и тогда мы сможем нанести сокрушительные удары по врагу».

Ощутив всю остроту ситуации, Шпеер тут же использовал все свое влияние для укрепления сил обороны, в том числе и на Гитлера, который к нему прислушивался. К тому же выводу пришел и командующий снабжением авиации Эрхард Мильх. Совершив инспекционную поездку по базам истребителей на Западе, он представил Герингу 29 июня следующий отчет: «Чтобы достичь сколь-нибудь ощутимого успеха в борьбе с американскими соединениями из 100–200 четырехмоторных бомбардировщиков, истребительная авиация должна их превосходить по численности в четыре раза. Поэтому успешная защита от таких групп требует привлечения в каждом случае от 600 до 800 истребителей». Он не забыл отдать должное боевому духу действующей авиации: «Моральное состояние пилотов великолепно. Учитывая их численный недостаток, их нельзя критиковать, а подготовка командиров целиком отвечает требованиям дня. При условии получения подкреплений можно быть полностью уверенным в перспективах дневной истребительной авиации». Слова «при условии» были дважды жирно подчеркнуты.

Подкрепления вообще-то имелись. За первые восемь месяцев 1943 года выпуск «Ме-109» и «Fw-190» подскочил до 7477. Но оборона рейха не была основным их получателем. По категорическому приказу Гитлера абсолютный приоритет был отдан Восточному фронту и 2-й воздушной армии на Средиземном море.

В Тунисе и на Сицилии JG 27, 53 и 77 увязли в безнадежном сражении против превосходящего по силам противника. Одно эскортирование флота снабжения отнимало все резервы. Потери были тяжелыми, причем сотни самолетов были уничтожены на земле при бомбежке. Еще сотни пришлось бросить в поврежденном состоянии, потому что приказы об эвакуации неизменно поступали с опозданием, когда самолеты уже было невозможно спасти. Износ двигателей превосходил все самые худшие опасения. И в то же время свежие резервы поступали на Южный фронт как в бездонную бочку.

Поэтому, несмотря на растущее производство, количество пригодных дневных истребителей, имевшихся в наличии для обороны Германии, увеличивалось медленно: со 120 в марте и апреле до 162 в начале мая, 255 в начале июня и 300 в июле. К концу августа под давлением американских дневных налетов силы ПВО Германии в первом авиационном эшелоне достигли пика за все времена: 405 «Ме-109» и «Fw-190» плюс одна Geschwader двухмоторных самолетов, в которую входило около 80 «Ме-110» и «Ме-410».

Хотя и возникло несколько вновь сформированных соединений, большинство из них пришлось снять с других фронтов. Из Южной Италии II/JG 27 капитана Шроера была передислоцирована в Висбаден – Эрбенхайм, II/JG 51 капитана Раммельта – в Нойбиберг возле Мюнхена, а единственная Gruppe из знаменитой Geschwader «Зеленое сердце», III/JG 54 майора Райнхарда Зайлера, была переброшена из Северной России в Ольденбург и Нордхольц на Гельголанде. На родину были возвращены еще две укомплектованные Geschwader: JG 3 («Удет») под командой подполковника Вильке из южного сектора Восточного фронта; JG 26 («Schlageter») майора Приллера с Ла-Манша, где ее боевой опыт в борьбе с американцами и англичанами был, возможно, неоспорим. Сейчас обе располагались на Нижнем Рейне и в Голландии, прямо на маршрутах подхода вражеской авиации.

Даже «Ме-110», явно устаревшие для дневного боя, а с недавних пор привлекавшиеся для решения несвойственных для них задач, обрели новое дыхание. При условии, если они смогут избегать столкновений с истребителями противника, их огневая мощь все еще могла быть полезной в сражении с тяжелыми бомбардировщиками. Майор Карл Бем-Тетельбах, командир ZG 26, которая была расквартирована между Вюнсдорфом, Квакенбрюком и Хильдесхаймом, доложил, что Geschwader к бою готова.

Была проведена концентрация сил. Каждое утро пилоты садились в кабины, готовые к взлету, пока германские радары обшаривали небо на Западе. В подземных командных пунктах дивизий мужчины и женщины также находились в ожидании. Можно было начинать битву.

Рано утром 17 августа 1943 года германская служба слежения отметила необычную активность на аэродромах 8-й воздушной армии США в Англии, свидетельствовавшую о крупной операции. Дальнейшая информация, полученная 1-й воздушной дивизией, предсказывала глубокое проникновение врага в Центральную и Южную Германию. Поэтому несколько групп истребителей на побережье Северного моря получили приказ выдвинуться на передовые аэродромы к западу от Реймса, чтобы находиться ближе к месту операции. Эти меры оказались своевременными.

Вскоре после 10.00 соединение из 146 бомбардировщиков в сопровождении несчетного числа «спитфайров» и «тандерболтов» пересекло голландский берег и направилось в глубь материка. За противником, держа дистанцию, следовали истребители «фокке-вульф» из II/JG 1. Они сохраняли контакт, но в бой не вступали.

Еще находясь над территорией Голландии, американцы повернули на юг и пересекли Бельгию на высоте 6600 метров. Потом, как раз перед тем, как достичь границы Германии, эскорту пришлось повернуть назад. Как раз этого момента и ожидали «фокке-вульфы». Сосредоточившись впереди и чуть выше бомбардировщиков, они ринулись на врага. Затем, промчавшись ниже вражеского соединения, они набрали высоту и развернулись для новой атаки.

Загорелись первые «боинги». Четыре из них, оставляя за собой черные хвосты дыма, устремились вниз в страну Эйфеля, а еще три – в Ханстрюк. И в небе стало полным-полно «фокке-вульфов» и «мессершмитов». Как только у одной группы заканчивались боеприпасы, ее заменяла другая.

Сражение продолжалось полных девяносто минут без перерыва. Американцы потеряли 14 самолетов, тем самым сохранив 132 для бомбежки объекта – заводов «Мессершмитт» в Регенсбург-Прюфенинге. А тем временем германская истребительная авиация уже была готова наказать их на обратном пути. Обычно самолеты возвращались тем же путем, что и прилетали, но на этот раз американцы повернули на юг, продемонстрировав огромный радиус действия, перелетев Италию и Средиземноморье и приземлившись в Северной Африке. Но даже при этом еще десять бомбардировщиков были сбиты в этом районе силами 2-го воздушного флота, так что в общей сложности соединение потеряло двадцать четыре «В-17», а еще многие получили повреждения.

Но пик событий 17 августа еще не наступил. Сразу после полудня еще более крупное соединение, насчитывавшее 229 самолетов, пересекло дельту Шельды на пути к заводу подшипников в Швайнфурте. Ему был оказан еще более горячий прием, чем первому. На этот раз германские истребители не стали дожидаться, когда эскорт ляжет на обратный курс. Пока одна группа вступила в бой с «тандерболтами», вторая занялась бомбардировщиками.

В рядах первой атакующей волны вновь находилась 5-я эскадрилья из JG 11, которая ранее провела опыт с бомбами. Сегодня под крыльями ее «мессершмитов» были подвешены по две ракеты. Подкравшись сзади, они с расстояния 800 метров запустили свои снаряды, с шипением умчавшиеся. Вражеское соединение шло зигзагами, и большинство ракет прошло мимо объектов. Но две попали в цель, и бомбардировщики буквально разорвало в воздухе на куски. После такого вступления американцы не смогли найти ни минуты покоя за все время полета до Швайнфурта и на обратном пути. В небе находилось более 300 немецких истребителей.

Из этой миссии не вернулось тридцать шесть «крепостей», доведя общий счет потерянных за день самолетов до шестидесяти, плюс более шестидесяти были повреждены. Вновь миру было продемонстрировано, что относительно низкоскоростные бомбардировщики днем не могут устоять перед решительными атаками истребителей. Это относится даже к «Летающим крепостям» – их так называли из-за массивного защитного вооружения. После такой неудачи они перестали появляться над рейхом в течение более пяти недель. Но они отплатили за свои потери, совершая налеты на аэродромы люфтваффе в западных оккупированных странах под мощным эскортом истребителей.

Таким образом, только в октябре 8-я воздушная армия опять рискнула провести операцию за пределами радиуса действия своих истребителей, и на этот раз урок был вбит ей в голову еще сильнее, чем в августе. За одну неделю с 8 по 14 октября при налетах на Бремен, Мариенбург, Данциг, Мюнстер и опять Швайнфурт американцы потеряли 148 машин. Это означало утрату всего лишь за несколько дней почти 1500 человек летного состава. Даже американцам было не по силам найти им замену. Описывая второй налет на Швайнфурт, официальный американский историк говорил, что германская ответная реакция была «беспрецедентной по размаху, искусству, с которым она была запланирована, и по жестокости, с которой была выполнена».

Так могло ли люфтваффе одержать решающую победу? Возможно, но только если бы шло в ногу с новыми событиями и если бы понимало, что теперь американцы сделают все, что в их силах, чтобы увеличить радиус действия истребителей сопровождения, чтобы покрыть всю Германию целиком. И вновь именно Галланд указал на новую опасность. Чтобы противостоять ей и сохранить господство в небе над собственной страной, он призывал создать лучший на то время и быстрейший в мире истребитель. Если, заявлял он, нельзя справиться с вражескими истребителями, то бомбардировщики противника будут долетать до объектов без всяких помех.

Но Гитлер бесцеремонно отверг эти аргументы, а Геринг окрестил их «легкомысленным, слабохарактерным пораженчеством».

В начале 1944 года дитя легкомыслия родилось в облике американского истребителя дальнего радиуса действия «Р-51 Мустанг». С этого момента «фокке-вульфы» и «мессершмиты» уже не правили небесами, и начался закат немецкой истребительной авиации.

Но у люфтваффе все еще был шанс. Истребитель, о котором говорил Галланд, был первым в мире боевым реактивным самолетом. Требовалось только, чтобы его направили на нужный фронт: в сражение за Германию.

18 июля 1942 года вскоре после 8.00 на конце взлетной полосы аэродрома Лейпхайм возле Гюнцбурга на Дунае стоял в ожидании самолет. Эта полоса имела длину всего 1200 метров, и потому был дорог каждый ее метр.

Капитан авиации и главный летчик-испытатель Мессершмитта Фриц Вендель кивком принял прощальные пожелания людей, остававшихся на земле, и задвинул крышку кабины. От рева моторов закладывало уши.

На этой машине отсутствовал непременный атрибут самолетов того времени: пропеллер. Да и сами двигатели были необычными. Под крыльями располагались две турбины, укрытые толстым обтекателем. Из их круглых задних отверстий грохотали огненные взрывы, посыпавшие хвост песком и камнями.

Вендель медленно и осторожно передвинул вперед сектор газа. Упираясь обеими ногами в тормоза, он тридцать – сорок секунд удерживал самолет в этом положении, пока счетчик оборотов не показал 7500. При 8500 достигалась полная мощность, а потому он уже не мог сдерживать машину. Он отпустил тормоза, и «Ме-262» рванулся вперед.

Со своим острым носом, устремившимся в небо, машина напоминала реактивный снаряд. Такая позиция мешала переднему обзору пилота. Он мог ориентироваться на взлетной полосе лишь с помощью бокового зрения. При первом взлете радикально нового образца это представляло неудобство. Если бы у машины, подумал Вендель, было трехколесное шасси. Шасси, по сути, было единственным традиционным элементом в этом самолете. Оно было причиной его неуклюжей стойки, в результате чего выхлоп двигателей ударял по земле, а пилот не мог видеть полосу впереди себя. Хуже того, в этой позиции хвост становился аэродинамически «слепым»: он не получал воздушного потока. Не реагировал на отклонение ручки руль высоты, и при всей своей высокой скорости машина отказывалась взлетать.

Зрители затаили дыхание. Оглушенные пронзительным свистом, они наблюдали, как самолет, подобно гоночной машине, несся к концу взлетной полосы. Он наверняка уже давно набрал 110 миль в час.

Это была скорость, при которой, как показывали расчеты, «Ме-262» с его пятитонным весом должен оторваться от земли. Рано утром при наземных испытаниях Вендель достиг ее всего через 800 метров, но, однако, не отрывая хвост от земли. А остатка дистанции хватило лишь для того, чтоб остановить машину. Каждый раз он останавливался вблизи от ограждения.

– Самолет не может летать без пропеллера, – с сомнением произнес Томасес. Казалось, эти слова будут пророческими.

На этот раз Венделю предстояло испытать свою удачу. Ему посоветовали, как в такой ситуации удержать в воздухе упрямый хвост. Это была самая необычная и опасная процедура, но он обязан рискнуть. На скорости 110 миль в час и при полной мощности двигателей он кратковременно и резко нажал на тормоза. Это возымело эффект. Самолет наклонился вперед, и хвост оторвался от земли. Горизонтальное движение тут же породило воздушный поток, и наконец-то стало ощутимо давление на ручку от руля высоты. Вендель быстро среагировал на это. Очень мягко, почти автоматически он оторвал самолет от земли.

Первый «Ме-262» был в полете, и как он летел! Главный летчик-испытатель, пестовавший машину с самого ее рождения, был наконец-то вознагражден за свои труды. Он слегка отжал штурвал, чтобы увеличить скорость, и его тут же вжало в спинку кресла. «Мессершмит» летел в небе, как стрела. Более того, чем выше он поднимался, тем быстрее летел. Вендель, ошеломленный, вглядывался в показания приборов. С того времени как 26 апреля 1939 года он на «Ме-209» установил абсолютный мировой рекорд скорости, равный 469,22 мили в час, эту величину только один раз превзошел его коллега Хайни Диттмар на «Ме-163» с ракетным двигателем. А из-за завесы секретности, окутывавшей все достижения ракетной техники военного времени, об этом новом рекорде так и не объявили.

А теперь третий экземпляр «Ме-262» с двумя турбинами «Jumo 004» в самом первом полете летел, превышая отметку мирового рекорда. Скорость была 500 миль в час, и никакого шума! Вендель почувствовал себя по-настоящему счастливым в этом невероятном самолете. Он уменьшил обороты, потом вновь увеличил: самолет великолепно слушался. Летчик, сделав широкий круг, устремился к земле, мягко посадил самолет и плавно остановил его. Первый полет «Ме-262 V-3», первого в мире реактивного самолета, доведенного до стадии серийного производства, длился каких-то двенадцать минут.

– Он изумителен! – сиял от радости Вендель, когда к нему подошел профессор Мессершмитт. – Я никогда так не наслаждался при первом полете.

После полудня он опять взлетел на этой машине. По настоящему испытания должны были начаться сейчас же. Дело в том, что Мессершмитт долгое время ждал поступления новых моторов. Вендель испытал корпус самолета еще в апреле 1941 года: самолет приводил в движение поршневой двигатель, совершенно не подходивший для нового обтекаемого фюзеляжа. Но тогда было, по крайней мере, только начало, и можно было замерить некоторые летные характеристики. Шесть месяцев спустя с заводов «БМВ» в Берлине пришли первые турбореактивные двигатели. На стенде они работали удовлетворительно, и 25 марта 1942 года были допущены к своим первым летным испытаниям.

На этот раз «Ме-262 V-1» представлял собой необычное зрелище. По соседству с турбинами под крыльями все еще находился старый поршневой двигатель. Для Венделя это было то, что нужно, потому что, как только он набрал высоту 50 метров, одна за другой отключились обе турбины, и он смог сесть, используя полную мощность обычного двигателя. Турбины не выдержали нагрузки: в обоих случаях сломались лопасти компрессора. Подобные проблемы «младенческого периода» ожидались, но пришлось долго ждать, пока поступят новые двигатели, а тем временем прототип «V-1» сиротливо стоял в ангаре.

Наконец, привезли моторы «Jumo 004», и они, как мы уже видели, оказались удачными. В своем первом полете с турбореактивными двигателями «Ме-262» проявил такие качества, о которых его создатели и мечтать не смели. Теперь Вендель занимался проверкой каждого узла, после чего в нем делали нужные изменения, и самолет вновь поднимался в небо. После десятого полета, в котором самолет заметно превысил отметку 500 миль в час, он посоветовал руководству завода готовить машину к серийному производству. Подобное решение, естественно, не могло быть принято Мессершмиттом единолично. До сих пор действовал заказ только на три прототипа, и ничего более. Поэтому начальник снабжения в Берлине Мильх был введен в курс дела, а он, в свою очередь, привел в движение колесики машины в официальном испытательном центре в Рехлине.

17 августа, как раз через месяц со дня первого полета «Ме-262», из Рехлина прибыл опытный летчик-испытатель, инженер штаба Бовэ, чтобы подвергнуть новый самолет экспериментам на износ. Когда он втиснулся в узкую кабину, Вендель напомнил ему еще раз о трюке с тормозами, который нужен для того, чтобы поднять хвост. Он сам установил знак на отметке 800 метров, чтобы показать, когда Бовэ должен осуществить этот маневр, встал возле него и стал наблюдать за приближающейся машиной. Но ее скорость была слишком низкой – ничего похожего на 110 миль в час. Тем не менее, когда они поравнялись, пилот нажал на тормоз. Хвост приподнялся, но тут же вяло упал. Бовэ попробовал еще раз, но тут уже надвигалась граница летного поля.

Каким-то образом машина поднялась в воздух, со свистом пронеслась над землей в каком-то метре от нее, но ее скорости не хватило, чтобы набрать высоту. Секунды спустя кончик крыла задел груду мусора, и с громким хлопком «мессершмит» рухнул на нее, подняв облако пыли. Пилот чудом остался жив, выбравшись из обломков самолета почти без царапин.

Этот инцидент задержал на месяцы окончательную доводку «Ме-262». Хотя фюзеляж был быстро построен вновь и даже имелись в наличии новые моторы, министерство авиации рейха в Берлине утратило доверие к новому самолету. Утверждалось, что весь проект все еще не вышел из стадии младенчества. И не может быть даже и речи о запуске машины в серийное производство. И никто не представлял, насколько важно срочное решение вопроса. Мильх призывал к увеличению выпуска тех моделей, которые в прошлом уже доказали свою ценность. А новые проекты просто мешали достижению этой цели: они просто-напросто отнимали производственные мощности.

К лету 1942 года американцы воевали уже девять месяцев, и их первые четырехмоторные бомбардировщики уже появились над континентом. В 1943 году они уже исчислялись сотнями, а на следующий год – уже тысячами. Как уже говорилось, командование люфтваффе располагало точными и надежными данными об американских планах авиационного строительства. И в этот решающий момент создается германский истребитель, который на 125 миль в час быстрее любого иного истребителя в мире, – этого факта достаточно, чтобы встревожить всех врагов Германии. И он мог поступить на фронт в течение года и справиться с союзной авиацией, когда она начала свое крупное наступление в воздухе. Так что логично было бы предполагать, что этому самолету будут отданы главный приоритет и все научные и материальные ресурсы, вовлеченные в производство фюзеляжей и турбореактивных двигателей. И все-таки никто из руководства люфтваффе не взял на себя ответственность провозгласить эту идею, и даже, похоже, никто и не представлял себе существование такой уникальной возможности.

Лишь в декабре 1942 года техническое управление включило в свою программу производство «Ме-262», а только на 1944 год запланировало месячное производство лишь двадцати этих самолетов. Быстрейший в мире истребитель был переведен на запасный путь. Казалось, люфтваффе не имело к нему никакого интереса.

Это был не первый случай близорукости высших чинов люфтваффе. И это касалось не только первого в мире турбореактивного самолета «Ме-262». История разработки такого аппарата уходит еще в предвоенные годы. Тогда, побив мировой рекорд скорости, вначале «Не-100», а вскоре после этого «Ме-209» ясно показали, что самолеты с поршневыми моторами достигли своего возможного предела скорости. Какова бы ни была мощность на выходе, их двигатели не могли сообщить самолетам скорость выше 465 миль в час. Для того чтобы достичь или даже превзойти скорость звука, требовался совершенно новый способ приведения в движение летательного аппарата. В середине тридцатых годов этот принцип уже был известен: вместо того чтобы мчаться в воздухе посредством мощи пропеллера, самолет должна двигать система постоянной отдачи. Вырисовались три возможности:

1. Турбореактивный двигатель, в котором всасываемый воздух сжимается, смешивается с горючим и наконец воспламеняется в камере сгорания. При этом импульс создается за счет выхода газов на большой скорости через сопло.

2. Ракетный двигатель. Он содержит в себе необходимый кислород и горючее, таким образом являясь независимым от внешней атмосферы. Хотя и развиваемая скорость значительно больше, чем в случае турбореактивного двигателя, содержимое баков расходуется в течение нескольких секунд.

3. Прямоточный реактивный двигатель. Он в принципе был наиболее простым, поскольку всасываемый воздух просто сжимался центральным телом, смешивался с топливом, воспламенялся и вырывался через шаровую трубу. Хотя результирующий импульс был очень мощным, самолету требовался дополнительный двигатель для запуска и разгона до того, как высокая скорость создаст достаточное давление. Эксперименты с этим типом двигателя были начаты доктором Ойгеном Сангером, в то время возглавлявшим испытательный центр в Трауене на Люнебургской пустоши.

Эрнст Хейнкель стал первым германским промышленником, который серьезно отнесся к новым идеям. В конце 1935 года он встретился с молодым Вернером фон Брауном, в то время только экспериментировавшим с так называемыми «ракетами-печками» на Куммерсдорфском полигоне под Берлином. Браун был убежден, что ракеты также можно использовать в качестве движителей в самолетах, но, являясь сотрудником армейской ракетной группы, он не имел средств для работы над авиационными проектами. После беседы Хейнкель прислал ему для экспериментов на стенде фюзеляж «Не-112» вместе с несколькими авиационными специалистами. С приездом из Рехлина летчика-испытателя Эриха Варзица это опасное предприятие смогло начаться.

С дьявольским грохотом запустился ракетный двигатель Брауна, установленный на корпусе «Не-112», и участники испытаний съежились за бетонным экраном. Несколько раз взрывалась камера сгорания, и дважды Хейнкелю приходилось присылать запасные фюзеляжи. Потом пришел целый самолет, укомплектованный стандартным мотором. К нему добавили ракетный двигатель, и Варзицу оставалось лишь запустить его, уже находясь в воздухе. Однако во время предварительных испытаний на земле «Не-112» взорвался, а летчик катапультировался вверх.

Вместо того чтобы сдаться, Варзиц лично попросил Хейнкеля прислать новый самолет. И на нем летом 1937 года был совершен первый полет с реактивным двигателем. «Не-112» стрелой рванулся в небо, сделал круг над аэродромом и приземлился невредимым.

И тут по своей инициативе Хейнкель стал разрабатывать «Не-176», самолет, специально спроектированный для ракетного двигателя. Он был совсем невелик по размерам, всего лишь полтора метра высотой и пять метров длиной, а фюзеляж скрывал в себе кабину и двигатель. Не было и речи о нормальных условиях для пилота: он лежал на спине, но, правда, имел полный обзор. Удет, посмотрев на крылья, площадь которых составляла около пяти квадратных метров, заметил: «Точно как ракета с подножкой».

Тем временем доктор Хельмут Вальтер, специалист в области химии, разрабатывал в Киле более стандартный тип ракетного двигателя с силой тяги около 500 килограммов, который был значительно надежнее брауновской «ракетной печки». Оснащенный этим двигателем Вальтера, «Не-176» прошел первые взлетные испытания на берегу острова Узедом на Балтике, а весной 1939 года Варзиц продолжил их в Пенемюнде. Опасность состояла главным образом не в том, чтобы усидеть на этой бешеной ракете, а в том, чтобы остановить ее в узких границах аэродрома. Часто случались «мертвые петли» на земле. Наконец, 20 июня 1939 года, в тихий день с хорошей видимостью, для Варзица настало время решиться на испытания. Машина хорошо слушалась на взлетной полосе, а после того, как он последний раз после полудня сделал подлет, Варзиц отдал распоряжение: «Готовиться к первому полету».

Его устремленность заразила всех заводских инженеров, несмотря на все предупреждения и предсказания. Была проведена финальная проверка, и в двигатель вмонтировали узлы, представлявшие опасность, а два техника пробежались с поросенком в суеверном желании принести удачу. Затем все наблюдали, как «Не-176» промчался по взлетной полосе, налетел на небольшой бугорок и опасно накренился. Но Варзиц удержал контроль над машиной, выправил это маленькое шипящее чудовище и наконец взлетел совсем невысоко над близлежащим лесом. В предыдущих испытательных полетах он был обязан избегать каких бы то ни было ускорений, но сейчас, когда самолет вырвался на свободу, его плотно прижало к спинке кресла. Через несколько секунд он летел над Балтикой, и уже настало время ложиться на обратный курс и отыскивать аэродром, потому что ракетное горючее расходовалось всего за одну минуту, и это сократило время для захода на посадку. Несмотря на то что скорость самолета была выше предельной, колеса самортизировали и после длинной пробежки машина остановилась. Царившую на аэродроме глубокую тишину прервали радостные возгласы зрителей.

Варзиц немедленно позвонил Хейнкелю, который понятия не имел о том, что полет состоялся.

– Господин доктор, – произнес он, – я счастлив доложить, что ваш «Не-176» совершил первый в истории самостоятельный полет с ракетным двигателем! Как вы можете слышать, я все еще жив.

Эта новость породила суматоху в министерстве авиации рейха, и уже на следующее утро Мильх, Удет и множество инженеров из технического управления спешно отправились в Пенемюнде. Варзиц повторил шестнадцатисекундную скачку на своем огнедышащем седле, вызвав благодарные овации. Тем не менее Мильх и Удет отвергли «Не-176». Вместо того чтобы с триумфом встретить этот исторический момент, на их лицах читалось недовольство. Создав эту машину, не посоветовавшись с министерством, Хейнкель снова выставился. Настало время привести его в чувство.

– Это не самолет! – разбушевался Удет и быстро наложил запрет на все дальнейшие эксперименты с этим «объектом из недр вулкана».

Хейнкель со своими сотрудниками, включая Варзица, который рисковал жизнью, испытывая новый самолет, не могли произнести ни слова.

Впоследствии Хейнкель оспорил это решение и 3 июля 1939 года даже смог организовать демонстрационный полет перед Гитлером и Герингом в Роггентьене возле Рехлина. Но опять интерес концентрировался почти исключительно на достижении летчика, а совсем не на маленькой машине, творившей новую эпоху. Хейнкель смог сохранить свою «ракетную игрушку», но никакого заказа на дальнейшую разработку не получил. Когда начавшаяся война окончательно определила судьбу машины, «Не-176» оказался в музее авиации в Берлине. Там, все еще упакованный по частям в ящиках, он был уничтожен во время налета вражеских бомбардировщиков в 1944 году.

Немногим более лучшая участь ожидала параллельную разработку Хейнкелем турбореактивного самолета «Не-178», который помимо огромной скорости сулил значительно большую длительность полета. В 1936 году он создал на своем заводе в Ростоке секретный отдел, где молодой физик Пабст фон Охайн денно и нощно трудился над турбореактивным двигателем. Но и это не устраивало министерство авиации рейха. Хейнкель, метали громы и молнии в Берлине, – строитель самолетов. А потому должен предоставить работу над авиадвигателями соответствующим фирмам.

Но у индустрии авиадвигателей были свои заботы. На головокружительной скорости шло вооружение люфтваффе, и пока зарубежные поршневые двигатели все еще заметно превосходили свои, не было времени заниматься незрелыми теориями. Только в конце 1939 года «Юнкерсу» в Дессау и «БМВ» были даны заказы на турбореактивные двигатели. А Мессершмитту было поручено спроектировать под них фюзеляж.

Таким образом, Хейнкель, который благодаря собственной инициативе вырвался заметно вперед, оказался обойденным. Но это его не обескуражило, он просто продолжал делать свое дело, как обычно намереваясь показать этому «берлинскому мелкопоместному дворянству», на что он способен. Первая турбина Охайна работала с сентября 1937 года, а год спустя он создал новую, еще более мощную, которая летом 1939 года была установлена на «Не-178». Так получилось, что капитан авиации Эрих Варзиц через несколько недель после полета на первом ракетном самолете также поднял в небо первый в мире турбовинтовой аппарат. Это произошло 27 августа 1939 года, всего лишь за пять дней до начала войны. Так что в Берлине ни у кого не было времени заниматься «Не-178», и только через несколько недель после завершения Польской кампании Хейнкелю удалось продемонстрировать свой замысел Мильху и Удету. Геринг не взял на себя труда присутствовать на испытаниях.

После старта самолет пронесся над головой зрителей, оглушив их своей ревущей турбиной и громко заявив о себе. Но руководство военной авиацией уже было ослеплено быстрой победой люфтваффе в Польше, а потому к близорукости добавилось еще и высокомерие. «Война будет выиграна задолго до того, как из этого что-то получится…»

А поэтому «Не-178» не получил никакого заказа – точно так же, как ошибочная оценка ситуации в феврале 1940 года привела к запрету «на все проекты, которые не достигнут стадии серийного производства в течение года».

В начале войны Германия значительно опережала своих противников как в области ракето-, так и турбиностроения. Если бы она не поленилась воспользоваться своим преимуществом, то смогла бы впоследствии противостоять численно превосходящим военно-воздушным силам союзников с помощью технически более мощного оружия. Но все это превосходство было растрачено.

И все-таки нельзя удушить стремление к творчеству, а потому работа, несмотря на запрет, продолжалась. Мессершмитт не только построил фюзеляж «Ме-262» (для которого по-прежнему не имелось двигателей), но и в Аугсбурге взял к себе из DFS (исследовательского института планеров) конструктора Александра Липпиша. А тот уже несколько лет работал над идеей создания бесхвостого самолета дельтавидной формы, воплотившейся в «DFS-194». В результате его усилий появился «Ме-163», на котором впервые поднялся в небо Хайни Диттмар, а в машине использовался ракетный двигатель Вальтера. Внешне это был короткий, коренастый аппарат, и первая цель, поставленная перед ним, – достичь долгожданной отметки 1000 километров в час.

Весной 1941 года Диттмар испытал ее в Пенемюнде. С каждым новым полетом он брал на борт все больше горючего, и каждый раз самолет летел быстрее. С 800 километров в час он увеличил ее до 880, а потом до 920. 10 мая Диттмар решил попробовать добраться до венчающей отметки. Самолет взлетел в небо и за минуту поднялся на высоту 4300 метров. Затем, выровняв машину, Диттмар на полном газу набрал скорость 950, 980 и, наконец, 1000 километров в час. Вдруг машина стала вибрировать, хвостовая часть задрожала, и самолет ринулся в отвесное пике. Диттмар быстро выключил ракетный двигатель, после чего самолет стал слушаться, и летчик смог вывести машину из пике и успешно посадить на землю.

Максимальная замеренная скорость составила 1004 километра в час, или примерно 625 миль в час. Тем самым человек ближе всего подошел к звуковому барьеру.

Потом из «Ме-163» сделали перехватчика, а летные испытания провели добровольцы из «Группы испытателей 16» капитана Вольфганга Шпете в Бад-Цвиченане возле Ольденбурга. В последние месяцы войны он использовался в боях против союзных бомбардировщиков.

Однако еще большие перспективы сулил реактивный истребитель «Ме-262», к которому министерство авиации рейха проявляло так мало интереса. Такого рода отношение изменилось только после того, как этот самолет был опробован в полете 31-летним лидером летчиков-истребителей Адольфом Галландом. Это произошло 22 мая 1943 года, то есть почти через год после того, как Вендель впервые взлетел на этой машине и потребовал оснастить ее трехколесным шасси. Но в этом плане, увы, ничего не было сделано: министерство авиации не одобряло это «американское изобретение». Поэтому Галланду тоже пришлось овладеть трюком взлета с опасным стандартным шасси. Использовав этот прием, он, как и все, кто до него летал на этом самолете, сразу же ощутил его огромную мощь, свободную от вибрации скорость полета и темп набора высоты. Как стрела, он набросился в имитационной атаке на другой самолет, по случаю пролетавший мимо.

Машина произвела на него огромное впечатление. Если бы только, думалось ему, можно было бы быстро вооружить его истребительные соединения таким самолетом, да еще и в достаточном количестве, битву за Германию еще можно было бы выиграть. А когда после посадки его засыпали вопросами, он просто сказал:

– Это похоже на полет на крыльях ангела!

Тем не менее он тут же отрапортовал Мильху и Герингу. Он заявил, что «Ме-262» является проектом первостепенного значения. Такой самолет может коренным образом изменить ситуацию. Похоже, ему удалось убедить обоих. Но все равно серийное производство все не начиналось, потому что против этого был один человек: Гитлер. Ему не был нужен новый истребитель. Он и думать не хотел об обороне: только атака. Он ни в чем не нуждался, кроме бомбардировщиков. Когда 26 ноября 1943 года после новых шести месяцев задержки ему продемонстрировали в Инстербурге «Ме-262», фюрер удивил профессора Вилли Мессершмитта вопросом:

– А этот самолет может нести бомбы?

Мессершмитт ответил утвердительно. По крайней мере, как и любой другой самолет при острой необходимости. Затем заколебался, подумав о последствиях… Но Гитлер не дал ему продолжить.

– Тогда наконец-то у нас есть «блиц»-бомбардировщик! – воскликнул он, торжествуя.

Окружавшие его люди застыли в молчании. Внезапно это оказалось одним из «окончательных решений» фюрера, и уже никакие возражения не смогли поколебать его. Первый в мире реактивный истребитель был отягощен бомбовой нагрузкой. И его превосходство испарилось.

Сразу же возникла целая цепочка технических проблем. Из-за бомб взлетный вес стал слишком велик для грациозных стоек. Поэтому потребовалось усилить шасси и колеса. Для бомбардировочных рейдов его диапазона не хватало, поэтому пришлось пристроить добавочные баки для горючего. Тем самым был смещен центр тяжести, что нарушило устойчивость самолета. Для этой машины еще не существовало ни опробованного метода бомбовой подвески, ни даже бомбового прицела, а при использовании обычных прицелов для истребителей бомбы можно было посылать в цель лишь при пологом угле пикирования. Для стандартных пикирующих бомбардировщиков машина была слишком скоростной, чтобы можно было ее удерживать на цели. Приказ из Ставки фюрера четко запрещал такие пике или, по сути, любую скорость, превышающую 470 миль в час.

Экипажи из I/KG 51, отобранные для использования «блиц»-бомбардировщика в бою, были в отчаянии. При испытаниях в горизонтальном полете бомбы падали мимо цели, часто за полтора километра от объекта. Только после того, как был усилен фюзеляж и они смогли атаковать в пологом пике, результаты улучшились.

Прошло восемь месяцев после принятия Гитлером этого решения. К этому времени началась операция вторжения союзников, и после прорыва у Авранша фронт в Нормандии зашатался. И вот только теперь, в первые дни августа 1944 года, боевой группе реактивных бомбардировщиков «Ме-262», расквартированной в Жювенкуре, под Реймсом, был дан приказ принять участие в сражении.

Ею командовал майор Шенк, и вначале она насчитывала лишь девять самолетов. Из них два при вылете из Германии вышли из строя по причине плохого технического ухода. Недостаточно обученные, летчики никогда раньше не взлетали при полной нагрузке, а третья машина была потеряна во время промежуточной посадки в Швабиш-Халле. Летчик четвертого самолета не сумел найти Жювенкур, совершил вынужденную посадку, что было равносильно потере боевых качеств самолета.

Так что из девяти самолетов можно было выставить лишь пять против союзных войск, пробивавшихся со своего плацдарма. Хотя в конце октября группа получила в подкрепление еще двадцать пять самолетов, а II/KG 51 объединила их с истребительно-бомбардировочным вариантом «Ме-262», с накоплением опыта аварии в небе стали достоянием прошлого, но что могла поделать горстка реактивных бомбардировщиков? Их было слишком мало, и они появились слишком поздно.

Гитлеровский гамбит – превратить первый реактивный истребитель в бомбардировщик – стал еще одним примером его «интуиции», которая расстроила все планы.

30 июля 1943 года после полудня сине-серая штабная машина люфтваффе мчалась из Потсдама в Берлин. Сидевший за рулем майор Хайо Герман вел двойную жизнь. Днем под эгидой командования люфтваффе он читал лекции на «тактико-технических курсах повышения квалификации» в Вильдпарк-Вердере, а по ночам бороздил небо на «Фокке-Вульфе-190».

Герман стремился доказать, что его идеи – правильные, но до сих пор эксперты и высшее начальство встречали их лишь с сочувствующими улыбками. И вот, когда он подъехал к аэродрому в Стаакене, там его дожидались другие летчики-добровольцы из штабов и летных школ. Под фюзеляжем каждого из самолетов был подвешен дополнительный 400-литровый бак, позволяющий еще добрых два с половиной часа полета. Вечером эта небольшая группа облетела Мюнхенгладбах. Все говорило о том, что ночь будет ясная, безоблачная.

Примерно в полночь Герман узнал, что самолеты Королевских ВВС на подходе. Поступило сообщение о мощной группировке бомбардировщиков над побережьем Голландии, направлявшейся к Руру. Уже через несколько минут десять «Ме-109» и «Fw-190» его экспериментальной группы были в воздухе. Они полетели не навстречу врагу (которого им никогда не отыскать без наземного контроля), а поднялись до высоты, на которой ожидались бомбардировщики над предполагавшимся целевым районом Дуйсбург-Эссена. Там они стали ждать в небе. Взгляды всех были устремлены на запад.

Бомбардировщики уже пересекали зоны «Himmelbelt» ночных истребителей, контролируемых с земли, и приближалось событие, которого ожидал Герман. Вдали появилась красная ракета, медленно упавшая в восточном направлении. Это означало, что «Ме-109» сбили бомбардировщик, а его кончина отметила маршрут надвигавшейся армады. «Они идут прямо на нас», – объявил он по радио.

Затем еще один бомбардировщик рухнул слева. Должно быть, они повернули на юг. Вдруг в небесах поплыли разноцветные ракеты: это отмечали курс маркеры «следопытов». «Направляйтесь к рождественским елкам», – подал он по радио новую команду.

Германским истребителям был преподнесен очаровательный фейерверк, которого, казалось, можно было коснуться рукой. Пока бесчисленные прожекторы обшаривали небо, на парашютах медленно спускались желтые, зеленые и красные осветительные ракеты, за которыми последовали первые вспышки зажигательных ракет. По мере разгорания пожары еще более четко указывали направление к объекту. На этот раз им стал Кельн – дальше, чем Герман предполагал поначалу. И на полном газу самолеты помчались в этом направлении.

Прожекторы уже высветили несколько бомбардировщиков, залив их белым как мел светом и удерживая самолеты в своих лучах несколько минут. На этом и основывался план Германа. Не связанный с радарным наведением, от которого зависели двухмоторные истребители, он со своими людьми должен был полагаться только на свое зрение. А оно могло помочь лишь при поддержке прожекторов. А это значило, что воевать надо над районом цели, прямо посреди заградительного огня собственной зенитной артиллерии. В отличие от установившихся стандартных методов ведения ночного боя, которые царили до сих пор, эти истребители ринулись в бой, словно стадо диких кабанов. Неизвестно, кому первому пришло в голову это сравнение, «Дикие кабаны» – или «Wilde Sau» – под этим именем они и продолжали воевать.

Вдруг Герман оказался позади ярко освещенного бомбардировщика и приблизился к нему настолько, что оказался сам ослепленным прожекторами. Вокруг него рвались снаряды тяжелых зениток. «Было похоже, как будто сидишь в клетке из огня и раскаленной стали», – впоследствии докладывал он. Для него это не было в новинку, потому что сам он уже привык летать на бомбардировщиках. Получив боевое крещение над Лондоном, он вышел живым из смертельно плотного огня арктических конвоев и уцелел, пожалуй, под самым мощным зенитным огнем войны, на Мальте, перенеся лишь шок.

Поэтому после знакомства с его планом генерал-полковник Вайзе, командующий люфтваффе-Центром, сказал ему:

– Не стоит недооценивать германскую зенитную артиллерию.

Но Герману все это было уже известно. Он договорился с генерал-майором Хинтцем, командиром 4-й зенитной дивизии в Руре, что орудия последнего будут стрелять лишь до высоты 6600 метров, оставив свободной вышележащую зону для «Диких кабанов». Если в погоне за целью истребителю придется спуститься ниже предписанного уровня, летчик должен обозначить свое присутствие с помощью световых сигналов.

Все выглядело очень сложным, несмотря на то что учения над Берлином показали, что такое разграничение зон возможно. Но в любом случае Хинтц согласился попробовать. Однако сейчас он был не над Руром, а над Кельном, где 7-я зенитная дивизия ничего не знала о договоренности. Ее офицеры понятия не имели, что в поле огня их 88-миллиметровых батарей вперемешку с британскими бомбардировщиками находились германские истребители. Зеленые и красные ракеты, отстреливавшиеся с высоты 6600 и 7700 метров, ничего не говорили людям на земле.

Герман задержался на момент, решил пренебречь опасностью и приказал своим летчикам атаковать противника. Он находился в такой близости к «ланкастеру», что в свете прожекторов мог разглядеть кормового стрелка в его башне. Тот спокойно смотрел вниз на горящий город. По опыту он знал, что опасность от ночных истребителей может таиться лишь в темноте при подлете и на обратном пути от цели, но не в полыхании света над самой целью. Но времена переменились. Герман произвел залп из своих четырех пушек, и «ланкастер» тут же загорелся, отвернул влево, а потом понесся вниз, как яркий факел.

Набирая высоту и уходя от зенитного огня, Герман огляделся вокруг. В небе горели уже три или четыре бомбардировщика, а когда он приземлился, то недосчитался всего лишь одного из своих самолетов. Собрав от всех пилотов заявки, он пришел к окончательному боевому счету двенадцать. Так он и доложил в Берлин, добавив свою ремарку «несмотря на весь металл в воздухе!». Он полагал, что для таких условий в своем первом боевом испытании «Дикие кабаны» показали себя совсем неплохо.

В итоге завертелись колеса. Геринг, который шесть дней назад санкционировал эксперимент после доклада майоров Германа и Баумбаха, на следующее утро спозаранку поднял последнего из постели и вызвал к себе в Каринхалл для подробного отчета. Уходя от рейхсмаршала, тридцатилетний автор новой тактики захватил с собой приказ о формировании целой Geschwader «Диких кабанов» под кодовым названием «JG 300».

На ход событий, несомненно, оказало влияние еще одно происшествие. 24 июня Йозеф Каммхубер, командующий XII воздушным корпусом и ночными истребителями, попал в опалу у Гитлера.

Как мы уже видели, Каммхубер систематически с 1940 года наращивал ночную истребительную авиацию, не поддаваясь никаким превратностям судьбы. Одна из неудач случилась, когда прожекторная служба ушла из его рук после того, как гаулейтеры потребовали передачи всех прожекторных соединений под свою юрисдикцию. Другая – когда Гитлер лично запретил продолжение многообещающих операций вторжения для бомбежки британских баз бомбардировщиков. Благодаря настойчивости Каммхубера до лета 1943 года его зоны «Himmelbelt» простирались от северной оконечности Ютландии до Средиземноморья, а сам он командовал пятью Geschwader, включавшими в себя около 400 двухмоторных истребителей, а шестая была в стадии формирования. Но этого ему было мало. Сообщения разведки о союзных планах перевооружения авиации, особенно в Америке, приводили к однозначному выводу, что против надвигающихся флотов четырехмоторных бомбардировщиков германская ночная ПВО будет бессильна.

Каммхубер оперативно разработал предложения по поводу отражения угрозы. Решение ему виделось не столько в новом тактическом подходе, нацеленном на освобождение ночных истребителей из тесных рамок их зон «Himmelbelt», сколько в широкомасштабном расширении уже существующих структур. Вместо шести Geschwader ему понадобилось восемнадцать, чьи зоны контроля уже простирались бы над всей Германией. Предстояло имевшиеся дорогостоящие радарные установки заменить на более современную аппаратуру, усовершенствовать методы контроля. Помимо этого, новые установки на борту самолета имели значительно более широкий диапазон слежения. Все это означало серьезную перестройку в электротехнической и электронной промышленности, и Геринг уже частично согласился с программой, когда наступил день ознакомить с ней Гитлера.

24 июня 1943 года Каммхубера вызвали в «Вольфшанце», как он считал, для изложения своих предложений. Но фюрер не дал ему произнести и слова. Он бубнил одно и то же по поводу данных об американской авиационной продукции, которые сам же Каммхубер использовал в качестве отправной точки в своем меморандуме. Там было черным по белому написано: американцы из месяца в месяц выпускают 5000 военных самолетов.

– Это абсолютная чепуха! – бушевал Гитлер. – Если эти цифры верны, то тогда вы правы! И в этом случае мне необходимо немедленно снять с Восточного фронта и использовать для ПВО все резервы. Но эти данные лживы! И я не собираюсь больше заниматься этой ерундой!

Эти сведения были подготовлены штабом разведки вермахта (Ic) и до сих пор принимались без обсуждений. И вот командующий вермахтом Кейтель вместе с Герингом с красными лицами сидят и слушают возмущенные тирады фюрера. Но никто не осмелился ему противоречить. Предложения Каммхубера были отвергнуты без разговоров. Ведь ночные истребители уже и так уничтожают достаточно вражеских бомбардировщиков, являясь убедительным средством сдерживания.

На этом генералы покинули совещание. Геринг, молчавший, как рыба, в присутствии Гитлера, набросился на Каммхубера и взвалил на него кучу обвинений. Из-за его «идиотских запросов» он, рейхсмаршал, выглядел как осел.

– Если вам хочется подмять под себя все люфтваффе, – кричал он, – тогда лучше займите мое место!

Вскоре после этого Каммхубера на посту главнокомандующего XII воздушным корпусом сменил генерал-майор Йозеф Беппо Шмид, возглавлявший до этого штаб разведки командования люфтваффе. Каммхубер до середины ноября 1943 года оставался командующим ночными истребителями, но и этот титул, а также все свое влияние он утратил. Человек, руководивший созданием всей ночной истребительной авиации как рода войск, был отправлен служить в Норвегию.

Такова была непосредственная атмосфера, окружавшая предложение майора Хайо Германа по внесению изменений в методику ночных полетов, представленных в плане операции «Дикий кабан». Его идея вовсе не выглядела слишком сложной. Используя зоны с наземным контролем, можно было уничтожить лишь ограниченное число бомбардировщиков, и при этом слишком много прорывалось дальше, неся опустошение городам. Над целью прожекторы удерживали их в своих лучах в лучшем случае несколько минут, что, возможно, было достаточно для атак истребителей. Не требовалось никакой сложной системы контроля, и, хотя, конечно, перехват был сложнее, чем при свете дня, все по-прежнему зависело от человеческого зрения, что можно было использовать на обычных одномоторных истребителях.

С самого начала Герман никогда не претендовал на открытие панацеи. И он не стремился вытеснить воздушные соединения радарного наведения. Он только предлагал их дополнить, и притом исключительно над районом тех целей, чья воздушная оборона пока обеспечивалась лишь зенитными орудиями. Ему не было суждено узнать, что июльские успехи его первопроходчиков сфокусируют на себе внимание в качестве единственной надежды на поворот хода войны вспять. Потому что когда Герман только начал формирование и тренировку новых трех групп JG 300 в Бонн-Хангелае, на Рейне и в Ольденбурге, разразилась буря над Гамбургом и вся радарная система, от которой зависели ночные истребители и зенитки, была выведена из строя путем применения британцами «Окна».

На следующий же день командиру JG 300 позвонил Геринг.

– Герман, – сказал он серьезным тоном. – Гамбург подвергся налету, и ситуация никогда не была столь ужасной. Была выведена из строя вся ночная истребительная авиация. Сейчас я могу положиться только на вас. Немедленно начинайте боевые операции, даже если у вас есть лишь несколько машин.

Во вторую ночь этой бомбежки, то есть с 27 на 28 июля, Герман направил дежурить над горящим городом десяток истребителей. В операции «Дикий кабан» участвовали даже двухмоторные машины, и британские потери возросли. 1 августа командующий люфтваффе-Центром Вайзе издал приказ, гласивший, что ввиду мощных радиопомех, наводимых на радарные установки, всем частям ночной ПВО впредь надлежит, «как и Geschwader одномоторных истребителей Германа, воевать над зонами зенитного огня с прожекторным освещением, которые избраны врагом в качестве целей». Другими словами, все ночные истребители принимали тактику «Диких кабанов». Даже Каммхубер, все еще пребывавший в должности командира XII воздушного корпуса, приказал перейти к новому методу из-за нынешней неэффективности тактики зон «Himmelbelt».

Вскоре целая Geschwader из одно– и двухмоторных истребителей бросилась в погоню, завидев на удалении огни пожарищ, в надежде настичь налетчиков, пока те еще находились над объектом. Это была нелегкая задача. В ночь с 17 на 18 августа, как мы уже видели, истребители были сосредоточены над Берлином, а настоящий налет был совершен на Пенемюнде. С другой стороны, когда с 23 на 24 августа Берлин стал истинной целью налета 727 бомбардировщиков, командные пункты в Штаде и Доберице с большим запасом времени определили их маршрут, так что операторы разослали оповещение о предстоящем налете и его месте более чем за час до прилета самолетов противника.

Вследствие этого Gruppen ночных истребителей слетались к столице со всех сторон, и как только бомбардировщики Королевских ВВС достигали Шпрее и разбрасывали свои маркировочные осветительные ракеты, возникал настоящий ад. Гигантский прожекторный пояс Берлина, достигавший в диаметре нескольких километров, превращал ночь в день. Под сопровождение грохота зениток, стрельба которых по приказу Вайзе была ограничена высотой 4800 метров, разворачивалось сражение, стоившее британцам пятидесяти шести четырехмоторных бомбардировщиков.

Неделю спустя все это повторилось. Вновь «Дикие кабаны», оказавшиеся в нужное время в нужном месте, вступили в бой с налетчиками прямо над Берлином. На этот раз были сбиты сорок семь «ланкастеров», «галифаксов» и «стирлингов». Несмотря на генерирование противником мощных радиопомех, которые вывели из строя всю германскую систему радарного слежения и наземного контроля, и несмотря на новые приборы H2S, благодаря которым летчики бомбардировщиков могли получить радарное изображение территории, над которой пролетали, первые крупные налеты на Берлин в ночь на 23 августа, 1 и 4 сентября обошлись британскому КБА в 123 потерянных четырехмоторных бомбардировщика, а еще 114 было повреждено. Общее количество вместе составило 14 процентов от общего количества задействованных самолетов. Никогда прежде не было подобных потерь, и они были понесены как раз в тот момент, когда враг полагал, что ПВО Германии вот-вот рухнет. Длинный отрезок полета над сушей до столицы позволял операторам заранее установить, что объектом является Берлин, и тем самым организовать массовый перехват в самом фокусе атаки.

Командование люфтваффе реагировало на эти события с осторожным оптимизмом. 25 августа Мильх заявил: «Мы полностью уверены, что бьем врага и днем и ночью и сильнее, чем прежде. Только таким путем мы можем обеспечить работу германской военной индустрии и людей, которые в ней заняты. Если мы не сможем этого сделать, нас ожидает крах…»

Даже Геринг назвал «берлинскую ночь» решающей победой сил противовоздушной обороны, которая подняла дух как люфтваффе, так и гражданского населения.

В сентябре Герман получил указания развернуть свою недавно сформированную JG 300 до дивизии из трех Geschwader, а сам как ее командир был повышен в звании до подполковника. Тем не менее каждая Geschwader – JG 300 под командой подполковника Курта Кеттнера в Бонн – Хангелар, JG 301 майора Гельмута Вайнрайха в Нойбиберге возле Мюнхена и JG 302 майора Манфреда Мессингера в Доберице – располагали самолетами, которых хватало для укомплектования одной Gruppe. Остальные приходилось делить с самолетами дневных групп, что вело к двойной нагрузке, которую многие машины не выдерживали. И это отрицательно влияло на боеспособность всех авиационных частей, вовлеченных в процесс.

С наступлением осени количество ясных безлунных ночей неуклонно уменьшалось. Более того, британское КБА предпочитало воевать в плохую погоду, зная, что она снизит активность ПВО. И даже в этих случаях «Дикие кабаны» продолжали взлетать в условиях, которые прежде считались невозможными для полетов одномоторных истребителей. Впоследствии Герман вспоминал: «Мы были обязаны не давать покоя КБА в погодных условиях, которые мы им навязали. Если бы мы этого не сделали, Королевские ВВС господствовали бы в небе над Берлином».

Как бы то ни было, битва за Берлин стала сражением не на жизнь, а на смерть, которое длилось с 18 ноября 1943 года по 24 марта 1944-го. За этот период для реализации намерения маршала авиации Харриса «разрушить Берлин из конца в конец» было совершено не менее шестнадцати массированных налетов. «Если к этому подключатся военно-воздушные силы США, – добавлял он, – то потери составят между 400 и 500 самолетами. А Германии это будет стоить войны».[40]

Харрис настаивал на том, что массированное использование его лучших бомбардировщиков, четырехмоторных «ланкастеров», против Берлина и других городов может вынудить Германию капитулировать до 1 апреля 1944 года.

Вот такую концентрированную атаку германские ночные истребители с помощью тактики «Диких кабанов» должны были выдержать в мучительные зимние месяцы 1943/44 года. Использовались все возможности для улучшения видимости над объектом, чтобы тем самым повысить шансы истребителей на успех. Поскольку теперь британские бомбардировщики сбрасывали свой смертоносный груз сквозь облачный покров, их уже было невозможно осветить прожекторами. Но когда их лучи прорывались сквозь тучи, а снизу их эффект усиливался огнем городских пожаров, возникал некий светящийся экран, на фоне которого бомбардировщики, словно ползающие насекомые, были видны сверху. Герман даже предлагал, чтобы жители не применяли затемнения и помогали общему делу, подавая как можно больше света через открытые окна и двери. Ведь в любом случае, аргументировал он свою идею, британцы ведут сейчас не визуальную бомбежку, а с помощью приборов H2S. Но это предложение было отвергнуто гаулейтером Берлина, рейхсминистром Геббельсом.

Были приняты следующие контрмеры. Как только британские «следопыты» сбрасывали свои «рождественские елки», чтобы отметить цель для следовавших за ними бомбардировщиков, специальные германские самолеты сбрасывали свои осветительные ракеты, чтобы свет падал сверху на атакующих. Как замечали истребители, вторичный эффект от этого приема был тот, что теперь бомбардировщики атаковали уже не массой, а растянутыми колоннами. Поэтому бомбы падали разрозненно, а не концентрированными группами.

Но успехи, достигнутые «Дикими кабанами» в непогоду, скоро были девальвированы их собственными потерями. Одномоторные истребители не могли летать вслепую, и даже когда их оснастили приемниками, улавливавшими сигналы с родного аэродрома, слишком часто самолеты разбивались при заходе на посадку в условиях облачности. Все больше и больше пилотов были вынуждены пользоваться парашютами, потому что любая попытка сесть могла закончиться гибелью. Иногда они даже не могли отыскать свой аэродром.

Успех зависел целиком от того, сможет ли наземный контроль при радиопомехах и отвлекающих налетах вовремя установить истинную цель данного вражеского рейда. Это означало полчаса до налета, а этого времени «Диким кабанам» было достаточно для боеготовности. Чтобы установить объект налета, операторы должны были полностью полагаться на свой опыт, а часто даже просто на интуицию. А в текущих погодных условиях их догадки не раз оказывались очень далеко от истины.

В конце концов звезда «Диких кабанов» закатилась почти так же быстро, как и взошла. 16 марта 1944 года вновь была расформирована 30-я воздушная дивизия, а для продолжения операций было оставлено лишь несколько групп.

Однако в то же время двухмоторные ночные истребители получили новый шанс после того, как их оснастили бортовыми радарами «Лихтенштейн» SN2, которые не поддавались воздействию «Окна». Вновь появилась возможность атаковать потоки вражеских бомбардировщиков на их пути к цели и назад. Накал событий достиг пика 30 марта 1944 года во время налета на Нюрнберг, когда британское КБА понесло самые тяжелые потери за всю военную историю, как раз за два дня до той даты, которую маршал Харрис наметил для капитуляции Германии под ударами его собственных бомбардировщиков.

Для этого времени года вечером 30 марта 1944 года погода была исключительно хорошей: ясной и тихой, а на западе облачность отсутствовала. На своих базах, размещенных по широкой дуге от Северной Франции, через Бельгию и Голландию, Западную и Северную Германию до Берлина экипажи ночных истребителей сидели в боевой готовности в кабинах своих самолетов. К полуночи появилась луна, освещая все своим мягким светом. О лучших условиях для ПВО и мечтать не приходилось. Если британцы и в самом деле прилетят, им будет определенно плохо.

Примерно в 23.00 командующий I истребительным корпусом генерал-майор Йозеф Шмид отдал приказ на взлет. До сих пор бои велись силами лишь небольших подразделений – отражение налетов «москито» на аэродромы ночников в Голландии да «галифаксов», занятых минированием районов Северного моря. И ПВО не отвлекалась на эти мелкие операции. Она ожидала начала главной атаки, которая по безошибочным признакам готовилась по ту сторону Ла-Манша. Наконец поступило донесение о том, что первая волна бомбардировщиков над морем направляется на юго-восток в сторону Бельгии. Еще до того, как они достигли побережья, большинство германских истребителей уже поднялись в небо им навстречу.

Генерал-майор Вальтер Грабман, командир 3-й дивизии истребителей в Дилене, приказал своим частям предварительно сосредоточиться возле радиомаяка «Ида» к югу от Аахена. Самолеты 1-й истребительной дивизии полковника Хайо Германа в Доберице и 2-й дивизии генерал-майора Макса Ибеля в Штаде уже летели к маяку «Отто» к востоку от Франкфурта. Принесут ли эти меры успех, во многом зависело от удачи, ибо ни один дивизионный командный пункт не мог предсказать с какой-либо степенью уверенности маршрут, который изберут бомбардировщики: то ли они разделятся на своем пути, а может быть, приберегли какую-нибудь отвлекающую атаку.

А тем временем экипажи истребителей внимательно следили за непрерывным потоком радиограмм, поступавших с земли. Признавая огромную важность этого аспекта, британцам долгое время удавалось глушить радиопередачи. Но поскольку мощность радиопередатчиков возросла, связь возобновилась.

«Курьеры летят широким фронтом между устьем Шельды и Остенде, – гласило сообщение. – Их много сотен. Авангард находится к югу от Брюсселя, курс 90 градусов. Высота 5300–7300 метров».

Куда же они направляются? В какую сторону повернут? Нынешним курсом они могут оказаться вблизи «Иды» на севере и «Отто» на юге, и в обоих пунктах сконцентрированы истребители.

Именно так и произошло. Примерно 220 километров, до тех пор пока они не миновали Фульду, бомбардировщики летели строго на восток. Почему КБА, общепризнанный мастер в технике обмана и резких изменений курса основной группы, на этот раз приказало «ланкастерам» и «галифаксам» лететь по прямой, остается загадкой. И в результате направило их прямо в руки ночных истребителей.

В течение последних нескольких месяцев британцы регулярно посылали дальние истребители «москито» на Германию, что привело к тому, что на «Ме-110» теперь размещался экипаж из трех человек. Этой ночью за спиной старшего лейтенанта Мартина Дрюэса, пересекавшего Бельгию в направлении радиомаяка «Ида», сидели его радист капрал Хандке и стрелок сержант Петц, чьим основным делом было следить за хвостом и защищать самолет от наскоков сзади. Сейчас его присутствие окупило себя. Никто не ожидал особых событий, по крайней мере до достижения маяка. Петц вдруг вскочил и воскликнул:

– Внимание! Только что над нами пролетел четырехмоторный самолет. Вот он, слева!

Двое остальных тут же повернули голову в этом направлении, но уже было поздно. «Мессершмит» летел быстро, и бомбардировщик пропал из виду. Но там, где один, наверняка должны быть и другие. Дрюэс повернул на восток, а Хандке включил радар – новый «Лихтенштейн» SN2. Как только загорелись две трубки – левая определяет направление на объект, а правая – его высоту, – Хандке начал свою работу. На обеих трубках были точки, три из них совершенно отчетливые, все с разными азимутами и расстояниями.

– Мы находимся буквально в середине строя бомбардировщиков! – воскликнул он.

Чтобы подойти к ближайшему бомбардировщику, было необходимо набрать некоторую высоту, а найдут ли они этот самолет врага или нет, зависело от радиста-оператора радара. Он наводил летчика на цель исключительно по показаниям своего прибора. Наконец значение расстояния по аппаратуре уменьшилось до 330 метров.

– Он должен быть прямо впереди нас, – сказал Хандке, – и чуть выше.

Вдруг Дрюэс различил взглядом четыре небольшие вспышки выхлопных газов и сразу же после этого – темный контур бомбардировщика, вырисовывавшийся в лунном свете на небе. «Дистанция 200 метров», – прочел на приборе Хандке. Больше он ничем помочь не мог: SN2 не действовал при расстояниях менее 150 метров.

Истребитель медленно подкрадывался снизу к своей жертве – «ланкастеру». Последний, ничего не подозревая, продолжал прямолинейный полет на той же высоте. Дрюэс сравнял свою скорость со скоростью вражеского самолета и вновь начал набирать высоту. Взгляды трех пар глаз были прикованы к огромной грозной тени, висевшей в небе. Они находились от противника уже в каких-то 15 метрах, и можно было отчетливо разглядеть небольшой выступ радарной установки «воздух – земля». Кроме этого нельзя было заметить никаких других модификаций. У этого «ланкастера» все еще не было пулеметной точки в брюхе, поэтому он оставался слеп и уязвим снизу. Неужели британцы действительно не понимали, что атаки с этого направления были причиной большей части их потерь?

Дрюэс прильнул к окуляру прицела в верхней части кабины и тщательно прицелился в левый бортовой двигатель. Этот прицел был связан с двумя 20-миллиметровыми пушками позади кабины, которые стреляли вперед под углом 72 градуса. А потому не было нужды пристраивать самолет так, чтобы воспользоваться пулеметами, установленными в носовой части: вражеский самолет можно было с таким же успехом поразить снизу, летя параллельным курсом.

И вот, когда пилот нажал на гашетку и зазвучала «schrage musik», или «косая музыка», засверкали вспышки попаданий в крыло соперника. Если прицелиться в фюзеляж, может сдетонировать бомбовая загрузка, и истребитель также окажется в зоне поражения. Как бы то ни было, пламенем охватило все крыло, и резким разворотом влево германский ночной истребитель ушел из опасной зоны. Борьба «ланкастера» со смертью длилась пять минут, пока он недолго летел вперед, похожий на горящий при кремации гроб, а потом стал круто падать в восточном направлении. Оглушительный взрыв при его падении свидетельствовал о том, что его бомбы все еще оставались на борту.

К этому времени самолет Дрюэса набирал высоту, летя на восток, где другие горящие в небе факелы четко отмечали путь, который избрал поток британских бомбардировщиков.

Именно в эту ночь британское командование бомбардировочной авиации понесло самые тяжелые потери, а германское командование ночных истребителей одержало самую значительную победу в воздушных боях над Германией. Определенно важнейшую роль сыграла погода вместе со своевременной концентрацией истребительной авиации в нужном месте. Но остается фактом, что те же самые соединения спустя шесть месяцев после «нокаута» летом 1943 года теперь вновь являли собой сильнейшую угрозу самому продолжению вражеской бомбардировочной стратегии. И они могли это сделать благодаря в большой степени своим бортовым радарам «Лихтенштейн» SN2 и своей «косой музыке».

Первое применение британцами технологии «Окна» во время боев над Гамбургом в конце июля и начале августа 1943 года, помимо вывода из строя систем управления зенитным огнем и ночными истребителями, таким же образом глушило и бортовые радарные установки на самих самолетах. В то время вся эта аппаратура работала на волне длиной 53 сантиметра. Более того, первые установки «Лихтенштейн» B/C с их углом обзора только 24 градуса серьезно ограничивали возможности истребителя: если ранее замеченный бомбардировщик вдруг уходил от луча радара, шансы его повторного обнаружения были невелики. К счастью, к тому времени, когда выявилась полная бесполезность В/С в условиях глушения их волны, приборы SN2 уже были в разработке. Новая аппаратура сочетала в себе преимущество много более широкого угла поиска (120 градусов) и длину волны 330 сантиметров, которую не смогут глушить, по крайней мере, в течение какого-то времени.

После событий в Гамбурге производству SN2 был отдан высший приоритет. В начале октября им были оснащены первые ночные истребители, а через три месяца ими стали пользоваться повсеместно. Хотя компоновка прибора в носовой части доставляла хлопоты, это оправдывалось тем, что летчик уже не летал вслепую.

Боевой радиус SN2 также заметно превосходил аналогичный параметр у его предшественника. Противника можно было обнаружить на удалении, несколько превышающем высоту полета самолета-носителя. Например, на высоте 5500 метров диапазон обнаружения составлял около 6 километров. Так что, если истребитель был наведен на поток бомбардировщиков наземным оператором, дальнейшее он делал сам.

Как результат, британское КБА, пребывавшее в ноябре 1943 года в уверенности, что господство в небе над Германией завоевано, в декабре вновь стало нести тяжелые потери. В январе и феврале доля потерь продолжала расти и в конце концов в марте 1944 года достигла наивысшего за все время пика.

Что касается «косой музыки», это оружие было изобретено целиком в боевых условиях, и, хотя его отцовство приписывалось ряду знаменитых летчиков, включая Гельмута Лента, Хайнца-Вольфганга Шнауфера и двух летучих принцев (Липе-Вайсенфельда и Сайн-Витгенштейна), в действительности это сделал вольноопределяющийся оружейник по имени Пауль Мале.

Как-то, проходя через испытательный полигон в Тарневице, Мале обратил внимание на бомбардировщик «Дорнье-217», в опытном порядке оснащенный пулеметами, стреляющими под косым углом, для защиты от вражеских истребителей. Эта идея засела в его мозгу и не давала ему покоя. Если бы установить такую же пушку на крыше какого-нибудь «Ме-110», тот бы смог атаковать вражеские четырехмоторные бомбардировщики снизу, не опасаясь встречного огня. Хотя подобный подход уже производился снизу, «Ме-110» мог нанести решающий удар, лишь пристроившись сзади с хвоста и пользуясь своими зафиксированными носовыми пулеметами. При этом он оказывался в поле обстрела счетверенных хвостовых вражеских пулеметов. Кроме того, снизу бомбардировщик являл собой куда более крупную цель и не был бронирован. Его широкие крылья, несшие тяжелые моторы и объемные баки с горючим, можно было воспламенить при минимуме попаданий.

Мале принялся за работу, импровизируя с теми деталями, которые смог раздобыть. Он установил на деревянную платформу два 20-миллиметровых пулемета «MG FF» и на крыше кабины поместил прицел. Летчики из II/NJG 5 в Пархиме, где тогда служил Мале, вначале с недоверием смотрели на его манипуляции, но затем согласились опробовать эту идею в действии. Во время налета на Пенемюнде в ночь с 17 на 18 августа 1943 года первые два вражеских бомбардировщика были сбиты с ее помощью капралом Холькером из 5-й эскадрильи NJG 5. Его примеру последовал лейтенант Петер Эрхард из 6-й эскадрильи, одержавший четыре победы за тридцать минут. 2 октября командир, капитан Манфред Мойрер писал в своем рапорте: «К сегодняшнему дню II/NJG 5, пользуясь экспериментальным косым вооружением, сбила восемнадцать самолетов, не понеся при этом никаких потерь и не получив повреждений…»

Эта новость скоро распространилась среди других подразделений. Казалось, был изобретен какой-то новый вид страхования жизни, а Пауль Мале стал пользоваться большим успехом. Он докладывал: «Скоро среди моих клиентов стало много хорошо известных летчиков, и все хотели, чтобы я установил „schrage musik“ на их машины».

Вдохновение простого сержанта-оружейника привело к рождению нового и бесценного оружия, чье производство в конечном итоге было начато под контролем самого министерства авиации рейха. Мале получил письменное свидетельство и 500 марок в качестве гонорара за изобретение. В 1944 году оставалось лишь несколько ночных истребителей, летавших без этого вооружения, а счет вражеских бомбардировщиков, которых внезапно охватывало пламя, а экипажи не имели понятия о причине этого, постоянно рос.

В январе британские потери выросли до 6,15 процента от всех боевых вылетов на Берлин и до 7,2 процента во время налетов на Штеттин, Брунсвик и Магдебург. Но эффективность германской ПВО не ограничивалась одним уничтожением. Подвергаемые атакам на всем пути к далекой цели, многие бомбардировщики с бомбами на борту, получив повреждения, были вынуждены повернуть назад. Остальные в результате схваток в небе и преследования противником рассеивались и прибывали к цели уже не прежней единой ударной группой. Хотя Берлин и другие города зимой 1943/44 года и пострадали от бомбового террора, они все же избежали полного уничтожения, как это предсказывал враг. Процитируем отрывок из британской официальной истории – «Стратегическое воздушное наступление на Германию»:

«КБА было вынуждено, главным образом из-за противодействия германской ночной истребительной авиации, отвлекаться от его главного объекта, Берлина, распылять свои силы и проводить операции менее эффективными средствами, чем до сих пор… Битва за Берлин оказалась более чем неуспехом. Это было поражение».[41]

Три крупных воздушных сражения, прежде всего, повернули ход событий вспять. В ночь с 19 на 20 февраля 1944 года объектом налета 823 четырехмоторных бомбардировщиков стал Лейпциг. Хотя Королевские ВВС изо всех сил старались исказить реальную ситуацию в небе с помощью ложных поворотов, отвлекающих атак и хотя основной поток бомбардировщиков, шедший на Берлин, только в последний момент повернул на юг, ночные истребители не отставали от британцев. Семьдесят восемь бомбардировщиков не вернулось в Англию.

Далее, завершающий налет на Берлин 24–25 марта стоил КБА еще семидесяти двух самолетов.

Последнее событие произошло 30–31 марта, когда германские истребители собрались при лунном свете у двух радиомаяков для отражения налета на Нюрнберг.

Через десять минут после того, как старший лейтенант Мартин Дрюэс из III/NJG 1 сбил свой первый «ланкастер», его радист Хандке с помощью прибора SN2 навел его на второй самолет противника. Вражеская машина летела на высоте 7600 метров, и Дрюэсу пришлось долго набирать высоту, прежде чем он оказался под целью. Он прицелился и выстрелил, но после первой очереди пулеметы заклинило. Встревоженный «ланкастер» вначале накренился, а затем стал резко пикировать в сторону. Дрюэс с трудом удерживался у него на хвосте, но в конце концов очутился под «ланкастером» и стал дожидаться, пока соперник выровняет курс. И тут он снова пошел в атаку, используя на этот раз носовые пулеметы. «Ланкастер» сразу загорелся, устремился вниз и взорвался, еще не долетев до земли, усеяв горящими обломками лес у Фогельберга.

«Враги вокруг падали вниз, как перепуганные мухи, – писал Хандке в своем рапорте. – Третий бомбардировщик старший лейтенант Дрюэс сбил в 20 километрах к северу от Бамберга, на этот раз опять с помощью „косой музыки“».

К этому успеху были причастны Gruppen со всех частей Германии. Командир эскадрильи из II/NJG 5 старший лейтенант Гельмут Шульте прилетел ни много ни мало из Мекленбурга и встретил поток бомбардировщиков к югу от Франкфурта. Вначале он схватился с одним из британских «следопытов», который взорвался на земле, испустив каскад красных, зеленых и белых ракет. В общей сложности Шульте сбил четыре самолета, а еще четыре пали под пулеметами лейтенанта доктора Вильгельма Зюсса из IV/NJG 5, который вылетел из Эрфурта.

Но наиболее значительный боевой успех в эту ночь был достигнут экипажем из I/NJG 6, в который входили старший лейтенант Мартин Беккер и его радист Йоханнес и кормовой стрелок Вельфенбах. Вылетев в 23.45 из Майнц-Финтена, они двадцать пять минут спустя вступили в контакт с группой бомбардировщиков «галифакс» к востоку от Бонна. В промежутке между 0.20 и 0.50 истребители сбили не менее шести из них. Ориентацию им облегчили горевшие обломки, которые обозначили маршрут потока бомбардировщиков через Вецлар, Гиссен и Альсфельд до Фульды. В этой точке Беккер был вынужден повернуть на базу, но, взлетев вновь, он опять вошел в контакт с бомбардировщиками на их обратном пути после бомбежки и в 3.15 уничтожил один из них над Люксембургом. Тем самым он довел свой личный счет до семи за одну ночь.

Боевой дневник I корпуса истребителей свидетельствует, что в ту ночь летчики корпуса совершили 246 боевых вылетов на одно– и двухмоторных истребителях. Одномоторным «Диким кабанам» не удалось наткнуться на противника из-за того, что слишком поздно пришло сообщение о том, что объектом налета является Нюрнберг. С другой стороны, пилоты двухмоторных истребителей заявили об уничтожении 101 бомбардировщика плюс шести «предположительно». Британские источники утверждают, что из 795 «галифаксов» и «ланкастеров», участвовавших в операции, не вернулось 95, а еще 71 был серьезно поврежден, причем 12 из них пришлось списать.

Это было самое крупное ночное сражение Второй мировой войны, и общие потери в количестве 12 процентов от боевых сил были слишком велики даже для британского командования. Ночное воздушное наступление было прекращено, его провал стал очевиден. Но хотя германские ночные истребители и одержали свою самую крупную победу в войне, она же оказалась и последней.

Несмотря на ужасные разрушения германских городов, несмотря на все трудности и смерть, которые они принесли гражданскому населению и индустриальным рабочим, чьи страдания сейчас были тяжелее, чем у солдат на фронте, все-таки не площадные ночные бомбежки, как это уже ясно, нанесли решающий удар по способности Германии устоять в войне.[42]

Эта миссия была выполнена в значительно большей степени выборочной и прицельной бомбежкой, осуществлявшейся американской 8-й воздушной армией в дневное время. Тщательно выбирая объекты для бомбежки, американская авиация вначале создала узкие места в немецком оборонном производстве, а в конечном итоге заставила остановиться всю германскую военную машину.

«Лучше нанести огромный урон в немногих действительно важных отраслях экономики и сферы обслуживания, чем создать небольшие разрушения во многих отраслях» – так сформулировал свою идеологию Американский комитет оперативных аналитиков еще 8 марта 1943 года. И этой стратегии придерживались американские бомбардировщики. Весь 1943 год «Летающие крепости В-17» и «Либерейторы В-24» под командой генерала Айры С. Икера в Англии набрасывались на военные объекты и оборонные заводы на континенте.

Итоги года показали, что бомбардировщики несли тяжелые потери, если их объекты находились за пределами радиуса действия эскортировавших их истребителей. Стало очевидно, что оборонительный потенциал «крепостей» с их множеством пулеметов был переоценен. Хотя и «В-17», и «В-24» летали плотным строем, в «боевом каре», располагаясь зигзагами по вертикали, бесстрашным немецким истребителям время от времени удавалось вырывать из строя отдельные бомбардировщики, а затем устраивать на них охоту после того, как они лишались огневого прикрытия со стороны своих боевых товарищей.

Летчики Королевских ВВС, чьи аргументы имели под собой основу, предостерегали американских коллег из ВВС США об опасностях такой тактики. В начале войны и британцы, и немцы извлекли уроки и поняли, что бомбардировщики без истребительного прикрытия могут проникнуть в глубь вражеской территории лишь ценой потерь, которые в конечном итоге станут недопустимыми. В 1943 году американцы все еще учились. В августе и октябре особенно два дневных налета на Швайнфурт, сердце германской шарикоподшипниковой индустрии, были встречены с такой яростью, что впоследствии длинная точечная трасса из сбитых бомбардировщиков отмечала их маршрут.

14 октября 1943 года стал, возможно, самым черным днем во всей истории стратегического воздушного наступления на Германию. «Dicker Hund» (так поток бомбардировщиков был прозван на жаргоне немецких летчиков-истребителей) оказался под почти беспрерывной атакой одно– и двухмоторных истребителей. Их было около трехсот: «Ме-109», «Fw-190» и «Ме-110». Из 291 «крепости», вылетевшей на Швайнфурт, к цели пробились 220 и сбросили там 478 тонн бомб. Но не менее 60 все-таки так и не вернулись на свои английские базы. Их искореженные, обгоревшие остовы образовали полосу, протянувшуюся на сотни миль вдоль Бельгии, Люксембурга, Германии и Франции. Еще 17 долетели до Англии в таком поврежденном состоянии, что об их восстановлении не могло быть и речи. В общей сложности потери составили свыше 26 процентов от боевых сил, участвовавших в операции, а в добавление к этому еще 121 самолет получил менее серьезные повреждения. Было ясно, что воздушный флот никакой страны не может позволить себе такие потери, продолжая при этом воевать.

Таким образом, на данный момент уроки войны были получены и извлечены. Они гласили, что преданная своему долгу истребительная авиация, защищая свою родную страну, всегда будет удерживать господство в небе в отношении дневных бомбардировщиков, даже если у тех защитное вооружение будет включать (как у «В-17») не менее тринадцати сверхтяжелых пулеметов, которые, будучи приумножены «боевым каре», создадут мощный заградительный заслон. Без собственного эскорта истребителей бомбардировщики не смогут устоять перед натиском истребителей противника.

И все же реакция американцев на первоначальные неудачи в ходе дневных налетов отличалась от того, как воспринимали поражения в начале войны британцы и немцы. В отличие от них янки не переключились на бомбежки под покровом тьмы. Напротив, они стали искать решение в создании дальнего истребителя, способного сопровождать и защищать соединения бомбардировщиков прямо до самого сердца Германии. В 1943 году такого истребителя еще не было. Хотя летные и боевые качества крепко сбитого одноместного американского истребителя «Р-47 Тандерболт» не уступали аналогичным характеристикам «мессершмита» и «фокке-вульфа», его дальности было недостаточно для дальнего эскорта. Несмотря на дополнительный 400-литровый бак под фюзеляжем, летом и осенью 1943 года «тандерболты» были вынуждены у германской границы поворачивать назад и предоставлять бомбардировщики самим себе.

Первой попыткой решения проблемы стало создание двухфюзеляжного «Р-38 Лайтнинг», который приступил к исполнению эскортных обязанностей в ноябре 1943 года. В конечном итоге этот истребитель с двумя дополнительными баками под крыльями был способен долететь до Берлина. Но это была двухмоторная машина, и в результате американцы столкнулись с тем же самым, что и немцы в случае с «Ме-110». Будучи несколько тяжелее и менее маневренны, «лайтнинги» не могли устоять перед одноместными германскими «Ме-109» и «Fw-190».

Чтобы найти истребитель со всеми необходимыми качествами, американцам потребовалось заглянуть вперед. Наконец они остановились на типе, который еще в 1942 году был в полной опале: «Р-51 Мустанг».

У этого самолета необычная история. Первоначально, в 1940 году, он был заказан британскими ВВС на заводе «North American Aviation». И он был сконструирован и построен для применения в условиях Британии. Осенью 1941 года были доставлены первые образцы, но Королевские ВВС остались ими недовольны. Было выяснено, что максимальная скорость «мустанга» уменьшается обратно пропорционально высоте. Так, на высоте 5000 метров, на которой разворачивались многие решающие сражения битвы за Англию, эта скорость была существенно ниже, чем у последних версий лучших европейских одноместных истребителей «спитфайр» и «мессершмит». Поскольку для самолета в командовании истребительной авиации не нашлось каких-либо общепринятых функций, Королевские ВВС переделали его в истребитель-бомбардировщик.

Однако англичане установили, в чем причина дефекта в «мустанге». Поскольку прочность и аэродинамические качества корпуса были отменными, двигатель «Аллисон», развивавший всего лишь 1150 лошадиных сил, просто был не в состоянии обеспечить необходимую для самолета мощь. Как в Англии, так и в Америке были проведены испытания с двигателями «Мерлин», и, наконец, был принят двигатель «Паккард-Мерлин V-1650». Как следствие, скорость возросла до совершенно удивительных величин. Вдруг его скорость и маневренность превзошли аналогичные характеристики обоих германских типов истребителей, к тому же дальность полета позволяла самолету с базы в Англии долетать прямо до Центральной Германии. «Мустанг» стал тем самым эскортным истребителем, которого так долго ждали бомбардировщики 8-й воздушной армии США.

В начале 1944 года для ведения стратегических воздушных операций в Европе американцы сформировали новое главное командование: главное командование стратегических военно-воздушных сил США (USSTAF) под началом генерала Карла Спаатса. Были также назначены новые командующие авиасоединений. В Англии генерал-лейтенант Дулитл принял командование 8-й армией от генерала Икера, а вновь сформированная в Италии 15-я армия была передана под командование генерал-майору Натану Ф. Туайнингу. Вместе они образовали две группировки, под давлением которых должна была быть сокрушена Германия. В отношении стратегических задач на 1944 год сомнений быть не могло: высший приоритет отдавался уничтожению люфтваффе.

«Германская авиация при случае наносила тяжелый урон американским бомбардировщикам, – гласит официальная история военно-воздушных сил США во Второй мировой войне. – Поскольку мощь германской истребительной авиации на Западе возросла, стало очевидным, что тотальная атака на воздушную мощь нацистов просто необходима для успеха любой стратегической бомбардировочной операции и обширного вторжения в Европу, намеченного на весну 1944 года».[43]

Таким образом, союзники на исходе 1943 года оказались в той же позиции, что и немцы летом 1940-го. Никакое вторжение немыслимо до завоевания господства в воздухе. Три с половиной года назад люфтваффе не сумело выиграть битву за Англию, а Гитлер был вынужден отложить дату начала операции вторжения. В конечном итоге он вообще отказался от самой идеи высадки, надеясь вначале сокрушить советского гиганта.

Та важность, которую союзники, в свою очередь, теперь отдавали устранению люфтваффе как условию для дальнейших действий, подчеркивается в новогоднем послании, направленном начальником штаба ВВС США генералом Арнольдом своим командующим в Европе: «Это установленный факт, что операции „Оверлорд“ („Overlord“) и „Анвил“ („Anvil“) невозможны до уничтожения германских ВВС. Поэтому я лично обращаюсь к вам: это долг – уничтожить вражеские ВВС, где бы вы их ни обнаружили, в воздухе, на земле и на заводах».[44]

Задача ясна. В готовности находились свыше 1000 дневных бомбардировщиков, и впервые были в наличии истребители дальнего радиуса, способные сопровождать их на всем пути до объекта. Единственное, что еще требовалось, – это одна неделя ясной погоды и хорошей видимости в районе целей. И можно будет начать операцию «Аргумент» («Argument») – уничтожение всех германских авиазаводов, выпускающих истребители.

Небо над Германией прояснилось 11 января 1944 года. Как только облака рассеялись, яркое зимнее солнце осветило всю местность. И хотя улучшение погодных условий было недолгим, 8-я армия сразу же нанесла удар. К полу дню в воздух поднялись не менее 663 бомбардировщиков, и все они тремя большими группами устремились к одной и той же цели: району производства истребителей в Брунсвик – Хальберштадт – Ашерслебен.

Эта область лежала на прямой воздушной трассе на Берлин, до которого было менее 100 миль. Пока операторы на германских командных пунктах лихорадочно отмечали курс бомбардировщиков, долгое время казалось, что они направляются прямо к столице. Без лишней суеты были приведены в готовность группы истребителей.

Однако американцы уже начали испытывать трудности. Хотя видимость над объектом была хорошей, Англия была окутана облаками, и процесс взлета и сбора групп отнял у бомбардировщиков драгоценное время. А в полете погода еще более ухудшилась, и генерал Дулитл решил отозвать вторую и третью группы посреди пути. На это решение, несомненно, повлияло и то, что группа, лишь достигнув голландско-германской границы, подверглась яростным атакам «мессершмитов» и «фокке-вульфов». На этом этапе американцы еще не обладали достаточным количеством истребителей для сопровождения всех бомбардировщиков до самой цели.

Поворачивая назад над Западной Германией, «крепости» и «либерейторы» второй и третьей волны сбросили свои бомбы на альтернативные цели или просто в открытом поле и улетели домой. Так что пробиваться к объекту предстояло только первой группе из 238 бомбардировщиков (первоначально было 663). Но на этот раз их прикрывала на всем пути лишь одна группа из 49 «мустангов». Их появление над Центральной Германией, которая прежде была недосягаема для истребителей союзников, вызвало буквально шок у германского командования истребительной авиации. Впервые его «Ме-109» и «Fw-190», имевшие приказ заниматься исключительно бомбардировщиками, столкнулись над своей страной с равным или даже превосходящим соперником. Но их было всего сорок девять, и они не могли успеть сразу везде. Более того, их рандеву с бомбардировщиками оказалось преждевременным, а потому запасы горючего близились к концу. Эти факторы вместе с искусным управлением наземными станциями позволили германским истребителям пробить защитный экран и наброситься на бомбардировщики.

В бою принимали участие три германские дивизии истребителей: 1-я, базировавшаяся в Доберице под Берлином, которой командовал полковник Хайо Герман, изобретатель тактики «Дикие кабаны», 2-я генерал-майора Ибеля, который долгое время командовал JG 27, из Штаде на Эльбе, и 3-я ветерана полковника Вальтера Грабмана, располагавшаяся в Деелене в Голландии. Полковник Грабман на своем двухмоторном самолете снискал славу летчика-истребителя и однажды на «Ме-110» принял неравный бой со «спитфайрами» над Британией. Всего на этот раз было 207 одно– и двухместных истребителей, устремившихся в бой с потоком вражеских самолетов.

И вот сегодня вновь ожили кровавые сцены лета и осени 1943 года. Несмотря на все усилия, бомбардировщикам не удалось отразить вражеские атаки. Их экипажи даже сообщали о видимых улучшениях в тактике немцев и заявляли, что соперник ныне лучше вооружен, чем прежде. Как только они сближались в тесный строй, чтобы создать непробиваемый огневой щит, германские двухмоторные истребители с безопасной дистанции обстреливали это каре ракетами и каждый раз добивались попадания. Если, с другой стороны, бомбардировщики ослабляли свое защитное построение, на ставших более уязвимыми соперников набрасывались «Ме-109» и «Fw-190».

Для налета на заводы AGO в Ашерслебене, одном из центров производства «фокке-вульфов», было отряжено 174 бомбардировщика. Но еще до того, как они достигли места назначения, 24 из них, или 20 процентов, уже были сбиты. Общие потери, понесенные 8-й воздушной армией в этой первой в 1944 году попытке вывести из строя центры германского производства истребителей, составили 60 тяжелых бомбардировщиков и 5 истребителей. Со своей стороны американцы утверждают, что сбили 152 немецких истребителя. В действительности, как зарегистрировано в военном дневнике I корпуса истребителей, потери составили 39 самолетов.

И не могло быть более убедительного свидетельства того, что германская истребительная авиация, далеко не разгромленная, использовала зимнюю передышку, чтобы стать еще сильнее, чем прежде. И все-таки мысли о конечной победе были иллюзией. Появление на фронте «мустанга» с его невероятным радиусом действия заставило людей, отвечавших за боеготовность германских истребителей и выпуск этих самолетов, и прежде всего командующего истребителями Адольфа Галланда и рейхсминистра Альберта Шпеера, с унынием смотреть в будущее.

Дело в том, что в германской ситуации существовал один такой элемент, который планировщики стратегического воздушного наступления союзников никогда и не мыслили принять во внимание. Суть в том, что германской истребительной авиации приходилось воевать не только в небе со своими врагами, но также и со своим собственным командованием. Даже сейчас Гитлер и Геринг интересовались не истребителями, а только бомбардировщиками. В час страшной опасности для своей страны их мысли были сосредоточены не на ее обороне, а на рейдах отмщения на Англию.

Как уже сообщалось, разрушительные налеты Королевских ВВС на Гамбург в июле 1943 года заставили командование люфтваффе совершить вольт-фас: впредь высший приоритет должен отдаваться защите Германии. Но Гитлер так и не согласился с этим решением. Растущее число производства истребителей Шпеер мог объяснить своим хозяевам, лишь применяя дипломатию и различные уловки. Наихудшим было «не подлежащее изменению» решение фюрера переделать первый в мире реактивный истребитель «Ме-262» в фиктивный «блиц»-бомбардировщик. Этот продукт заводов Мессершмитта был тем самым истребителем, который сказал бы свое веское слово за командование истребительной авиации люфтваффе в решающих боях 1944 года. Когда наконец они появились на фронте со своими первоначальными качествами, их количество постоянно падало, да и было уже слишком поздно.

Убедительное доказательство ухудшения состояния истребительной обороны Германии можно увидеть в данных о количестве наличных самолетов в феврале 1944 года: 345 одно– и 128 двухмоторных машин. Хотя тем временем производство самолетов значительно возросло, эти цифры были практически теми же самыми, что и осенью 1943-го. Объяснение кроется в том, что остальное поглотили другие фронты: на востоке, на юге и на Ла-Манше.

Таковы были предзнаменования для люфтваффе, когда американцы начали свою «большую неделю» систематически распланированных налетов на авиазаводы, имея целью нанести окончательный и смертельный удар по германской истребительной авиации. В феврале это стало «делом такой срочности, что генерал Спаатс и генерал Андерсон (его заместитель по боевым операциям) были готовы взять на себя экстраординарный риск, чтобы выполнить задачу, включая риск исключительно высоких потерь, которые могут произойти при налетах в неблагоприятную погоду». 8 февраля Спаатс отдал приказ «завершить операцию „Аргумент“ к 1 марта 1944 года».[45]

То, что германская сторона была полностью осведомлена об опасности, грозящей производству и сборке истребителей, сообщил человек, наиболее ответственный за авиационные поставки, а именно Generalluftzeugmeister фельдмаршал Эрхард Мильх. В разговоре со своими начальниками отделов 15 февраля, то есть через несколько дней после начала «большой недели», он сильно возмущался тем фактом, что на аэродромах заводов «Мессершмитт» находится немало совершенно новых самолетов. «Если враг ударит по ним, – сказал Мильх, – даже самые высокие производственные показатели будут бесполезны. Машины будут уничтожены еще до того, как попадут на фронт!»

Он тут же приказал рассредоточить самолеты и закамуфлировать в близлежащих лесах, а также ускорить их прохождение через испытательный центр люфтваффе. Но 8-я армия нанесла удар еще до того, как успели выполнить его распоряжения. Мильх, отправившийся из Берлина в новый инспекционный тур по различным заводам, сам застрял посреди града бомб, и вновь ему пришлось лицезреть дымящиеся руины.

19 февраля метеорологи USSTAF наконец-то предсказали длительный период хорошей погоды. Клин высокого давления, медленно распространявшийся с Балтики на юг, разогнал облачность над Германией. Наступил момент, которого бомбардировщики дожидались месяцами. Несмотря на трудности в начальной стадии полета – Англия все еще была окутана облачным поясом толщиной 1700 метров – и невзирая на колебания генерала Туайнинга, чья 15-я воздушная армия была занята боями за плацдарм Анцио в Италии, 20 февраля генерал Спаатс начертал три решительных слова: «Let'em go!» («Поехали!»)

В этот момент свыше 700 четырехмоторных бомбардировщиков Королевских ВВС только что возвратились из ночного налета на Лейпциг, не досчитавшись семидесяти восьми «ланкастеров» и «галифаксов», которые в пламени рухнули на землю в ходе ожесточенного сражения с германскими ночными истребителями. Но на английских аэродромах уже разогревали моторы почти 1000 других бомбардировщиков: шестнадцать боевых крыльев (авиабригад. – Примеч. пер.) «крепостей» и «либерейторов», а еще семнадцать групп американских истребителей, которые включали в себя «лайтнинги», «тандерболты» и «мустанги», плюс шестнадцать эскадрилий истребителей «спитфайр» и «мустанг» Королевских ВВС. В конечном итоге Английский канал пересекли 941 тяжелый бомбардировщик и свыше 700 истребителей, которые мощным потоком устремились к Германии, что явилось на тот день самым мощным стратегическим налетом в военной истории.

И вновь объектами бомбежки стали различные предприятия авиационной промышленности в Центральной Германии между Брунсвиком и Лейпцигом: «ATG» и «Эрла» (Лейпциг), «Хайтерблик и Мекау» и «Люттер-Миаг» (Брунсвик), «Юнкерс» (Бернбург, Хальберштадт и Ашерслебен) и многие другие. Одно специальное соединение должно было отклониться от основного курса, пересечь Данию и Балтику и долететь ни много ни мало до Тутова в Мекленбурге и даже до Познани.

Удары были нанесены по всем целевым заводам, и некоторые из них были серьезно повреждены. Американцы на основании опыта, полученного 11 января, ожидавшие новых атак германских истребителей, вздохнули с облегчением. На этот раз их мощный эскорт истребителей, сцепившись в бесчисленные схватки с «мессершмитами» и «фокке-вульфами», в основном не допустил противника до своих бомбардировщиков. Хотя американцы сознательно шли на риск и ожидались исключительно высокие потери, в конечном итоге из всей могучей армады на английские базы не вернулся лишь двадцать один бомбардировщик. Американская «большая неделя» неплохо началась. Впервые германские истребители были побеждены.

На следующую ночь КБА английских ВВС опять было в действии. На Штутгарт, еще один центр германской авиационной индустрии, были брошены 600 бомбардировщиков. Потом, едва лишь забрезжило утро 21 февраля, американцы уже были готовы к нанесению своего очередного удара. Вновь объектом стали два завода «Люттер-Миаг», а также многочисленные склады и аэродромы люфтваффе.

22-го налеты на немецкие предприятия, производящие истребители, стали еще более интенсивными. Дело в том, что сейчас в них могла принять участие и 15-я воздушная армия генерала Туайнинга в Италии. Пока его бомбардировщики атаковали заводы «Мессершмитт» в Регенсбурге с юга, 8-я воздушная армия генерала Дулитла вновь бомбила предприятия в Центральной Германии, а также Гота и Швайнфурт.

Но в этот день многое шло не так, как надо. Облачный покров над Англией был таким мощным, что несколько бомбардировщиков столкнулись в воздухе, пытаясь пробиться сквозь эту пелену. Выше облаков многие авиабригады не сумели собраться в единые группы, а другие, преодолевая Канал в плохую погоду, точно таким же образом не смогли своевременно встретиться в пунктах рандеву. Командованию 2-й и 3-й дивизий бомбардировщиков ничего не оставалось делать, кроме как отменить всю операцию и отозвать свои самолеты на базу.

Таким образом, лишь 1-я дивизия была пригодна для проведения рейда, и ей был оказан горячий прием. Затянувшаяся попытка американцев сгруппироваться в небе над Англией дала германским истребителям массу времени, чтобы успеть занять свои оборонительные позиции. Полковник Грабман, руководивший 3-й дивизией истребителей, в своем подземном командном пункте в Деелене в Голландии внимательно следил за передвижениями врага в небе, непрерывно получая информацию об этом из радиоперехвата и от радаров. Ему предстояло разгадать намерения противника и его курс и соответственно ввести свои истребители в бой с максимальным эффектом. На этот раз он попал в яблочко. Приказав поднять в небо JG 1 и JG 11 из Вестфалии, он ввел их в бой в нужное время и почти одновременно. Едва «крепости» пересекли границу Германии, как на них набросились со всех сторон немецкие истребители.

Для американцев это было неожиданностью. Всего лишь недавно германские истребители концентрировались исключительно на защите наземных объектов и давали о себе знать в пределах последних 60 миль от намеченной для бомбежки цели. Но сегодня они атаковали много дальше к западу, где бомбардировщики из-за неблагоприятной погоды были рассредоточены в небе. Более того, кроме немногих «тандерболтов» эскорта, американских истребителей на сцене боя не было. Рандеву с «мустангами» должно было состояться позднее, чтобы отразить ожидавшуюся германскую атаку в районе цели. Таким образом, изменения в тактике со стороны немцев неожиданно представили «мессершмитам» еще один золотой шанс.

Жуткий след сражения протянулся на сотни миль. От Рейнланда через Вестфалию и Ганновер и вправо к горам Гарца. Здесь с огненными шлейфами упал на землю сорок один бомбардировщик. Из первоначальной группы в 430 большинство было отозвано на базы, и всего лишь девяносто девять долетели до назначенных объектов. Серьезные повреждения получили лишь заводы ночных истребителей «Ju-88» в Берлине и Ашерслебене. Остальные избежали этой участи.

Что касается налета на Гота и Швайнфурт, он так и не состоялся, потому что предназначенные для этого самолеты были отозваны. Это освободило руки 7-й воздушной дивизии генерал-майора Гута, в чьи обязанности входила защита воздушного пространства над Южной Германией, и он смог отбивать атаки с юга, совершаемые американской 15-й воздушной армией. Хотя заводы «Мессершмитт» в Регенсбурге и подверглись бомбежке, из этой группы назад в Италию не вернулось еще четырнадцать бомбардировщиков. На этот раз американские клещи не сработали.

Так что успех «большой недели» и операции «Аргумент» все еще не определился. 23 февраля вновь установилась плохая погода, и американцы воспользовались паузой, чтобы дать отдых летчикам, которые в нем отчаянно нуждались после трех дней непрерывных боев. В Берлине фельдмаршал Мильх, только что возвратившийся из своей инспекционной поездки под вражескими бомбами, сделал следующее заключение:

«Ситуация в наших ведущих производственных центрах, – сказал он, – очень напряженная, если не сказать сильнее… Налеты последних недель и месяцев были сконцентрированы почти исключительно на наших заводах, выпускающих одно– и двухмоторные истребители, а в последние несколько дней они были особенно интенсивными… В июле прошлого года впервые мы достигли в производстве рубежа в 1000 одно– и 150–200 двухмоторных истребителей, причем последняя цифра включает ночные истребители. В ноябре мы надеялись достичь примерно 2000 и 250 соответственно. Мы этого сделать не смогли, потому что каждый мощный налет снижал производство. Вначале налетам подвергались заводы „Ме-109“ в Регенсбурге и Винер-Нейштадте… потом была совершена серия рейдов на заводы „Фокке-Вульф-190“.

Сейчас эти заводы вновь оказались под ударом, а вместе с ними и наши заводы ночных истребителей, такие, как в „Люттер-Миаг“, выпускающие „Ме-110“, и заводы „Юнкерс“ в Бернберге, Хальберштадте и Ашерслебене, производящие „Ju-88/Ju-188“… Ожидаемое в этом месяце производство на заводах „Эрла“ в Лейпциге составит 450 самолетов. Хотя эти предприятия выдержали бомбежку в субботнюю ночь с 19 на 20 февраля, на следующий день производство испытывало серьезные трудности… Из-за случившегося выпуск на „Эрла“ снизился примерно на 350 машин, у „Мессершмитта“ – еще на 150–200, а в Винер-Нейштадте также произведено на 200 машин меньше, чем планировалось…

В этом месяце общее производство должно было составить 2000 истребителей, но сейчас исчезли все надежды на достижимость этой величины. Мы были бы рады, если бы удалось выпустить 1000–1200… Что касается цифр на март, – сказал в заключение Мильх, – я подсчитал, что, и не мечтая о 2000, они могут опуститься заметно ниже 800».

Если бы Мильх мог предусмотреть, какие разрушения претерпят заводы по производству истребителей в следующие несколько дней, его прогноз был бы еще более мрачным. Но, как уже говорилось, предсказания оказались сверхпессимистичными.

После дня отдыха свыше 600 бомбардировщиков из Англии и Италии 24 февраля одновременно взяли курс на Германию. На этот раз клещи сомкнулись. С юга восемнадцать «крепостей» атаковали заводы авиадвигателей компании «Даймлер-Бенц» в Штирии (Восточная Австрия). Генерал-майор Гут послал против налетчиков обе Geschwader истребителей – JG 3, базировавшуюся во Франкене, и JG 27, расквартированную в Австрии. Вновь германские истребители показали, что они нисколько не утратили свою боевую мощь. Тыловая сторона боевого каре была полностью уничтожена, составлявшие ее десять «крепостей» стали жертвами 20-миллиметровых пулеметов одномоторных истребителей и ракет, которыми их обстреливали «Ме-110». Всего 15-я воздушная армия потеряла семнадцать бомбардировщиков, или 20 процентов от всего состава.

И тем не менее, пока бушевало сражение над Австрией, поток бомбардировщиков 8-й воздушной армии направлялся с запада на Швайнфурт и Гота, тем самым поставив германское командование истребителей в сложное положение. Чтобы закрыть существующую брешь, авиадивизии в Северной Германии были обязаны послать свои соединения на юг. Но при этом возникла бы брешь на севере, и тогда вторая атакующая волна 8-й армии устремилась бы в нее и достигла бы Тутова, Крайзинга и Познани на северо-востоке почти беспрепятственно.

Хотя волна, прорвавшаяся до Швайнфурт – Гота, потеряла 44 бомбардировщика из 477 отправленных в рейд, она нанесла тяжелый удар по «Готар вагонфабрик» (производителю «Ме-110») и по заводу шарикоподшипников. Едва солнце успело зайти за горизонт, как последовал новый налет, ночной, силами КБА британских ВВС. Теперь сэр Артур Харрис был готов координировать действия своих «ланкастеров» с американцами в двойном ударе днем и ночью. Мимо цели было трудно промахнуться. Швайнфурт все еще горел после дневного налета, случившегося двенадцать часов назад, и тут 700 «ланкастеров» обрушили на него град бомб. И хотя завод шарикоподшипников перенес новый разрушительный удар, общее снижение выпуска продукции оказалось меньше, чем после налетов 1943 года, благодаря тому, что к тому времени примерно треть предприятия была рассредоточена.

Ну и был ли прав в конечном итоге маршал авиации Харрис? Он всегда крайне скептически относился к прицельному бомбометанию по ключевым объектам индустрии как методу достижения победы в войне. Что касается отрасли по производству шарикоподшипников, он заявлял: «Я уверен, что немцы давным-давно сделали все возможное для рассредоточения элементов такого жизненно важного производства. Поэтому я по-прежнему уверен, что, даже если Швайнфурт уничтожить полностью, мы все равно не услышим о катастрофических последствиях для немецкой военной промышленности, как мы это столь категорически предсказывали».[46]

И все же в Англии немногие разделяли мнение Харриса. Эти расхождения четко выразил сэр Чарльз Портал, начальник штаба ВВС: «Если бы тактически было возможно сконцентрировать четверть всех бомб, сброшенных на Германию, на любой из нескольких классов целей, например нефтеперерабатывающую промышленность, производство шарикоподшипников, авиадвигателей или фюзеляжей самолетов, а также по возможности многие другие, война была бы уже выиграна… Если мы сможем выбрать какое-нибудь ключевое производство, результат на одну тонну бомб должен неизбежно резко возрасти».[47]

Каково бы ни было мнение Харриса, 14 января 1944 года совместной директивой штабов ВВС Британии и США ему было приказано «атаковать Швайнфурт как объект первостепенной важности».[48]

И последовал «двойной удар» 24–25 февраля. А двадцать четыре часа спустя был организован еще более опустошительный налет. Прежде всего, в районе цели видимость была великолепной. И USSTAF решило нанести нокаутирующий удар по двум крупным объектам операции «Аргумент», которые до этого пострадали от бомбежек незначительно: заводы «Мессершмитт» в Регенсбурге и Аугсбурге.

Находясь в своем командном бункере в Шлайсхайме возле Мюнхена, командир 7-й воздушной дивизии генерал-майор Гут оказался лицом к лицу с двумя потоками бомбардировщиков, одновременно приближавшихся с юга и с запада к одной точке: Регенсбургу. Он решил основную часть своих истребителей бросить против южного крыла, насчитывавшего 176 самолетов. Сегодня на этом направлении не было обнаружено эскорта истребителей США, да и в прошлом бомбардировщики часто летали без прикрытия. И он оказался прав в своем предположении: было сбито тридцать три бомбардировщика, то есть опять пятая часть от боевых сил.

Группировка, надвигавшаяся с запада, была заметно мощнее, а потому и понесла меньшие потери. Истребители из Северной и Центральной Германии сцепились в смертельной схватке с «мустангами» прикрытия и редко прорывались к бомбардировщикам. Американская авиация потеряла только тридцать один самолет из 738, хотя совместные потери шестидесяти четырех «крепостей» и «либерейторов» в этот день были серьезными. Однако общий ущерб, нанесенный более чем 800 бомбардировщиками, был велик. Их бомбы падали на Регенсбург – Прюфенинг и Обертраублинг, на Аугсбург, Штутгарт и Фюрт. Благодаря отличной видимости от заводов «Мессершмитт» не было оставлено камня на камне. В груду развалин превратились цеха, из которых выходил самый знаменитый истребитель в мире, «Ме-109». В Аугсбурге ночной налет Королевских ВВС довершил разгром.

Этим финальным ударом по германскому производству истребителей завершилась «большая неделя». Об успехе предприятия трубили все газеты союзников. В штабе стратегической авиации на аэрофотоснимках нельзя было разглядеть ничего, кроме руин. И все-таки была ли достигнута цель?

В командовании люфтваффе царило оцепенение, лидеры авиационной индустрии были в отчаянии. В министерстве военной промышленности и в кабинете Generalluftzeugmeister Мильха совещание следовало за совещанием. По всем адресам были разосланы приказы с требованием принять крайние меры для спасения остатков жизненно важной отрасли, занятой выпуском истребителей, и возобновления ее работы.

Первые доклады с разных заводов давали мало поводов для надежд. На заводах Гота разрушения были таковы, что производство придется остановить на шесть-семь недель. А в «Эрла» в Лейпциге 160 поврежденных самолетов, которые были спасены и извлечены из разрушенных цехов, в большинстве случаев, как это ни удивительно, поддавались ремонту. В Регенсбурге завод «Мессершмитт» был так разбомблен, что вначале было решено его не восстанавливать, а начать новое строительство в другом месте. Потом выяснилось, что наиболее ценное оборудование пострадало меньше, чем предполагалось. Многие станки требовалось лишь освободить от рухнувших на них обломков. Спустя четыре месяца заводы вышли на прежний, до бомбежек, уровень производства. А «Мессершмитт» в Аугсбурге возобновил работу 9 марта, то есть всего лишь через две недели после «двойного удара».

Таким образом, принятие срочных мер дало поразительные результаты. Рассредоточение ценных производств, уже начатое по инициативе самих фирм, было официально оформлено приказом министерства Шпеера. Последствием «большой недели» явилась полная реорганизация наверху, в Берлине. 1 марта министерство военной промышленности получило свой собственный «штат истребителей», который возглавил энергичный чиновник Заур. Это означало, что производство истребителей было изъято из компетенции министерства авиации рейха, которое всегда отдавало предпочтение бомбардировщикам.

Рейхсминистр Шпеер выразил свое убеждение, что военная промышленность рухнет, если не будет эффективно защищена, в особенности от этих ужасных дневных налетов авиации США. Несмотря на масштабы разрушений, полученных в ходе «большой недели», задача Заура состояла в увеличении производства истребителей до предела. Были разработаны новые программы, перераспределена рабочая сила с других производств, увеличено снабжение сырьем. Наконец, помощь оказали сами штабы ВВС союзников. Временно убежденные, что производство истребителей в Германии уже никогда не оправится от недавно полученных ударов, они на какое-то время прекратили дальнейшие налеты.

Вышеприведенные таблицы ясно указывают, что месячное производство 2000 одноместных истребителей, как этого требовало люфтваффе, было реализовано в середине 1944 года. А во второй половине этого года Заур со своей командой поднял производственную планку еще выше. Несмотря на «большую неделю», в 1944 году поставки были самыми высокими по сравнению с остальными годами войны, составив в целом 25 285 истребителей. Тот факт, что скоро германская ПВО уже не могла выдерживать натиск стратегической бомбардировочной авиации врага, объясняется не нехваткой новых истребителей. Тут кроется нечто иное.

Представление о динамике восстановления индустрии можно получить из следующих таблиц:

Ожесточенное соперничество за господство в небе над Германией стоило оборонявшейся стороне тяжелых потерь в летном составе. С каждой неделей американский истребительный эскорт становился все мощнее. В боях против «мустангов», превосходивших своих оппонентов в скорости и маневренности, даже опытные немецкие летчики-истребители должны были рисковать, если хотели добиться победы. Слишком много ветеранов уже были сбиты, а на замену поступали неравнозначные кадры. Не имея приоритета в мобилизации персонала, командование истребителей люфтваффе должно было брать то, что давали, а из-за нехватки времени тренировка экипажей проходила на борту самолета. Летчиков бросали в бой наполовину подготовленными, молодые рекруты были обязаны взлетать в любую погоду и пробиваться сквозь облачность толщиной часто в сотни метров. И хотя вовсю применялись полеты вслепую, этому обучились лишь немногие летчики. Вверху, над облачным покровом, командиры отчаянно старались собрать свои стада в боевую группу нужного размера и ударной мощи, и, когда это им удавалось, «тандерболты» и «мустанги», так или иначе, уже пользовались преимуществом в высоте. Пока немецкие потери росли с тревожащей скоростью, неуклонно падала уверенность в рядах собственного командования истребителей, увязших в безнадежной борьбе.

«Между январем и апрелем 1944 года наши дневные истребители потеряли около 1000 пилотов, – заявил командующий истребителями Адольф Галланд в своем докладе министру. – Сюда входят наши лучшие командиры эскадрилий, групп и соединений. Каждое вражеское вторжение стоит нам около пятидесяти летчиков. Близится время, когда наше оружие будет неспособно разить врага».

Тем не менее германская истребительная авиация совершила свою последнюю отчаянную попытку отобрать у американцев господство в небе над своей страной. 3 марта над столицей рейха в яркий солнечный день появились несколько «Лайтнингов Р-38». День спустя на ту же цель вылетело соединение 8-й воздушной армии под прикрытием истребителей, но из-за плохой наземной видимости к объекту пробились лишь двадцать девять «крепостей». 6 марта погода наконец-то улучшилась, и на столицу вылетели 660 четырехмоторных бомбардировщиков с намерением втянуть германскую оборону в бой. Уверенные в непробиваемой защите своего эскорта, американцы рассчитывали нокаутировать немецкую истребительную авиацию и в воздухе, и на земле. «Существовала надежда, – гласит один из пассажей истории американской войны в небе, – что германские истребители будут быстро реагировать на любую угрозу Берлину и в последующих воздушных боях понесут тяжелые потери… Если и существовал какой-либо объект, за который германская военная авиация будет сражаться, то это наверняка Берлин».[49]

7 сентября 1940 года, работая над той же самой гипотезой в ходе Битвы за Англию, люфтваффе переключилось на налеты на Лондон. Пользуясь британской столицей в качестве наживки, оно таким же образом намеревалось противостоять осторожной тактике командования истребительной авиации Королевских ВВС, бросая вызов на решающее сражение. И вот три с половиной года спустя дорога на Берлин пульсирует от гула бомбардировщиков, а конденсационные следы истребителей в беспрерывных боях расчерчивают небо. И германская ПВО приняла вызов. Ее самолеты отправлялись в небо, чтобы встретить сосредоточенные в кулак бомбардировщики и полчища прикрывающих их истребителей своей собственной новой тактикой боя, бросаясь в атаку целыми соединениями одновременно силой от шестидесяти до восьмидесяти самолетов.

Такое боевое формирование обычно состояло из трех групп, из которых только одна предназначалась для прямой атаки бомбардировщиков. Задачей остальных были бои с «мустангами» и «тандерболтами». За несколько недель немцы также отыскали антидот для превосходства «мустангов» в полете, оснастив по крайней мере часть своих «мессершмитов» двигателями для больших высот типа «Daimler-Benz 605 AS». С таким оборудованием «Ме-109» вновь могли опередить своих соперников, особенно в скороподъемности. Они также могли взбираться на большие высоты, что в борьбе за более выгодную позицию имело исключительное значение.

Три такие высотные группы – III/JG 1 в Падерборне, II/JG 11 в Гуштедте и I/JG 5 в Герцогенаурахе на юге – выделялись, когда поступало сообщение о приближающейся вражеской армаде, для ожидания наверху, в небе. Затем, набрасываясь на американские истребители прикрытия, они вступали с ними в бой и оттягивали на себя, тем самым делая бомбардировщики открытыми для атак тяжелых истребителей и, прежде всего, бронированных «Fw-190», которые сейчас имели четыре пушки и два пулемета.

Высотная версия «Ме-109», разумеется, не имела дополнительного бензобака, что говорило об ограниченной длительности полета. Далее, для снижения веса самолета на нем не устанавливались внешние бортовые пулеметы. И все-таки это стоило делать. Один пилот докладывал: «Мы летаем на высотах 11 000, 11 600, а иногда и 12 300 метров, а враг может подняться максимум на 10 000 метров. Налетаешь на противника, сбиваешь кого-нибудь из них и, пока другие начинают понимать, что произошло, снова паришь вверху над ними».

Однако такая тактика приносила ограниченный успех. Не всегда получалось оттянуть на себя американский истребительный эскорт и создать условия, в которых могли бы воевать тяжелые и несколько неуклюжие германские одномоторные истребители или «Ме-110» со своими ракетами. С течением времени эта задача становилась все труднее пропорционально возрастающему числу американских истребителей.

А 6 марта снова разыгралось одно из самых жестоких воздушных сражений войны. Немцы направили против армады бомбардировщиков около 200 одно– и двухмоторных истребителей, и сражение длилось несколько часов. В его финале окрестности были усыпаны обломками шестидесяти девяти американских бомбардировщиков и одиннадцати истребителей, но германские потери были еще тяжелее: восемьдесят истребителей. Почти половина сил обороны была либо уничтожена, либо повреждена до такой степени, что машины совершали вынужденную посадку. Война на истощение достигла смертельной фазы, когда уже не имели значения ни смелость, ни искусство ведения боя.

Два дня спустя, 8 марта, когда американцы снова послали на Берлин группировку из 590 бомбардировщиков и 801 истребителя, противодействие германской ПВО было менее ощутимо. Несмотря на потерю тридцати семи бомбардировщиков и семнадцати истребителей, нападавшие атаковали свои цели со смертельной точностью – полностью был уничтожен завод шарикоподшипников в Эркнере. Третий налет на столицу 22 марта, в котором участвовало 669 бомбардировщиков, встретил слабое сопротивление. Большую часть из двенадцати потерянных американцами бомбардировщиков сбила зенитная артиллерия, истребители же – ни одного.

И над Южной Германией немецкой истребительной авиации был нанесен сокрушительный удар. 16 марта сорок три «Ме-110» из ZG 76 атаковали очередной поток бомбардировщиков 8-й армии возле Аугсбурга. Однако, как только первые охваченные пламенем бомбардировщики рухнули вниз, американский эскорт уже был на месте. Значительно более быстрые и более маневренные, чем их оппоненты, американцы были полными хозяевами положения. Они сбили двадцать шесть «Ме-110», а остальные отогнали на свои аэродромы. После этой трагедии III/ZG 76 была расформирована, а остальные группы вскоре были переоснащены новым типом самолета, «Ме-410». Старый «Ме-110» – Zerstorer, с которым люфтваффе вошло в войну еще в 1939 году, уже не мог появляться в германских небесах.

В марте, апреле и в мае 1944 года дневные налеты продолжались, встречая эпизодическое противодействие, когда условия были особенно благоприятными для обороны. В основном американцы уже не встречались в небе с германскими истребителями. Ситуацию обобщил бывший командир 3-й дивизии истребителей генерал-майор Грабман в своем послевоенном анализе ПВО Германии: «Американцы достигли стадии полного господства в небе над рейхом. Истребителей у нас оставалось в лучшем случае в общей сложности меньше половины от того, что американцы использовали в своем эскорте в одном налете. А поэтому янки уже не утруждали себя особыми маневрами, чтобы обмануть ПВО. Их перевес в истребителях был так велик, что особенно в ясную погоду они могли выслать вперед целые соединения, чтобы сокрушить немцев еще до того, как они займут позиции…» Галланд также утверждает, что переход истребителей США от строго оборонительного прикрытия бомбардировщиков к наступательным действиям против немецких истребителей обозначил решающий поворотный момент.

Таким образом, несмотря на производство самолетов, которое росло из месяца в месяц, истребительная оборона рейха стала простой тенью самой себя. 24 мая 1944 года ее боевая мощь упала до следующих размеров:

В этот день американцы со своей стороны были в состоянии отправить одновременно 1000 дальних истребителей, чтобы безнаказанно бороздить небо над всем рейхом почти до его восточных границ. Ничто не могло более отчетливо подчеркнуть полное превосходство в воздухе, которое союзники достигли после многих яростных боев. Вышеупомянутый анализ ПВО Германии военного времени выделяет три основных момента в заключении:

1. Возраставшей мощи врага не отвечало какое-либо усиление в оборонительных операциях.

2. Процентные потери противника стали настолько малыми, что ПВО перестала производить какой-либо сдерживающий эффект.

3. Потери, понесенные ПВО в конце концов превзошли предел возможного.

Остается фактом, что конечный результат был достигнут не путем уничтожения германской авиационной промышленности, а противоборством в небе истребителей с истребителями. Бомбежка достигла, хотя и несколько косвенно, своей цели уничтожения германской истребительной авиации только потому, что немецкие истребители поднялись на защиту авиазаводов от вражеских налетов.

Практически очистив небеса от противника, группы бомбардировки 8-й и 15-й воздушных армий могли без помех выбирать себе цели или, скорее, в соответствии с приоритетами, предписанными планировщиками стратегического воздушного наступления. В апреле 1944 года главный акцент делался все еще на авиационную промышленность с аэродромами и сетью коммуникаций. Но в мае началось наступление на основные источники германского военного потенциала: нефть, водород и синтетическое горючее. Оно стало завершающим смертельным ударом.

12 мая 935 тяжелых бомбардировщиков в сопровождении более чем 1000 истребителей вновь появились над Германией. Во Франкфурте-на-Майне на них устремились в жестокую фронтальную атаку германские истребители. Были расколоты две, потом три американские авиабригады, и несколько бомбардировщиков были сбиты. Но основная часть бомбардировщиков повернула на восток для нанесения удара по заводам синтетического горючего в Брюксе, Болене, Лейне, Лютцендорфе и Цвикау. Их оставалось восемьсот, и они без помех бомбили свои объекты. Завод в Брюксе полностью остановился. В Лейне повреждения составили до 60 процентов.

Тем временем с середины апреля 15-я воздушная армия посылала с юга сотни бомбардировщиков на румынские нефтяные месторождения и нефтеперегонные заводы в Плоешти. За шесть недель было совершено не менее двадцати массированных налетов.

28 и 29 мая настала очередь 8-й армии. Были серьезно повреждены объекты в Руланде, Магдебурге, Цейце и опять в Лейне. 224 «либерейтора» нанесли по Пелицу такой мощный удар, что на целых два месяца прекратилось производство синтетической нефтяной продукции. При прежнем месячном производстве 47 000 тонн это явилось величайшей потерей авиационного горючего за один раз. В мае его общее производство упало на 60 000 тонн до величины 120 000 тонн, то есть на 30 000 тонн меньше месячной потребности люфтваффе. То, что в течение летних месяцев, во время вторжения, люфтваффе продолжало получать горючее в больших количествах, произошло благодаря стратегическому резерву, накопленному Верховным командованием вооруженных сил.

Но в сентябре вся система снабжения была разрушена, и на долю люфтваффе досталось каких-то 30 000 тонн, то есть одна пятая его минимальной потребности. Какая польза от того, что авиационная индустрия, которую удалось сберечь от гибели ценой сверхчеловеческих усилий, продолжает выпускать каждый месяц тысячи новых самолетов? Свеженькие, только с заводского конвейера, они тут же становились металлоломом. Люфтваффе не хватало как горючего, так и летчиков, которые бы повели эти самолеты в бой с врагом.

Оглядываясь назад, сейчас кажется, что, если бы союзники начали свое стратегическое наступление на источники горючего раньше, они бы быстрее добились результата, а значит, раньше закончилась бы война. В связи с этим особый интерес имеет заявление Альберта Шпеера, бывшего рейхсминистра вооружений, во время его допроса 18 июля 1945 года. Он, кроме прочего, сказал следующее:

«Воздушные налеты союзников не достигали решительного успеха до первой половины 1944 года. Эту неудачу, которая отражена в цифрах производства вооружений за 1943-й и 1944 годы, следует в основном отнести на счет упорных усилий германских рабочих и управленческого персонала, а также случайностей и слишком рассредоточенных налетов противника, который до нападения на предприятия по производству синтетического горючего концентрировал свои рейды на основе нечеткого экономического планирования… Американские налеты, которые велись по определенной системе разрушения индустриальных объектов, были значительно более опасными. Именно эти налеты привели к распаду германской индустрии по производству вооружений. Чтобы сделать Германию беззащитной, без учета влияния чисто военных событий, было достаточно совершить налеты на предприятия химической промышленности…»[50]

А в это время основная часть авиации союзников была занята подготовкой к вторжению 6 июня 1944 года, а потом поддержкой союзных армий во Франции. Люфтваффе практически ничего не могло поделать против превосходящей мощи, с которой союзники обрушились на нее. Что могли сделать тактика, планирование, опыт, мужество и даже самопожертвование, когда фельдмаршал Шперле и его 3-й воздушный флот могли поднять в воздух 198 бомбардировщиков и 125 истребителей против союзников, имевших в своем распоряжении 3467 бомбардировщиков и 5409 истребителей?

Германская пропаганда поддерживала веру в чудесное оружие, которое повернет ход событий вспять. А в его отсутствие люфтваффе вело безнадежную борьбу при соотношении сил один к двадцати.

На юге проигранная кампания в Тунисе и на Сицилии стоила целой Geschwader в несколько сотен самолетов. В трех боях у Кассино ее парашютисты, ныне действующие как наземные войска, стояли даже после того, как американскими «ковровыми» бомбардировками был превращен в руины вначале монастырь, а затем целый город. «Сомневаюсь, – телеграфировал Уинстону Черчиллю главнокомандующий союзников генерал Александер, – что есть еще такие же войска в мире, способные вынести подобное и продолжать борьбу с такой яростью».[51]

На севере небольшие соединения люфтваффе – две группы торпедоносцев из KG 26 – все еще пытались воевать с арктическими конвоями на их пути в Россию. Все, чего они смогли достичь по причине мощной противовоздушной обороны кораблей, это потопить 23 февраля 1945 года одно– единственное судно – 7177-тонный «Henry Bacon».

На востоке люфтваффе удалось нанести последний внезапный удар. Дальние бомбардировщики IV воздушного корпуса генерала авиации Рудольфа Майснера ночью 21–22 июня 1944 года атаковали аэродром в Полтаве, Украина, на котором за несколько часов до этого приземлились 114 «Летающих крепостей», участвовавших в «челночных» операциях 8-й воздушной армии на востоке. Как только самолеты-маркеры из KG 4 своими ракетами осветили летное поле, самолетам из KG 27, 53 и 55 удалось уничтожить сорок три бомбардировщика вместе с пятнадцатью «мустангами» и повредить еще двадцать шесть. Говоря словами американского печатного труда, «Армейская авиация во Второй мировой войне»: «Вражеский удар ознаменовался блестящим успехом». Но создание этого соединения дальних бомбардировщиков опоздало на несколько лет, и скоро из-за постоянного отхода фронта главные стратегические объекты в России стали недосягаемы, совсем не говоря о материальном износе, вызванном все большей необходимостью оказывать помощь испытывавшей большие трудности армии.

Над самой Германией союзники наконец возобновили свои дневные и ночные бомбежки и в конце концов завоевали полный контроль в небе. Днем благодаря сотням дальних истребителей сопровождения, ночью благодаря новой тактике и новым устройствам генерирования радиопомех, которые осенью 1944 года окончательно вывели из строя радарные устройства «Лихтенштейн» SN 2 ночных истребителей.

Когда наступил последний предел, была сделана попытка защитить рейх с помощью первого в мире реактивного истребителя «Ме-262», несмотря на запрет Гитлера даже называть его истребителем. В Лехфельде, возле Аугсбурга, было сформировано экспериментальное подразделение под командой капитана Тьерфельдера, который в одном из первых испытательных полетов, вспыхнув, врезался в землю. Его сменил майор Вальтер Новотны, летчик-истребитель, отличившийся на Восточном фронте. Новотны скоро пришел к выводу, что прежде, чем надеяться на какой-то успех, требуется большой объем тренировки. Командование люфтваффе даже не слушало: оно требовало немедленного ввода в бой.

В начале октября 1944 года Новотны и его часть – теперь уже группа – были переброшены на аэродромы в Ахмере и Гезепе возле Оснабрюка, чтобы встать на главном маршруте американских бомбардировщиков. Ежедневно на борьбу с вражескими соединениями и их мощным истребительным эскортом они могли совершать всего лишь три или четыре боевых вылета. И все же в этом месяце эти немногие реактивные истребители сбили двадцать два самолета противника. Но к концу месяца число боеспособных машин упало с тридцати до трех, причем потерь от вражеского огня было немного, но почти все – из-за технических погрешностей. Дело в том, что у многих пилотов весь опыт полета на столь революционном самолете составлял лишь несколько кругов над аэродромом.

После того как Новотны, как и его предшественник, погиб в бою, была сформирована новая Geschwader JG 7 («Hindenburg») под командой полковника Йоханнеса Штайнхофа, а одна из групп в ней (III) была унаследована от Новотны. Под командованием вначале майора Гохагена, а потом Зиннера она была единственной, воюющей в наиболее трудных условиях в районе Бранденбург – Бриеста, Ораниенбурга и Пархима, и вела настоящие бои с противником.

Основной трудностью в бою было то, что, в то время как «крепости» открывали свой защитный огонь с расстояния 750 метров, огонь 30-миллиметровых пушек истребителей был эффективен лишь до удаления 220 м. Но вот, хотя и опять слишком поздно, появилось новое оружие для устранения этой проблемы. Это была так называемая 5-сантиметровая ракета «R 4 M», испытания которой были проведены «испытательной группой 25» майора Кристля. Когда двадцать четыре такие ракеты были запущены с простых деревянных балок под крыльями, конус стрельбы отличался от того, что наблюдается при стрельбе из винтовки. Кроме того, их можно было запускать из-за пределов зоны поражения вражеским огнем. Обычно достаточно попасть, как минимум, одной ракетой, и это неизбежно вело к уничтожению бомбардировщика.

С этим вооружением пилоты III/JG 7 только за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили сорок пять четырехмоторных бомбардировщиков и пятнадцать дальних истребителей с минимальными собственными потерями. Но на этом этапе войны высокий процент успеха каких-то сорока истребителей был подобен булавочному уколу. Ныне потоки бомбардировщиков над Германией часто превышали 2000 самолетов за один раз. Из общего количества 1294 построенных «Ме-262», возможно, лишь четверть реально вступала в бой с врагом. Многие самолеты не выдержали испытаний в руках многочисленных летчиков-испытателей, а большинство вообще никогда не отрывалось от земли, хотя Германия никогда не испытывала дефицита в горючем для реактивных самолетов.

Но в последние недели войны было сформировано еще одно соединение «Ме-262». Оно было названо Jagdverband (JV) 44. Хотя по численности оно не превышало эскадрильи, его возглавлял не кто иной, как сам Адольф Галланд. Так сложилось, что Галланд, начавший войну командиром эскадрильи в 1939 году в звании старшего лейтенанта, заканчивал ее опять командиром эскадрильи, хотя и в ранге генерал-лейтенанта. Причина в том, что 20 января 1945 года он попал в опалу как командующий истребителями.

В его эскадрилье были уцелевшие «сливки» старых асов-истребителей. Все они в прошлом сами командовали соединениями до авиабригады, и большинство имели много наград. Среди них были полковник Йоханнес Штайнхоф (второй по рангу в эскадрилье), полковник Лютцов, подполковники, майоры и капитаны. Существование JV 44 олицетворяет собой финальную страницу в трагическом закате того, что когда-то было гордой и титанической боевой силой – командования истребительной авиацией люфтваффе.

Еще со времен провала в битве за Англию Геринг безостановочно изливал свою злобу на германских истребителей. За то, что с имевшимися силами было невозможно завоевать господство в небе над Англией; за то, что на Средиземноморском театре потери люфтваффе в боях с союзниками росли с ускорением из года в год; за то, что, наконец, всегда выделявшиеся в недостатке ресурсы для этой задачи не позволили защитить родину от стратегического наступления бомбардировщиков – вину за все это Верховный командующий люфтваффе возлагал на своих истребителей, которых обвинял в отсутствии агрессивности и даже в трусости. То, что объяснение этим фактам можно найти в ошибочной стратегии и политике самого Верховного командования в области вооружения, очевидно, до него не доходило. В последние годы войны сложилась действительно парадоксальная ситуация, когда высказывания командующих союзной авиацией содержали больше уважения к мужеству и боевым способностям германской истребительной авиации, чем то, что говорилось в их адрес собственным главнокомандующим.

Как мы уже видели, оборона в глазах Гитлера всегда была делом второстепенной важности. Если в 1944 году Шпеер и Заур довели производство истребителей до рекордной величины, то это произошло против желания и намерений Гитлера. В то время, когда катастрофа следовала за катастрофой на каждом фронте, холерический гнев германского диктатора все более обрушивался на всякого, кто осмеливался противоречить ему. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. На следующий день он объявил, что распускает всю истребительную авиацию, и дал указание Шпееру переключиться с выпуска истребителей на производство зенитных орудий. Конечно, в практическом смысле это был нонсенс, и Шпееру пришлось подготовить цифры и таблицы, чтобы доказать очевидное.

Отношение Гитлера окрашивало в зависимые тона поведение Геринга, который никогда не выступал в защиту своего люфтваффе, а просто передавал вниз по инстанции разрушительные приказы сверху. Однажды осенью 1943 года, когда оборона против одного из рейдов союзников потерпела неудачу, он вызвал к себе в Шлайсхайм возле Мюнхена своих командующих истребительными соединениями и обрушил на них гору обвинений. Рейхсмаршал заявил, что еще со времен битвы за Англию слишком много летчиков-истребителей получили награды, которые не заслужили.

При этих словах генерал Галланд сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил его на стол Геринга. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. Он просто возобновил дискуссию, но уже с много большей уравновешенностью и логикой.

Вновь и вновь Галланд пытался уберечь свое оружие от уничтожения, создавая стратегический резерв истребителей. Перед лицом непрерывных вражеских налетов он старался придержать часть выпускаемых самолетов-истребителей для тренировки новых пилотов. И кроме того, внезапным появлением концентрированной мощи в 1000 или 2000 самолетов все еще было можно нанести ощутимый удар по союзникам.

Но Галланда вновь и вновь лишали столь тщательно лелеемого резерва и преждевременно бросали в пекло сражений. Так произошло по приказу Гитлера в конце июля 1944 года, когда резерв из более чем 800 машин был истрачен на фронте вторжения союзников. Оказавшись в неразберихе, обычно царящей при отступлении, он был практически истреблен. Так произошло еще раз, хотя и в более крупном масштабе, во время наступления в Арденнах после того, как был создан новый резерв, превышавший 3000 машин. Хотя пилоты никогда не тренировались для боя в качестве штурмовиков, ими пожертвовали в короткой и бесполезной попытке поддержать армию.

«В этот момент, – признавался впоследствии Галланд, – у меня пропал всякий настрой для дальнейшего ведения боевых действий». Как раз в то время, когда истребительная авиация вновь обрела удивительную мощь и могла еще раз бросить вызов союзникам в борьбе за господство в небе над Германией, ей был нанесен финальный смертельный удар сумасшедшими приказами собственного Верховного командования.

К этому времени Галланд уже был отстранен от какой-либо активной деятельности в качестве командующего истребителями, хотя его официальная замена на полковника Гордона Голлоба, имевшего много высоких наград, произошла лишь в январе 1945 года. А ситуация сейчас была настолько критической, что летчики КБА люфтваффе, чья собственная боевая деятельность из-за нехватки горючего прекратилась, занимались на курсах переподготовки на истребителей. В конце концов Геринг публично заявлял, что они – смелые и агрессивные ребята, не чета их коллегам-истребителям.

Для истребительной авиации это было слишком. Сразу после наступления нового, 1945 года депутация бывших командиров авиабригад (Geschwader), возглавляемая полковником Гюнтером Лютцовом, кавалером Креста с дубовыми листьями, проникла через главный вход в здание Верховного командования, чтобы выразить протест против продолжающейся диффамации их рода войск. Гитлер отказался принять их, но с помощью фельдмаршала Риттера фон Грайма и командующего штабом авиации генерала Коллера им была дана аудиенция у Геринга.

У Лютцова был с собой меморандум с требованиями, который он начал зачитывать. Прежде всего необходимо отменить существующую прерогативу КБА отдавать приказы командованию истребительной авиации. Во-вторых, самолеты «Ме-262» должны использоваться не как бомбардировщики, а как истребители. В-третьих, главнокомандующего просили прекратить свои обвинения в отсутствии боевого духа и оскорбления в адрес персонала истребителей.

Геринг взорвался.

– Это мятеж! – властно выкрикнул он. – Я прикажу вас расстрелять!

В конце концов Лютцов был выслан в Италию с запрещением впредь ступать ногой на землю Германии. А в отношении Галланда Геринг пытался возбудить уголовное дело, ошибочно считая, что тот действовал за сценой как политический интриган. Галланду было запрещено летать в качестве командующего истребителями. Но тут Гитлер, узнав о скандале, прекратил его, уступив желанию ветерана вновь летать, но теперь уже в качестве командира боевой части «Ме-262».

Герингу ничего не оставалось кроме как согласиться, но он сделал прощальный выстрел, приказав Галланду взять с собой всех «мятежников». Разжалованный генерал только этого и хотел. Сражаясь бок о бок с такой выдающейся командой, он наконец сможет показать, на что способен «Ме-262» как истребитель. И вот так родилась воинская часть Jagdverband 44.

10 февраля 1945 года IV/JG 54 в Бранденбург – Бриесте передала свою четвертую эскадрилью Галланду для ее реформирования в JV 44, а вскоре эта последняя получила свои первые истребители. Полковник Штайнхоф, создававший первую Geschwader «Ме-262», то есть JG 7, теперь передал команду над ней майору Вайсенбергу и как один из «мятежников» присоединился к JV 44, где познакомил своих товарищей с новыми машинами. И наконец, самое необычное истребительное формирование Второй мировой войны плотным строем перелетело на аэродромы Лагер – Лехфельд и в Мюнхен – Рием в Южной Германии, откуда в течение марта и апреля вело непрекращающиеся бои с американскими бомбардировщиками и истребителями. Их подавляющее превосходство над врагом было доказано целиком и полностью, потому что на счету эскадрильи появились десятки сбитых самолетов противника. И все же это небольшое подразделение на юге имело не больше шансов нанести серьезный удар по превосходству в небе, которым владели союзники, чем JV 7, воевавшая в Северной и Центральной Германии.

Американское командование давно ожидало атак реактивных истребителей и в середине марта 1945 года ощутило на себе их полную мощь. 18 марта 1250 бомбардировщиков взяли курс на Берлин, чтобы нанести самый мощный за всю историю войны удар по столице. Несмотря на неблагоприятные погодные условия, германское КИА сумело собрать тридцать семь «Ме-262» из I и II/JG 7 и бросить их навстречу врагу. Хотя бомбардировщики сопровождало не менее четырнадцати групп еще недавно столь несравнимых с немецкими по мощи истребителей «Мустанг Р-51», реактивные истребители без особых трудностей прорвали оборонительный заслон. Уступая легким, элегантным в полете «Ме-262», «мустанги» вдруг оказались неуклюжими и устаревшими самолетами. Реактивные истребители сбили достоверно девятнадцать и предположительно два вражеских самолета, потеряв два своих. Американцы заявили о потере двадцати четырех бомбардировщиков и пяти своих истребителей.

Одна группа (10/NJG 11) была оснащена реактивными истребителями для ночного боя. Ночью 30–31 марта старший лейтенант Вельтер продемонстрировал возможности «Ме-262» в этой роли, сбив четыре «москито».

4 апреля сорок девять «Ме-262» из JG 7 атаковали соединение из 150 бомбардировщиков над Нордхаузеном, заявив о достоверном уничтожении десяти и возможно пятнадцати самолетов, хотя в этот день 8-я воздушная армия совершала налет на район Гамбурга. На следующий день JV 44 Галланда, отправив в бой лишь пять «Ме-262», сбила два бомбардировщика из большого, усиленно охраняемого авиасоединения.

Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf», нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против их эскорта истребителей. Не понеся заметных потерь, одна JG 7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день «мустанги» устроили смертельную охоту за 183 «Ме-109» и «Fw-190». В военном дневнике I воздушного корпуса говорится о потере не менее 133 из них и гибели семидесяти семи летчиков. Так что на этот раз утверждение американских групп истребителей об уничтожении более чем 100 германских истребителей, хотя и считалось их командованием завышенным, было на самом деле абсолютно верным. К сожалению, история американских ВВС, хотя и отметив потерю семи бомбардировщиков, ничего не упоминает о потерях «мустангов» в этом последнем великом воздушном сражении войны.

Однако всего лишь через три дня германские реактивные истребители вернули долг. В районе Берлина появилось вражеское соединение из 1200 бомбардировщиков и «ковровой» бомбежкой опустошило авиабазы в Ораниенбурге, Бурге, Бранденбург – Бриесте, Пархиме и Рехлин – Ларце. Хотя десять из них были сбиты реактивными истребителями, самим летчикам из-за потери своих аэродромов пришлось перебазироваться на очень дальний аэродром в Праге.

Помимо еще немногих изолированных действий этот бой отметил конец выступления «Ме-262». Немногие стойкие немецкие летчики, как бы превосходны ни были их самолеты, уже не могли оспаривать господство союзников в небе.

Разработанный еще до войны, годами пренебрегаемый и даже запрещенный высшим военным руководителем Германии, а затем брошенный в пекло в ее одиннадцатый час, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена. И все же его влияние на исход войны было ничтожно.

К этому времени многие знаменитые летчики-истребители покинули арену: 21 января 1944 года погибли майор князь Сайн-Витгенштейн и капитан Манфред Мойрер. Первого сбил «москито» после того, как немец только что сам сбил пять британских бомбардировщиков. Гельмут Лент, обладатель «алмазов», после 110 побед погиб вместе с экипажем, когда при посадке отказал двигатель. Но были еще живы самые победоносные ночные и дневные летчики-истребители: майор Хайнц-Вольфганг Шнауфер, командир NJG 4, и майор Эрих Хартман, командир JG 52. Первый ночью сбил 121 вражеский самолет, а второй, пилот «Ме-109», установил мировой рекорд, сбив днем 352 самолета.

Но теперь уже люфтваффе было мертво, его закат был неотделимо связан с военными провалами на всех фронтах. Из всех 113 514 самолетов, выпущенных в военные годы, не менее 40 500 было произведено в 1944 году, то есть в период опустошительных налетов на авиационную индустрию и после них. В ходе длительной войны погибло около 150 000 человек персонала люфтваффе и свыше 70 000 из них – члены летных экипажей, причем многие погибли в последние месяцы, сражаясь до самого конца.

8 ноября 1944 года пять «Мессершмитов-262» из отряда Новотны взлетели со своих баз возле Оснабрюка, чтобы дать бой американским бомбардировщикам. День за днем их аэродромы подвергались налетам истребителейбомбардировщиков Соединенных Штатов настолько интенсивно, что немцы могли взлетать и садиться только под защитой целой Gruppe «Fw-190» и концентрированного зенитного огня.

В этот день майору Новотны было запрещено взлетать, но, когда поступило сообщение о возвращающихся бомбардировщиках, он проигнорировал приказ и повел в бой последний боеспособный «Ме-262». Через несколько минут он передал по радио о том, что сбил самолет противника, ставший его 258-м в течение войны. Но следующее сообщение по радио предвещало беду: «Один мотор отказал. Попробую сесть».

Работники штаба в Ахмере, и среди них генерал-полковник Келлер и командующий истребителями Адольф Галланд, бросились в поле. Заслышался гул приближающегося самолета реактивного истребителя Новотны. Потом появился и он сам низко над полем, но у него на хвосте висела целая стая «мустангов». Они навалились на поврежденный «Ме-262», как собачья свора. Сейчас попытаться сесть было бы для Новотны равносильно самоубийству. И он с одним двигателем решил отбиваться.

Резко набрав высоту, он сделал поворот и полетел за ними над самой землей. Но тут вдруг последовала ослепительная вспышка и раздался взрыв. Никто не мог сказать, то ли в него попали, то ли погоня заставила его коснуться земли. В любом случае Вальтер Новотны погиб в возрасте двадцати трех лет.

Никто из зрителей не произнес ни слова. Люди понимали, что, как бы долго она ни тянулась, война была проиграна.

1. В начале Русской кампании в 1941 году ожидалось, что боевые действия люфтваффе на Востоке не займут много времени и что скоро они смогут со всей мощью обрушиться на Британию. На самом деле начался процесс износа, который рос с каждым последующим годом. Имея лишь несколько противостоявших им на Западе соединений люфтваффе, британцы, а с 1942 года и американцы смогли без помех подготовиться к битве за Германию.

2. Люфтваффе подсчитало, что даже небольшими силами истребителей они смогут днем отразить любую атаку на свое отечество, а ночью бомбардировщики не смогут поразить свои цели. Но значительно превосходящая мощь союзников с использованием новых устройств для навигации и поиска цели позволила им проводить массированные бомбежки даже ночью.

3. Хотя германская ночная истребительная авиация добивалась возраставших успехов, этого было недостаточно для равного соперничества с увеличивающимся числом соединений бомбардировщиков. Методика «Himmelbelt», согласно которой одиночный ночной истребитель наводился на какой-нибудь вражеский бомбардировщик с помощью тесного наземного контроля, удовлетворительно действовала до тех пор, пока бомбардировщики прилетали и улетали на широком фронте и вовремя рассредоточивались. С новой тактикой компактных потоков бомбардировщиков можно было бороться, лишь используя независимые истребители, оснащенные своими собственными радарами.

4. Операции вторжения на базы британских бомбардировщиков были возобновлены лишь на короткий период и с применением слабых сил. Неспособность вести этот многообещающий вид военных действий во многом зависела от наличных сил командования бомбардировочной авиации.

5. Опустошительные ночные налеты на Гамбург в конце июля 1943 года наконец-то подтолкнули командование люфтваффе на предоставление приоритета внутреннему, домашнему фронту перед всеми остальными. Лишь Гитлер все еще настаивал на том, что главная роль люфтваффе заключается в ведении наступления, а не обороны. Это привело, прежде всего, к плачевному решению модифицировать первый в мире реактивный истребитель «Ме-262» в скоростной истребитель-бомбардировщик.

6. В дневных налетах на Германию американские «Летающие крепости» несли тяжелые потери до тех пор, пока их истребители эскорта не обрели возможность сопровождать свои бомбардировщики на всем пути до цели и назад. Начиная с 1944 года обладание дальними истребителями, в каких так нуждалась сама Германия в битве за Англию в 1940 году, позволило американцам завоевать господство в небе днем над всей Германией.

7. Попытка британского командования бомбардировочной авиации решить военные задачи с помощью «ковровой» бомбежки германских городов не принесла успеха. Население выдержало эту жестокую проверку на стойкость духа, а временное рассредоточение заводов позволило довести выпуск военной продукции до рекордного уровня именно в 1944 году, в самый пик бомбардировок.

8. Союзники добились победы в большей степени благодаря подавляющему превосходству своей тактической авиации во время и после вторжения, а также стратегическим бомбежкам объектов таких жизненно важных отраслей, как производство горючего и транспортная система, что ускорило разгром германских вооруженных сил. Иными словами, именно налеты на военные, а не на гражданские объекты помимо других факторов решили исход войны. Этот урок не следует забывать никогда.